5G就要来了，无人驾驶上路还远吗？

来源：吴俊宇 物联网智库

今年以来，有关无人驾驶汽车、新能源电动汽车、互联网汽车、投屏智能汽车的产品、概念产品层出不穷。林子一大，各种鸟儿都出现了。不少看客事实上陷入了一种思维混乱的陷阱，对电动汽车、互联网汽车、投屏汽车、无人车几个概念混淆不清，最后往往糊里糊涂地张冠李戴，统称为智能车、互联网汽车或是无人车。

坦率来说，这是因为目前行业先行者在新概念上没有展开太多明确界定，也是5G技术尚未商用前必然会出现的结果。因为无人车、车联网等最新的概念，一定要在5G技术成熟商用之后才能真正走向成熟，在5G技术未普及之前，各个厂商只能通过新能源电动汽车、投屏智能汽车、互联网汽车的模式来展开探索和铺垫。这类铺垫虽然看起来没那么“狂拽酷炫吊炸天”，但这却是无车驾驶技术以及车联网真正落地之前的技术积淀，没有这个阶段的积淀，是没有办法真正做好无人驾驶的。

无人驾驶必经三个阶段，我们来好好理一理“各种车”

文章一开头就直接抛出了无人驾驶汽车、新能源电动汽车、互联网汽车、投屏智能汽车这一连串的概念，这里面真正和智能沾边的，其实只有无人驾驶汽车、互联网汽车、投屏智能汽车这三个概念。其中的新能源电动汽车仅仅指的是汽车的动力，而非智能不智能，无论是投屏智能车还是互联网汽车还是无人车，都可以采用不用的动力或是混合动力——汽油、天然气或是电力。

无人车必经的三个阶段，其实也就是投屏智能汽车、互联网汽车和真正意义上的无人车。这三个阶段更像是层层递进的，每一代产品都是上一代产品的全面提升。

第一阶段：蹒跚学步的投屏智能汽车

投屏智能汽车之中，谷歌的Android Auto、苹果的CarPlay，国内百度的Carlife、腾讯的WeDrive是最典型的代表。它们都是车载系统，它将用户的设备、使用体验与仪表盘系统无缝结合。只要使用了车载系统，就可以看作是投屏智能汽车。

手机或是平板和汽车相连后，通过一块多媒体显示屏幕就可以实现汽车内的多媒体娱乐、短信、电话等一系列的操作。这种方式从本质来看，是在汽车里安了一台智能手机，由于很难在驾驶时用双手操控汽车，所以优化了语音交互的方式。

这种做法的优势在于简单易上手，稍有基础的企业就可以基于安卓做出一款这样的“操作系统”，还能迅速投入市场商用。也难怪去年游侠可以如此快速的做出一款这样的汽车。当然缺陷也很明显，这些智能功能更像是锦上添花，就像是Apple Watch一样，虽然确实带来了很多方便，熟练老司机们很可能用不上或是用了几天就停留在单一的某一两个功能之上。

投屏智能汽车更像是蹒跚学步的产品，因为技术等各方面因素还不够成熟，但投屏智能汽车规划出了未来世界的汽车真正该有的功能、形态，可以看作是“飞机稿”层面的产品。

第二阶段：趋于成熟的互联网汽车

谈到互联网汽车这个概念，其实是最混乱的。因为在百度百科的定义中，智能汽车、无人驾驶都是互联网汽车，也就是说，上文中的投屏智能汽车也被归纳进了互联网汽车的范畴内。行业里面至今也没有公认的互联网汽车的定义。

不过，阿里方面对此提出的看法是，互联网汽车是经智能操作系统赋能后的新的车品类。用阿里王坚博士的观点来看，互联网汽车就是拥有操作系统这个第二引擎、可以跑在互联网上的汽车。因为在英文翻译之中，互联网汽车被译为OS'Car。这里面暗中蕴含的寓意的是，有操作系统可能才算是互联网汽车。也就是说，最近阿里和上汽推出的荣威RX5装有YunOS系统，它属于互联网汽车。

事实上，在苹果和谷歌的理念似乎和这种观点不谋而合，因为在这两位巨头的产品规划之中，Apple Car和CarPlay，Google Driverless Car和Android Auto都是完全不同的概念，CarPlay、Android Auto是车载系统，但Apple Car和Google Driverless Car则是苹果和谷歌两家真刀真枪跑着具备自主操作系统的互联网汽车。

在这个阶段中，互联网汽车是趋于成熟的，它有着明确的产品规划方向，在理念上已经和最完整的无人驾驶汽车已经非常接近，只是在很多功能上还无法达到科幻概念中应有的水准。

第三阶段：登峰造极的无人驾驶汽车

无人驾驶汽车其实是最高层级，无论是互联网汽车还是投屏智能汽车，最后都要在互联网和人工智能的加持下，最后实现无人驾驶。不过，至今来看，还没有一款无人驾驶汽车能够实现真正意义上的量产商用。

