6月初，欧委会最终公布关税结果，上汽集团关税38.1%,比亚迪和吉利平均关税21%。
欧盟可能不会对中国电动汽车发起反倾销调查，因为价格较高且没有企业愿意当炮灰。
4、企业应对策略
企业需要尽快在欧盟本地化建厂，否则将面临至少5到10年的关税影响。
企业需逐步实现全球设厂，减少对单一市场的依赖。
直接出口模式可能维持一段时间，但最终需转向本地化生产。
Q:本次欧盟反补贴调查的背景，以及欧盟内部各成员国或利益集团之间的分歧？
A:从今年1、2月份开始，欧委会的专家对被抽中的三家企业进行了材料搜集和现场工厂审查。根据企业反馈，欧委会的调查资料远超正常反补贴取证范围，引发了国家和涉案企业的不满。
A:欧委会在3月初出台的临时登记政策，意味着从3月到11月期间进口到欧盟的中国电动汽车将被登记，11月仲裁确定加税后，这段时间的进口汽车将被追溯加征反补贴税。这一政策导致了双方的多方博弈。
A:美国对中国电动汽车加征高额关税，尽管中国对美出口的电动汽车数量不多，主要是为了给欧盟起到示范作用，可能导致欧盟对中国电动汽车加征较高的反补贴税。
A:最终的关税结果显示，上汽集团的关税较高，为38.1%,加上10%的最惠国税率，总计将近50%。比亚迪和吉利等企业的平均关税为21%。上汽集团被加征高关税，可能是因为其出口量最大且出口时间最长。比亚迪由于审查期内对欧盟的出口量较小，关税较低。
A:PHEV、燃油车和商用车不包含在此次欧盟加征关税的范围内。欧盟此次针对的是纯电动乘用车，而美国对中国电动汽车加税则包含PHEV和商用车。
A:特斯拉没有单独定税率，因为根据反补贴调查流程，抽取的三家企业会有不同税率，其他企业则是平均加权关税，特斯拉和其他企业一样，关税为21%。
A:CKD的方式是可以的，但是一般多用于像东南亚或者是墨西哥这种地方。但在欧盟，应该还会有一些本地化率的要求。你不能简单地把东西全运过来，然后在当地随便组装。至少关键的原件，比如说发动机、变速器或者是电池，三电这块，后续还是可能会有一些规定。
A:在欧盟有基地的企业，如沃尔沃和上汽等，已经开始将产能转移到比利时等地，以应对可能的关税影响。虽然在工厂建成之前会面临一定的困难，但这是一种有效的应对策略。
A:对于完全没有在欧盟建厂的企业，如红旗、东风岚图、小鹏和蔚来等，将直接面临关税的影响。这些企业可能需要考虑在欧盟投资建厂，否则可能会因为无法承受关税压力而退出欧盟市场。
Q:比亚迪的销量增长会导致单独调整关税吗?
A:目前来看，比亚迪的销量增长不太可能导致单独调整关税。企业在6到9月之间有机会进行抗辩和抗诉，欧委会也会举行听证会收集各方意见，但最终裁定大概率会维持现有的税率，不会调高或取消关税。企业需要尽快在欧盟投资建厂，以应对长期的关税压力。
A:目前欧盟的关注点主要在纯电动乘用车领域。根据2023年的数据，中国在纯电动乘用车方面对欧盟的贸易顺差达到了120亿美元，而在所有汽车产品上，欧盟对中国仍有70亿美元的顺差。虽然总体上欧盟仍占优势，但纯电动乘用车的顺差增长迅速，因此欧盟的主要打击目标仍是纯电动乘用车。
Q:未来插混和燃油车被纳入反补贴调查的可能性有多大?
