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3月11日，临云行小编获悉，民航局飞标司发布“关于对维修管理几个咨询通告和管理文件征求意见的通知”。
通知称，为保证民航飞行安全和促进行业发展，落实民航深化改革工作要求，强化顶层设计和精准管理，与时俱进持续完善维修管理方面的法规文件，民航局飞行标准司组织起草了以下咨询通告和管理文件，现广泛征求意见和建议：
1. AC-121-FS-075
《公共运输航空运营人维修系统的设置》；
2. AC-120-FS-060R2
《航空器适航与维修相关的信息报告和调查》；
3. MD-MAT-FS-001
《民航维修行业失信行为管理办法》；
4. MD-MAT-FS-002
《向无证维修单位送修或者使用其维修件的特殊批准》。
由于飞标司正在全面梳理维修管理方面法规文件，以上文件可能存在与现有其他法规文件不一致的情况，请主要从合理性角度提出意见或建议。请于2020年4月9日前反馈至邮箱maintenance@caac.gov.cn。
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征求意见稿
《公共运输航空运营人维修系统的设置》
《公共运输航空运营人维修系统的设置》咨询通告依据中国民用航空规章 CCAR-121 部制定，目的是为航空运营人如何设置维修系统提供指导，以落实其承担的航空器适航性责 任，并确保飞行安全。该咨询通告适用于按 CCAR-121 部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》批准的公共运输航空运营人。
航空运营人建立合适的维修系统是落实其航空器适航性责任和确保飞行安全的关键系统之一，由于航空运营人的维修系统基于 CCAR-121 部的要求，但其中维修实施部分又要求按照 CCAR-145 部批准，多年来对其机构和责任界限的理解一直存在一定的混淆。随着航空运输业的发展，规模较大的航空运营人纷纷采取其维修实施机构独立设置，更加剧 了这种混淆，甚至走向了重维修实施、轻工程管理的误区;另外，航空集团的出现，又出现了统一维修和统一维修工程管理的趋势，如何规范实施统一管理，即满足航空运营人资源共享、降低成本、提高效率的需求，又理清不同航空运营人的责任界限，也越来越紧迫。
随着航空器设计水平的提高和维修实施市场化发展，维修实施的专业化和选择性都大大提高，但构型多样性变化的趋势加大了工程管理的难度和对安全影响的比重。航空运营人不论机队规模大小，其维修工程管理都不可或缺，但除航线维修外的维修实施皆可市场化选择，因此，从航空运营人的角度应当对维修工程管理引起足够的重视并加强，尤其是机型多、机队规模大且构型复杂的航空运营人，更应该强化维修工程管理能力。
本文件是对航空运营人维修系统的设置，尤其是维修工程管理系统的设置的具体指导，目的是促进航空运营人强化维修工程管理体系建设， 在确保飞行安全的前提下适应发展的需要。
特别说明的是，本文件中的人员和机构设置仅明确了按照规章要求涉及的关键专业人员和机构，不代表航空运营人维修系统的全部机构， 其他支持航空运营人维修系统有效运转的行政和辅助机构可由航空运营人自行设置。
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征求意见稿
《航空器适航与维修相关的信息报告和调查》
《航空器适航与维修相关的信息报告和调查》咨询通告依据中国民用航空规章 CCAR-121 部和 CCAR-135 部制定，目的是为航空运营人上报适航与航空器维修相关的信息报告以及如何开展相应的调查提供指导，并明确相关的法律责任。该咨询通告适用于按 CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》和 CCAR-135《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》批准的航空运营人。
航空器适航与维修相关的信息报告是民航局及时了解航空运营人机队状态、筛查安全隐患和采取必要风险控制措施的信息源。如实和及时向民航局报告相关要求的信息既是航空运营人的责任，也可同时通过 民航局的平台共享相关信息，及时采取预防措施而对自身安全运行有益。
CCAR-121 和 CCAR-135 部的多个条款都对相关的报告提出要求，如使用困难报告、机械原因中断使用汇总报告等。本文件系统梳理了 CCAR-121 和 CCAR-135 部规章中适航与维修相关的要求，并就如何上报和开展必要的调查提供指导。