特斯拉虽然已经商用了所谓的“无人驾驶”汽车，但这种无人驾驶更多只能算作是自动驾驶。

自动驾驶一共分成了5层及，换个简单的方式描述来划分的话，是这样的——1级解放脚，2级解放手和脚，3级解放手脚和眼，4级可以直接目的地自动驾驶，5级彻底拆掉方向盘和油门刹车踏板。只有到了4级，才能真正意义算得上是无人驾驶汽车。谷歌和百度都是计划直接攻克4级，而按照自动驾驶的分级，特斯拉目前算作2.5级。

无人驾驶汽车一定是最终进化的方向，不过目前来看条件并不成熟。无论是技术、政策、法律还是用户心理层面上来看，无人驾驶汽车目前都很难完全推进，尚处于试验阶段。无人驾驶汽车目前还需要各方面配套设置的辅助才能够真正投入使用。

为什么说5G时代到来，无人驾驶和车联网的大幕才能真正拉开

纵观整个行业，从传统汽车到互联网汽车再到无人车的演变路径上，传统汽车厂商大多采用了渐进式的方式，大致的思路是辅助驾驶—半自动驾驶—高度自动驾驶—完全自动驾驶。今天的特斯拉虽然激进，其实也能归纳进渐进式的阵营之中，而谷歌、百度这样的厂商则是企图直接跑步进入无人驾驶。

真正的无人驾驶，也就是可以直接导航目的地，甚至是彻底拆掉方向盘和油门刹车踏板的无人驾驶，它绝不是一辆车的单独行为，它的背后需要智能交通、通信网络、法律规则等在内的生态环境的成熟。

从最起码的条件来看，它需要5G快速普及商用之后才能真正实现。因为无人驾驶依赖无人车内的机器大脑以及云端的实时数据展开大量的处理运算。根据百度方面的数据表明，在未来的无人驾驶过程之中，单车每小时所产生的数据高达100GB。

4G网络在今天数据吞吐量和延时都无法满足这种需求，即使是4.5G，也只能勉勉强强，只能缩短至100毫秒。而5G具有高速率（可达10G峰值速率）、低延时（1ms）、大容量（相当于目前的1000倍容量）的特点，只有5G才能真正让延时缩短至1毫秒，并且容纳庞大数据处理的带宽。

以上的理论可能相对比较复杂。打个比方来看，在面临一个复杂的交通环境时，如果采用4G网络，采用自动驾驶你永远都像喝了酒一样只能慢半拍，可能数据还没传输，现场情况就已经发生了改变；如果是4.5G网络，危险还是太大，无法确保安全；只有使用了5G网络才能真正让安全系数提到最高。

这还仅仅只是考虑到了单车的数据运算，再加上智能交通、通信网络等一系列配套设施的完善，背后的带宽数据只有5G才能真正带动起来。

而且像谷歌这样的厂商用于完全自动驾驶的激光雷达目前成本极高，单个就达到达了50—70万元一台。这种成本当下来看，不是普通厂商能够承担的，生产出来的汽车，更不是普通家庭可以买得起的，所以阿里的YunOS造车计划会选择和传统厂商合作推出一款20万不到的评价汽车。因为这是相对稳健的解决方案。

那么5G时代什么时候才能到来呢？按照华为的整体规划，到2018年华为将开始部署5G试验网，到2020年可以部署5G商用网。无论是从华为、中兴这样的上游设备提供商还是从移动、电信、联通这三巨头来看，5G网络都要在2020年之后，可能才可以大规模商用。也就是说，这4-5年时间内，完全的无人驾驶都不可能真正在普通消费者之间实现。

再解释清楚的话，那就是无人车真正投入市场的时间，还是要看华为、中兴、移动、联通、电信这些上有通信厂商在5G层面的推进速度。

5G真正商用之前，汽车厂商们不如苦练内功静待花开

5G真正来临还有一段时间，这一段时间倒不如说是汽车厂商们苦练内功，真正为无人车、车联网奠基的时候。这个阶段，互联网汽车实际上正是这段过渡期最好的试验品，它在为无人车打好基础。

就以自动驾驶这个标准为例，互联网汽车虽然不能够实现无人驾驶，但是却可以实现半自动驾驶。阿里和上汽合作的荣威RX5，它的自动驾驶功能其实已经在运用智能辅助驾驶以及碰撞预警这一系列的技术。这些技术正是无人车上常见的图像识别的初步运用。一系列将要运用在无人车上的技术都可以事先在互联网汽车上展开初步尝试，在这种过程中进行技术验证和可行性分析。

除此之外，让互联网汽车拥有操作系统这样一个引擎，其实也是在为未来无人车庞大的数据处理提供一个稳健的底层平台。否则还是像现在一样平板、手机和汽车相连，再庞大数据的面前，这将会是一件很滑稽的事情。在未来5G来临之时，手机的处理能力必然无法作为数据中枢。

可以预见的是，在长期实战的过程中，技术经过不断的打磨会不断成熟，产品最后也会在这种打磨的过程之中逐渐趋于完善。这也是最符合互联网的打法，不追求一蹴而就，产品在不断的更新迭代之中不断完善。