A:至少在未来一两年内，插混和燃油车，包括商用车被纳入反补贴调查的概率非常低。这些产品虽然在欧洲有竞争优势，但尚未形成特别显著的市场势头。因此，不必过于担心这些产品会被纳入调查。相信国家的外交力量和欧盟当地企业的游说力量会将影响降到最低。
A:一般来说，欧盟如果想对某个产品发起双反(反倾销和反补贴),通常会先发起单反(反倾销),然后在三个月内发起反补贴。但这次从去年9月到现在，欧盟还没有发起反倾销，这意味着大概率不会有反倾销审查。我们的产品在欧洲的售价较高，远高于国内售价，因此反倾销的可能性较低。
A:由于欧美国家认为我们是非市场经济国家，反倾销调查中我们会非常被动。欧盟可能会选择一个第三方替代国来衡量我们的产品是否低价销售。例如，如果同一款车在印度售价10万人民币，而在欧盟售价95000人民币，欧盟可能会认为这是反倾销。但目前欧盟没有发起反倾销调查，主要是因为没有企业愿意站出来告状，欧委会也不想得罪欧盟企业。
A:反补贴调查流程更快，而反倾销调查流程更长，可能会多一两个月。如果欧盟发起反倾销，关税会非常高，可能达到30%-40%,并且反倾销和反补贴的关税是叠加的，最终关税可能达到60%-70%。这样高的关税会使市场难以维持。因此，欧盟选择了反补贴调查。
Q:目前在欧洲确定建厂的中国新能源汽车企业有哪些?
A:目前在欧洲确定建厂的中国新能源汽车企业有上汽和比亚迪。长城汽车曾计划在欧洲建厂，但由于涉额业务推广不顺利，计划暂时搁置。其他企业如长安和奇瑞主要是与他人合作的组装厂。
A:欧盟的税收法案需要成员国之间商议，最终通过投票确定。法国和德国之间可能存在利益不—致，但最终结果是多方妥协的结果。
A:如果你在泰国仅仅是简单的组装，或者是把中国的车拉到泰国的港口，然后从这块儿出去，然后到欧洲，那么很快欧盟就会对你继续发起调查，这个时候这个调查叫做反规避调查。除非你在泰国建厂生产，比如从原材料到零部件，全是泰国生产。泰国采购的这种本地化率非常高的产品。然后你出口过去，那可能就不会遭到这个反规避调查。如果你只是简单的组装，然后把产品比如说拉到泰国曼谷港口。这个时候美国或者欧盟就会对你发起反规避调查。
A:欧盟目前对本土化率的具体要求尚不明确，但至少需要达到40%以上。未来可能会对中国企业提出更高的本土化率要求，尤其是涉及核心零部件的本地采购。中国企业在欧盟建厂的风险较大，除非海外订单稳定且量大，否则企业更倾向于支付关税而非建厂。
A:在美日贸易摩擦期间，美国要求日本限制汽车出口，并要求其在本地建厂，同时设定本地化率要求。相比之下，中国与欧盟的关系较为复杂，未来可能面临更多的限制，如数据壁垒、人权壁垒和绿色壁垒等。
A:在国外设厂的成本肯定高于国内生产并交税的成本。中国在三电零部件供应链和劳动力成本方面具有优势，因此企业更倾向于通过出口模式而非建厂来降低成本。
Q:比亚迪在欧洲设厂后，是否存在被额外加征关税的风险?
A:在欧洲设厂后，企业产品在欧盟内部流通时被额外加征关税的风险很小。欧盟是一个经济共同体，成员国之间不会相互加征关税。
A:比亚迪的插电混动车型在欧洲市场具有很强的竞争力。尽管售价较高，但由于生产成本低于欧洲本土企业，仍然具有价格优势。欧洲本土企业难以在同样的成本下生产出同等竞争力的车型，因此欧盟对中国汽车企业发起反补贴调查，并可能加征关税以平衡竞争。
A:欧美国家和一些新兴市场正在对中国新能源汽车实施更严格的关税政策。例如，土耳其最近将加税范围扩大到所有汽车，墨西哥从去年开始提升了多项关税，巴西计划在2022至2026年逐步恢复电动汽车关税至35%,与燃油车相同。此外，英国也可能效仿欧盟提高关税，以防止成为关税洼地。
A:是的，随着各国关税政策的变化，通过中国国内生产再进行全球出口的难度将会增加。然而，对于没有汽车产业的国家，如澳大利亚和智利，仍可以通过直接贸易形式进行出口。对于有较强汽车产业的国家，则需要考虑在当地设厂，以避免高关税和贸易限制。
A:是的，中国新能源汽车企业需要在全球设厂以应对国际市场的变化。直接出口的形式可能只能维持一段时间，并且仅限于少数市场。参考日本、韩国和欧美车企的国际化经验，最终还是需要在全球设厂，以便更好地辐射各个市场，提供当地就业和税收，避免贸易限制。
