高铁行业现状：
我国2023年铁路营业里程达15.9万公里，其中高铁营业里程4.5万公里，占比28.3%。高铁路网密度已较高，机车保有量占全球一半以上。
2023年，全国铁路拥有动车组4427标准组，2010-2023 年动车组保有量CAGR为18.6%。动车组在2014年到2016年加速交付，目前车辆已进入高级维修周期。
行业驱动因素：
铁路基建目标清晰，规划确定性高，预计今年投资将达8000亿元。
受益于疫情后客货运量回升叠加浮动定价机制，国铁集团经营改善，支撑中长期资本开支。
铁路运输频次和密度提高，动车组高级修数量逐渐提升，打开维保市场扩张空间。预计2024年高级修市场需求105.4亿元，+44.8%。
大规模设备更新，力争到2027年实现老旧内燃机车基本淘汰，预计带动今后三年铁路内燃机车年均更新市场规模近500亿元。
多数“一带一路”国家铁路密度低于我国2012年水平，轨交潜在需求大。
龙头中国中车受益于行业扩张的确定性最强，但业绩弹性有限，适合稳健型投资者配置。
资料来源：净利预期取东财choice一致预期；估值取24年5月13日收盘价；汇正研究所。（注：“/”代表当前无卖方机构覆盖）
2009年以来，随着我国加快铁路项目的建设节奏，铁路固定资产投资额快速增长，铁路营业里程从2009年的8.55万公里持续提升至2023年的15.9万公里。
2023年高铁营业里程4.5万公里，已占到国内全部铁路里程的28.3%。
资料来源：国家统计局；国铁集团；汇正研究所
从路网密度看，我国2021年已达到4.22米/平方千米，仅低于韩国、日本、比利时等国土面积相对有限，铁路发展历史较久的发达经济体，远远领先于其他新兴经济体。
我国高铁机车保有量占全球54.7%，远领先于日韩德法等国家。
资料来源：UIC；广发证券；汇正研究所
经过多年高铁建设，动车组保有量持续增长。2023年，全国铁路拥有动车组4427标准组，2010-2023 年动车组保有量CAGR为18.6%。
我国动车组在2014年到2016年加速交付，目前车辆已进入高级维修周期。
资料来源：国铁集团；交通运输部；汇正研究所
4）存量铁路动车数量增加，逐步进入更新替换周期
资料来源：铁路运输部；汇正研究所
铁路属于强规划品种，历年营业里程目标基本达成。2010 年末、2015 年末我国铁路营业里程目标分别为9、12万公里，实际达到9.12、12.10万公里，均超额完成。2020年末铁路营业里程达14.63万公里，虽低于“十三五”15万公里的目标；但高铁营业里程达到3.79万公里，远高于3万公里的目标。
短期规划：2025年全国铁路营业里程目标16.5万公里左右，其中高铁5万公里左右。长期规划：2035 年铁路、高铁营业里程目标分别达到 20万公里、7万公里。
铁路固定资产投资额维持较高水平，近十年固定资产投资目标基本超额完成。自2014年以来，年度铁路固定实际投资额均稳定在7500亿元左右，计划完成率高。预计24年铁路投资有望重回8000亿元。
国铁采购平台5月10日发布招标公告，拟采购165组复兴号动车组。本次为2024年动车组首次招标，对比2023年首次招标数量103组，增加了62组，总量已超去年全年（164组）。
资料来源：国家铁路局官网；国铁集团；汇正研究所
2023年国铁集团实现收入12454亿元，+10.5%；归母净利润33亿元，同比扭亏。
2023年以来国内铁路客运量&货运发送量恢复性增长，国铁集团经营状况改善。
资料来源：国铁集团；东财choice；东吴证券；汇正研究所
动车逐步替代普铁绿皮车，车单价ASP提升。随着动车和高铁逐渐取代低票价的普铁绿皮车，铁路的平均票价提升。
浮动票价的推出，解决高铁两极分化的难题。2017年4月推出浮动票价制度后，在客流量较大的东部沿海地区，国铁通过用提升高铁票价，来获得更高的车票收入，增强盈利能力；但在客流量一直处于低谷的中西部地区，国铁推出票价折扣优惠，吸引更多客流量，从而解决高铁在发达和偏远地区两级分化的难题。
24年6月15日起，沪杭等4条高铁线路调价。上海虹桥到杭州东二等座票价上限从73元提升至87元，涨幅约19.2%。
资料来源：中国铁路12306官网；汇正研究所
动车组主要通过周期和走行公里两个指标确定定期检修日程。近年来，客运需求逐步提高，铁路运力相应提升，运输频次和密度相应提高，铁路维保市场持续增长。
动车组各级检修及价值量如下表所示。其中，从三级修开始的高价值量维修均需要到指定的负责维修对象处，五级修需要直接返回主机制造厂进行维修。