互联网汽车到无人车的迈进绝不可能石破天惊。还是要说那句话，正如笔者一位很敬佩的前产经记者对无人车评价称，我预感未来它会与具有ICT优势资源以及数据资源的巨头合作。事实上，一个不具备工业生产经验的企业来做互联网汽车，确实会面临各种问题，它必须要回到产业链之中去不断探索才能逐渐成熟。

这种产业链的结合其实已经在悄然展开。今年1月，浙江省桐乡市被列为基于宽带移动互联网的智能汽车、智慧交通应用示范区。未来建立集智能汽车、智慧交通、5G等宽带移动互联网为一体的路网设施、新能源汽车的技术与产品都在规划之中。杭州市云栖小镇则是在完善智慧交通的智慧路网建设，其中的项目包括信号灯、停车场、充电桩、5G网络等。

在这样的规划之下，或许在2020年左右，云栖小镇和桐乡市能够最先跑起真正意义上的无人车，拉开5G车联网的大幕，并且逐渐把这股浪潮向全国推进。

谈电动物流车现状：优势与现实问题挑战并存

来源：第一电动网 作者：肖莹

导读： 目前，大多数快递公司进行终端配送所使用的交通工具为电动三轮车，这些车对驾驶者存在安全隐患，而且对交通秩序也有一定影响。

按照国家邮政局预测，2016年整个快递行业业务量预计将完成275亿件，同比增长34%；2016年业务收入预计完成3530亿元，同比增长28%。由此可见，2016年快递市场整体趋向繁荣，而庞大的业务量背后面临的是做好快递最后一公里的困境。目前，大多数快递公司进行终端配送所使用的交通工具为电动三轮车，这些车对驾驶者存在安全隐患，而且对交通秩序也有一定影响。

　　快递领域电动三轮车的安全问题，随着快递业务量的增加已经被越来越被重视，相关交通法规的制定也被提上日程。2015年底，国家邮政局发布了《快递专用电动三轮车技术要求》公开征求意见，对三轮电动车速度及整车质量做出要求。这份文件正式发布后，有望给予电动三轮正式的身份。

　　然而，即使政策选择贴近市场，给予电动三轮车合法身份，但也无法完全解决电动三轮车影响交通、安全隐患的弊端。随着整个社会的物质水平提高，最终电动三轮车逐渐转型升级是解决问题的根本。电动物流车被看做是电动三轮车最好的升级交通工具，深圳市邮政管理局处长蓝志化就曾表示，“随着快递爆发式增长，还有很大的配送车辆需求，将积极推动物流企业选用新能源货车和客车”。

　　相比传统的物流车，电动物流车从长远的发展看更具优势，这主要体现在节能环保和使用成本较低两个方面。同时，电动物流车相比传统物流车拥有更多的交通便利条件，免费上牌、不限行等政策优惠，例如：深圳市出台《新能源纯电动物流车实施通行优惠政策》、上海市发放电动货车通行证、天津市纯电动轻型、微型封闭式货运机动车不受货运机动车限行措施限制。各省份也将推广电动物流车作为推广新能源车的规划之一，例如：山西省规划电动物流车5000辆。

　　然而，目前阶段，电动物流车在具有一定优势的同时也面临着一些现实问题和挑战。就此记者采访了天天快递副总裁徐建国，徐建国表示影响物流企业选择电动物流车的原因主要有四个：第一，相比现在终端快递所使用的三轮电动车，即使电动物流车有补贴优惠，成本也相对较高；第二，电动物流车对驾驶员的驾驶技术要求较高，需要经过正规驾校的学习和培训才能上路；第三，目前电动物流车产品还不十分成熟，“新能源车还有一些不完善的地方，我们也是通过使用发现问题，然后跟厂商不断进行沟通改进。”第四，影响物流运营企业选择电动物流车的重要因素还有充电问题，目前充电基础设施还是不够完善，一定程度限制了对电动物流车的选择；第五，“电动物流车售后服务、维修保养方面还都不够完善，新能源车作为一种新兴的产业，发展需要一定的过程，我们也理解，所以我们也在帮着物流车企一起推广新能源车。”

“国家要求推广绿色能源、保护环境，作为企业我们也非常支持这一政策，非常重视块业务，尽管电动物流车在应用上还存在一些问题，我们还是愿意同厂家一起推动电动物流车发展，在使用中发现问题，反馈问题。相信随着配套设施的不断的完善，车辆技术的提升，未来电动物流车的使用肯定会越来越多，这对企业和厂家都是好事。相信随着技术不断成熟，成本也会有所下降，物流运用商也会更愿意选择电动物流车。”谈及电动物流车未来应用前景，徐建国这样表示。“但是电动物流车技术的成熟需要时间，电动三轮车的升级替换也需要时间逐渐的调整，要按照事物发展规律合理引导、逐渐替代。”

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微型电动车标准化技术工作委员会《微型低速电动车技术条件》团体标准工作，目前向社会征求意见稿已经截止。将进行专家评审阶段。

欢迎各微型电动车厂商参与标准化工作，联系电话：010-83520995。    

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