为收集和分析这些信息报告，民航局在 FSOP 系统中建立了专门的维修信息系统(MIS)，以方便航空运营人上报，并在隐蔽必要敏感信息的处理后，供航空运营人在线查询和参考。
维修信息系统(MIS)也将是飞行标准系统在持续适航维修方面实现精准监管的基础数据。
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征求意见稿
《民航维修行业失信行为管理办法》
《民航维修行业失信行为管理办法》依据《民航行业信用管理办法(试行)》第八条制定，目的是加强民航维修行业信用文化建设，保障飞行安全，维护行业秩序，促进行业健康发展。本文件适用于为中国航空营运人或者中国登记航空器实施维修、维 修管理和培训业务的单位或者个人，以及为上述业务提供支持服务的第三方单位或者个人(以下简称第三方服务方)。
民航维修行业是支持民航飞行安全和健康发展的基础性行业，必须在行业内建立起以遵章守纪为底线的诚信体系，失信行为不但会给民航飞行安全带来不确定的影响，而且影响公平守信的行业秩序，更不可能 实现高质量发展。本文件将就民航维修行业的失信行为及其管理办法进行具体的解释和说明。
本文件所述维修人员、维修单位、培训机构和第三方服务方包括有行政许可和无行政许可的情况。凡有行政许可的个人或者单位，其失信行为除计入民航局行业信用记录外，还将依法依规实施必要的行政处罚;无行政许可的个人或者单位，将直接影响其获得行政许可或者为行政许可相对人提供支持服务。
特别说明的是本文件所列维修行业失信行为清单均为《民航行业信用管理办法(试行)》所述的严重失信行为，但严重失信行为不限于此，《民航行业信用管理办法(试行)》第八条所列其他严重失信行为也可能涉及维修行业。
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征求意见稿
《向无证维修单位送修或者使用其维修件的特殊批准》
《向无证维修单位送修或者使用其维修件的特殊批准》依据 CCAR-91、121 和 CCAR-135 部制定，目的是明确向无中国民航局颁发维修许可证的维修单位(以下简称无证维修单位)送修或者使用其维修件的特殊批准规范。
本文件主要适用于按照 CCAR-121 部和 CCAR-135 部批准运行的航空营运人。按照 CCAR-91 部批准的航空运行人应当遵守第 5 段的基本要求，对保持航空器的适航性状态负责并承担相应的法律责任，但无需批准。
(注:尽管本文件的适用情况可能发生在航空营运人的维修单位或者其他送修单位的维修过程中，但因航空营运人而非维修单位承担航空器的适航性责任，故本文件所述的特殊批准仅针对航空营运人。)
CCAR-121 和 135 部均明确要求航空器运营人承担其适航性责任， 其中重要的方式是确保其航空器、发动机、螺旋桨或者其他部件维修工作应该由按照 CCAR-145 部批准的维修单位实施维修工作。
(注:CCAR-135 部个别情况不要求维修系统具备 CCAR-145 部批准， 但对外则应当送修按照 CCAR-145 部批准的维修单位。尽管 CCAR-91 部大部分情况由持有航空器维修人员执照的人员维修即可，但要求航空器部件的复杂维修工作由按照 CCAR-145 部批准的维修单位实施。)
由于航空制造业高度国际化和机队规模的原因，中国民航局批准的 国内外 CCAR-145 部维修单位不可能覆盖所有的机型及其部件，但全部以更换新件代替维修既不经济、也不现实。本文件即是考虑上述情况为航空营运人提供特殊批准的渠道，以为补充。另外，二手航材的采购在源头上实质也是上述 CCAR-145 部维修单位批准的问题，亦在此文件中 规范。
通过本文件规定的渠道作为补充，结合 AC-120-FS-058R3 的发布和实施，将实现航空运营人除新件、标准件、原材料以外的航材均需具备中国民航局要求的维修放行证明(表格 AAC-038)，避免因管理上复杂混乱造成的潜在安全隐患。
特别说明的是，尽管有本文件规定的渠道作为补充，但不能将此作为主要方式而滥用，如未按规定程序先行实施就已经造成了违章事实，需依法依规接受相应的行政处罚。
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编辑：小云
「临云行」
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