资料来源：《铁路动车组运用维修规则》（铁总运 2017 238 号）；国家铁路局；汇正研究所
以京沪线为例，全长1318千米，假设每天往返一次，每月运行20天（1/3的时间用来维修），则每个月的运行长度达5.27万公里，一年运行里程63.26万公里，则不到2年需进行一次三级修，不到4年需进行一次4级修，不到8年需进行五级修。比实际设定维修年限要更短。
动车组高级修的检修需求中价值量较低的三级修减少、价值量较高的四级修和五级修增多，2024年动车组高级修第一次采购项目，招标三、四、五级修招标量分别为32、122、207组，其中四、五级修超过2023年全年体量，且五级修占比超过50%
资料来源：中国铁路招标网；长江证券；汇正研究所
维修年限：按照铁路检修标准，一般的检修年限为：三级修3年，四级修6年，五级修12年。但按照里程数来算，由于大部分列车都是超负荷运行，比实际设定维修年限要更短。
维修价格：三级修占整车价值的5%，四级修占10%，五级修占20%，高铁售价不一，平均来看我们假设2亿元/列，则三级修价值量1000万，四级修2000万，五级修4000万。
维修比例：假设2024-2026年，三/四/五级修占全部修理的比例分别为2.0%/4.0%/20.0%。
中国中车3月5日公告，在23年12月至24年3月期间已签订总计147.8亿元动车组高级修合同。
预计2024年高级修市场需求150.5亿，+106%。
资料来源：国铁集团官网；中国中车公告；东吴证券；汇正研究所
2月28日，国家铁路局局长表示，目前国内铁路碳排放主要来自于内燃机车，需加快推动新能源机车推广应用，力争到2027年实现老旧内燃机车基本淘汰。
中国中车2023年机车业务收入279.9亿元，销售量883台，对应单价约3170万/台。
全国铁路机车拥有量为2.24万台，其中内燃机车0.78万台，电力机车1.46万台。
假设至2027年老旧内燃机车被淘汰80%，则对应铁路内燃机车年均更新市场空间如下：
资料来源：国铁集团官网；中国中车年报；汇正研究所
在沿线国家中，除土耳其及部分东欧国家铁路网密度较高外，中亚、中东、东南亚的多数国家铁路网密度仅相当于我国2012年以前的水平，且近年几乎没有明显的增长态势。
随着贸易物流交易的日益密切，居民出行与货物运输的需求将不断增加，沿线多国铁路网仍有较明显的提升空间。
资料来源：世界银行；广发证券；汇正研究所
一带一路沿线国家开始重视基建，制定大规模政策支持基础设施建设。
资料来源：各国铁道部官网及媒体报道；东吴证券；汇正研究所
铁路轨交产业链可以从上中下游分为设计、土建、零配件、机电设备与系统、整车和运维等环节。
铁路轨交装备及零部件位于整个产业链中游环节。其中通信信号系统主要由中国通号负责研制与开发，而整车制造环节由对各类产品均拥有自主知识产权的中国中车负责。
资料来源：汇正研究所
从轨交各板块的投资成本来看，土建工程占比39%，工程建设费用比例在22%。
装备制造中整车和通信占比最大，分别为15%和6%，轨道工程、供电系统、施工准备各占2%。
资料来源：国家铁路局；汇正研究所
中国中车成立于2015年，由中国南车和中国北车合并而成，现已成为以轨道交通装备为核心，具有全球竞争力的世界一流高端装备制造商和系统解决方案提供商。
资料来源：中国中车公告；东吴证券；汇正研究所
公司作为行业龙头，受益于设备更新+高级修占比提升+一带一路出海三因素共振，业绩增长确定性最强。
但受制于体量规模，其营收弹性也相对有限，适合稳健型投资者作为配置的品种。
资料来源：东财choice；汇正研究所
公司在轨道交通领域核心业务包括：
1）设计集成，提供轨交控制系统相关产品系统集成服务，为轨道交通工程为主的项目提供设计咨询服务；
2）设备制造，生产和销售信号系统、通信信息系统等；
3）系统交付，主要包括轨道交通控制系统项目施工、设备安装及维护服务。
资料来源：中国通号官网；东吴证券；汇正研究所
2023年新签合同总额731.2亿元，同比持平。其中铁路领域251.1亿元，+5.0%；城轨领域131.8亿元，+3.9%；海外领域37.4亿元，+45.2%；工程总承包及其他领域310.9亿元，-8.1%。
2024 年Q1新签合同总额113.6 亿元，-17.1%。其中铁路领域39.9 亿元，+10.1%；城轨领域15.2亿元，-55.4%；海外领域13.3亿元，-0.24%；工程总承包及其他领域45.3亿元，-15.2%。
资料来源：中国通号公告；东财choice；汇正研究所
