[今日热点]不讲“环保”的特朗普给特斯拉一耳光/深入挖掘新能源汽车产业现状：仍存大问题

中国电源

2017-06-05

导读：－－－END－－－热门话题阅读：[特别关注]交通部：公开征求促进汽车租赁业健康发展政策[产业政策]新能源汽车

来源：AutoR智驾

在近5个月的等待后，美国政府退出《巴黎协定》的靴子，终于在美东时间６月１日在白宫玫瑰园落地。《巴黎协定》是2015年12月12日各国在巴黎气候变化大会上通过、2016年4月22日在纽约签署的气候变化协定。

特朗普在发布会上说，《巴黎协定》让美国处于不利位置，而让其他国家受益。《巴黎协定》给美国带来“苛刻的财政和经济负担”，将从即日起停止落实这份他声称“不具有约束力”的协议，包括停止落实国家自主贡献目标和停止为联合国“绿色气候基金”提供资金，后者让“美国付出巨大财富”。特朗普称：“简言之，这份协议没有消灭煤炭工作，它只是把那些工作从美国转移到外国，这份协议跟气候关系不大，倒是更多与其他国家获得针对美国的财政优势有关……这份协议是把美国财富向其他国家转移的大规模再分配。”特朗普特别点名“绿色气候基金”是重新分配美国财富的项目，该项目要求发达国家在2020年前每年提供1000亿美元资金，用于帮助发展中国家应对气候变化。

特朗普上任之初，首先，他致力于推迟并推翻前任政府限制温室气体排放的环保政策，承诺复苏长期低迷的美国煤炭业；其次，他还要求评估修改奥巴马政府制定的旨在减少发电厂碳排放的《清洁电力计划》；再者，特朗普政府提出的２０１８财年联邦政府预算也提议停止向一些联合国应对气候变化项目拨款，并大幅削减美国环保局的预算。

马斯克周三（当地时间5月31日）在社交媒体Twitter上表示：“虽然不知道《巴黎协定》会往什么方向发展，但我已经尽全力说服特朗普坚守奥巴马政府所许下的承诺。”在被问及如果特朗普决定美国退出《巴黎协定》他将如何应对时，马斯克说到：“我除了退出总统顾问委员会以外别无选择。”

特朗普宣布退出巴黎协定的消息一出，马斯克失望地发推表示： “气候变化正在真实发生，退出《巴黎协定》对美国或世界都不是好事。”并且退出了特朗普顾问团。随后他还转发了《科学美国人》的一篇文章并称赞了中国的做法。“在巴黎协定下，中国承诺在2030年生产的清洁电力，等于美国现在生产的总电力。”

马斯克是特朗普经济顾问委员会（Council of Economic Advisers，简称CEA）和制造业委员会（Manufacturing Council)的成员。经济顾问委员会主要由经济学家组成的智囊团，侧重宏观经济分析、研究和预测，以及经济政策建议，并负责国内经济领域的公共关系。制造业委员会的主要职责是与白宫劳工方面的工作人员一起，为促进就业共同筹谋。作为美国清洁能源领域的偶像级人物，马斯克在今年早些时候因为开始同特朗普会面并加入特朗普的商业和制造业顾问委员会而惹怒了大量支持者，部分客户甚至因此取消了对Model 3的订单并将收到的1000美元订金退款照片上传至Twitter。

尽管同为特朗普顾问委员会的Uber首席执行官特拉维斯-卡兰尼克因备受压力而选择离开之后，马斯克依然继续向特朗普提供顾问服务。马斯克曾强调，这对他来说是一个机会，他可以用自己的行动让特朗普听到那些重视气候变化问题的民众心声。

显然，马斯克没能说服特朗普，志不同道不合，只能选择离开。反对特朗普此举的还有苹果、谷歌、Facebook和微软等巨头均表示了反对，它们甚至在买下整版广告发表了公开信，该信由25家公司联合签署，其中还包括Adobe、英特尔和Salesforce等巨头。

