飞行风险｜可控飞行撞地

某机组执行宜宾菜坝机场（现已停用）航班，在盲降进近过程中，未将气压基准转换为场压，导致飞机低于最低超障高度，触发“TERRAIN AHEAD”语音警告。

某机组执行泸州机场07号跑道PBN进近程序，由于气压设置错误，高于机场修正海压8个百帕，导致飞机偏离管制指令高度并触发“TOO LOW TERRAIN”警告，期间最大偏离目标高度200余尺。

进近准备时明确机场周边地形情况，MSA情况和进场航路高度限制；

起飞和进近简令中，交叉确认机场周边地形情况，进场航路高度限制和MSA；

按照航图高度限制实施飞行，当雷达引导和雷雨绕飞等偏离进近航迹时，机组需参考进场扇区安全高度(MSA)限制，并确定飞机位置与地形的相对关系；

滑行动作：PM一侧ND上显示TERR设置（SOP第十二章-滑行），下降一万英尺动作，PM侧ND上显示TERR设置；

如果飞机低于要求的剖面，使用SPD和V/S模式调节下降率；

飞行机组应该对低空下降率进行有效控制，2500英尺至1000英尺（AGL）下降率不大于1500英尺每分钟，空客不建议低空开放下降；

当触发EGPWS警告（红色）时，立即按照“EGPWS警告”记忆程序执行；

在夜间或IMC条件下，触发地形警告时，机组须立即执行“EGPWS注意”程序，如机组无法确定当时是否为夜间，应保守按照夜间要求处置；

正常飞行时，不得使飞机的坡度超过 30°；

操纵飞行员（ PF ）必须集中精力“操纵飞机”来监视和控制俯仰姿态，坡度，空速，推力，侧滑，航向等，以达到和保持理想的目标，垂直和水平飞行航径；

监控飞行员（ PM ）必须协助 PF，监控飞行参数，并喊出任何过大偏差。PM“积极监控”的作用是非常重要的；

最后进近过程中，当下降率大于1000英尺/分钟时，报“下降率”；

航空器必须飞越定位点或电台，而后按规定的出航轨迹飞行，并按需下降至程序高度/高，但是该高度不能小于这一航段上的最小飞越高度/高。如果规定了入航转弯以后进一步的下降，则这种下降必须在航空器已建立在入航航迹以后才可下降。航空器被认为“已建立”的前提是：（《运行手册》7.9.12.3起始进近(2)) a）ILS和VOR进近时航道指示在1/2满刻度偏移内；或 b）NDB进近时，在规定的方位的±5°以内；

为防止低空大下降率引发可控飞行撞地的危险，飞行机组应对低空下降率进行有效的控制。1) 机场标高 750 米(2500 英尺)至 300 米(1000 英尺)，下降率不大于1500 英尺/分。2) 机场标高 300 米(1000 英尺)以下，下降率不大于 1000 英尺/分。注：空客公司不建议在低空使用开放下降（OP DES）的模式下降，机组应酌情选择合适的下降模式消逝高度；

离地50英尺时，自动配平停止工作，俯仰法则变为拉平法则。实际上正常的俯仰法则提供了航迹的稳定性，但对于拉平操纵不适合。系统在50英尺记忆飞机的姿态，该姿态是俯仰姿态控制的起始基准。当飞机下降到30英尺，系统开始减小姿态并在8秒内完成到-2°的姿态。因此，飞行员必须向后拉杆，由此获得传统飞机的空气动力特性；

为评估拉平时的下降率和飞机相对于地面的位置，要仔细观察飞机前方。拉平时典型俯仰增量约为4°；

绵阳、天津、淮安、盐城等机场管制通常指挥机组低于过渡高度使用标准气压，机组应注意此类机场运行特点，严格听从管制指令，避免使用错误的气压基准；

如航图存在过渡高度/过渡高度层缺失，或ATC指挥过渡高度以下使用标准气压高度，建议机组在MCDU中输入TL或TA，以起到提醒作用；

在接近过渡高度/过渡高度层时PM记录高度的同时应记录气压标准，例如36S；

请机组通过以下方式增加对于中小机场“过渡高度/过渡高度层”的重视度和敏感度：（飞行部建议）（2020年8月21日新增） 1）驾驶舱准备/进近准备 2）简令 3）严格按照SOP，标准喊话，转换气压基准 4）交叉证实切换修正海压/标准气压的ATC指令 5）增加机组起飞后爬升检查单执行的敏感度 6）提升机组CRM能力，尤其是在高工作负荷情况下的工作管理；

进近准备时机组交叉确认机场周边地形情况，扇区最低安全高度 （MSA）和进场航路高度限制。按照航图高度限制实施飞行，当雷达引导和雷雨绕飞等偏离进近航迹时，机组需参考进场扇区安全高度(MSA)限制，并确定飞机位置与地形的相对关系。