几乎整个硅谷都站在了特朗普的对立面。一贯倾向于传统化石能源的特朗普跳出巴黎协定，也就意味着将前任对于环保事业上的政策全部打破，可见重“油、煤、气”的特朗普显然并不看好所谓的清洁能源，电动汽车作为新能源产业上的重要一环可谓是前途未卜。作为美国领导人的特朗普冒天下之大不韪，一意孤行打破这个共同的理念，从宏观政策上来讲，“环保”这个词眼在GDP的面前已经不那么重要。

众所周知，新能源汽车是业内公认的未来汽车的方向，但不得不承认，电动汽车近年迅速的发展丝毫离不开政府利好政策的刺激，政策基础便是各国都有着“环保”这一共同的价值观。

一旦政策收紧，电动汽车厂商的日子势必会不好过，没了政府鼓励，仅靠“环保理念”支撑的普通消费者是否还会愿意为电动汽车买单成了疑问。

多年以来，美国政府一直对电动车用户给予每辆7500美元的购车补贴，但这种补贴政策很快就会结束。汽车销售和信息网站Edmunds认为，电动车补贴的失去将会“杀死”美国电动车市场。而几乎所有电动车制造商将会面对自己首批约20万客户的赊购问题。其中，特斯拉公司已经销售了约10万辆电动车，预期在明年将会用完自己的购车补贴指标。

Edmunds认为，税收优惠政策的取消将会导致电动车市场的崩溃。而背离了巴黎协定的美国极有可能继续收紧电动汽车政策，那无疑是雪上加霜。无论是出于公益还是商业，马斯克自然是不会支持美国退出巴黎协定的。

深入挖掘新能源汽车产业现状：仍存大问题

来源：第一电动

新能源汽车作为汽车强国的必经之路，国家在研发、财税等方面给予了大力支持，去年新能源汽车积分、碳配额等机制草案的出台，企业将新能源汽车作为最重要战略进行部署，反观传统汽车的节能工作，就逊色许多。

工信部公示了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，产量加权一算，不难得出，国产车平均油耗6.51L/100km，进口车7.89L/100km, 国家平均6.56L/100km，与2015年工信部公布的结果7.04L/100km对比，从数字表面上看，降幅接近7%，也优于2016年的6.7 L的目标(即2020年的5L目标的134%)，似乎交了一份超完美的答卷，但是深入挖掘一下，这里面仍存在很大问题。

1.“核算油耗”下降，但“实际油耗”没有改观

2016年中国进入油耗四阶段管理，企业平均油耗核算方法发生了变化，新方法给予了新能源汽车非常大的核算优惠，其中，产量上一辆新能源汽车可抵五辆传统车，油耗上新能源汽车按零来计算，如此核算，大幅拉低了一些生产新能源汽车企业的油耗水平，国家平均油耗的“核算”结果也因此下降了7%。但若除去新能源汽车的核算影响，传统汽车平均油耗只不过下降了1.7%。依靠核算方法改变，引入新能源汽车带来了超过5%的油耗下降，但实际节能并非如此。

将新能源汽车纳入企业平均燃料消耗量核算与管理，一定程度上降低了企业油耗达标的难度，也增加达标的灵活性，这势必激励企业在新能源汽车技术、产品以及市场方面的投入，这对行业发展将起到正面推动作用。但也必须认识到，只不过因计算方法的改变，导致了油耗在数字上“下降”了，而汽车实际节能效果并没有多大的改善，需要进一步鼓励企业提升应用先进节能技术，真正意义上降低油耗。就如同国家给予边远地区少数民族高考加分优惠政策，而提升当地教育质量仍然是本职。

“实际油耗”下降幅度远低于“核算油耗”

2.油耗管理奖惩机制的缺失，导致企业不达标情况愈发突出

三阶段油耗标准相对宽松，尽管没有严格的惩罚手段，标准实施以来，油耗不达标的企业占比还是有所下降。但从2016年进入四阶段后，由于标准的加严以及惩罚手段的长期缺位，企业节能应对措施并没来得及跟上，导致油耗不达标企业数量与占比均回升。其中，国产车企业2016年油耗不达标比例超过1/3；进口车企业情况更糟糕，油耗不达标企业近一半，它们所进口的汽车数量占进口汽车总量的20%，而这一数值在2015年仅占不到4%。

油耗管理办法的长期缺位导致奖惩机制缺失，从过去实施经验不难看出，这让企业丧失了节能技术升级的动力。节能需要技术投入，将导致成本增加，如果违规得不到惩罚，领先也得不到奖励，甚至失去市场，最终导致企业不愿意投入，劣币驱逐良币。

2016年超过1/3的国产车企业与近一半的进口车企业油耗不达标

3.汽车大型化、重量化的速度在加剧，油耗下降难度在持续增加

近年，油耗改善缓慢的最主要原因是车辆大型化、重量化速度正在加剧，2010-2016六年来平均汽车整备质量增加了140kg，这给国家油耗下降增加了不少的难度。相对于普通轿车2016年不到4%增长速度，而SUV产销量已经连续4年保持超过40%的增长幅度，MPV也持续近20%年均增长速度，两者已占据了整个乘用车近一半的市场份额。2016年，SUV的产量加权平均油耗比轿车要高出1.2 L/100km，而平均整备质量比轿车要重超过200kg。

中国SUV产销大增，汽车大型化、重量化速度正在加剧

国内两最大SUV生产企业——长城汽车与长安汽车，2016年产销近百万，遗憾的是过去四年两家企业的油耗非但没有下降，还不断攀创新高，2016年两企业油耗均不达标。它们的产品结构朝着大型化的SUV、MPV方向发展，而节能技术的应用力度，远远没能抵偿因重量化所引起的油耗增长。

中国SUV产销最大的两家企业的油耗在逐年攀升

4.未来油耗目标更加严格，不能全部押宝在新能源汽车上

根据第四阶段国家油耗标准要求，2019-2020年汽车企业平均油耗年降幅需达到8-9%。虽然，四阶段将新能源汽车纳入企业平均油耗的核算范围，但新能源汽车核算优惠力度将逐年降低甚至取消，如此看来，油耗下降若仅仅押宝新能源汽车上，四阶段后期达标压力将非常大，2025年4L/100km的压力更甚。

此外，新能源汽车作为新兴市场，其发展仍具有较大的不确定性和一定的风险性，包括动力电池技术突破、电动化汽车产品可否满足市场需求、充电基础设施的配套与完善、消费者认可与主动性选择，等等。而传统汽车节能技术应用能提高燃料经济性，减少温室气体排放，过去二十多年经验已经得到充分的证实，未来节能潜力仍非常大，即便到2030年，传统汽车仍然将是市场的主流，从国家能源安全战略方面考虑，绝对不能放弃传统车节能这条“腿”，靠“新能源汽车”单腿瘸行。

四阶段后期及2025年油耗达标难度加剧，不能放弃传统车节能

5.需尽快明确油耗管理机制，激励与惩罚并行

中国从2012年开始实施企业平均燃料消耗量(CAFC)管理方案，曾于2013年讨论过要建立CAFC积分交易与奖惩机制，以激励企业积极应用节能技术，实现油耗达标，然而多方博弈下来，CAFC积分交易方案最终流产。2014年出台了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，对不达标企业进行通告、暂停产品申报、加强监督等规定，该办法起到一定的鞭策作用，但三阶段整体油耗要求并不是很严格，加上激励机制的缺位，油耗已达标企业丧失了进一步提升节能技术的动力，而不达标企业的违约成本并不是很高，如此一来，缺乏有效的激励与惩罚机制，三阶段油耗改善虽也有些效果，但仍不显著。

2016年第四阶段油耗标准正式实施，而当前油耗管理政策仍不明朗，油耗主管部门意愿将曾经构思的CAFC积分交易方案，向CAFC积分与新能源汽车积分并行管理，去年9月公开征求了意见，最终方案仍未定，时间略显紧迫。尽快明确油耗管理机制，激励与惩罚并行，是企业节能的基本动力，否则他们考虑的更多的是迎合市场需求，加大SUV、MPV等大型车的供应，而节能技术应用却没能跟上，势必导致传统车整体油耗下降缓慢，甚至出现油耗反弹上升，最终油耗目标难以实现。

此外，国家其他相关配套性政策也需要向小型化、轻量化上倾斜，让消费者主动性选择更加低碳节能的汽车产品。

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