[行业调研] 加快新技术进步探索新运营模式破解电动汽车充电困境- 大数跨境

中国电源

2017-08-24

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为破解充电困境，探索新技术发展，中国电动汽车百人会于2017年8月23日在清华大学举办了2017年第五期“电动汽车热点问题系列研讨会”，细分纯电动乘用车面向大功率充电的高压系统技术挑战与发展前景、电动汽车无线充电技术、探索可持续发展的充电业态三个主题，探讨充电困境与技术发展。中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高、中国电动汽车百人会副秘书长王贺武分别主持了此次研讨会。

在政策体系的支撑下，我国电动汽车产业已经从导入期迈入平稳增长期。中国汽车工业协会数据显示，2017年上半年新能源汽车产销量分别为21.2万辆和19.5万辆，总保有量已经超过100万辆。在新能源汽车产业稳中向好发展的同时，中国充电基础设施得益于政策和市场的双重刺激，也成为了全球发展最快的国家。

但尽管如此，充电难和盈利难依然是新能源汽车用户和充电运营商所面临的痛点。如何提升用户的充电体验，创新充电运营模式，实现可持续发展，已经成为行业发展面临的重要课题。

大功率充电已引起行业重视

自2016年开始，我国就开始了大功率充电的相关研究工作，针对大功率充电的部分细节进行了讨论。今年5月，中国电动汽车百人会针对大功率充电问题召开过一次研讨会，重点讨论了我国大功率充电的发展前景及技术挑战。当时，大功率充电并未引起国内整车、电池、充电桩等相关企业的高度重视，对于大功率充电技术的研究和规划也未有实质性进展。但在此次研讨会的大功率充电讨论环节，更多企业展现出了对大功率充电的关注，而且部分企业已经明确了大功率充电技术的发展思路。

大功率充电之所以得到越来越多企业的关注，与其便利性有很大关系。多数用户希望在驾驶电动汽车时，能够拥有与燃油车相同的加油体验，而大功率充电就能满足这种需求。南京南瑞集团国际部副主任倪峰表示，大功率充电的需求非常明确。从全球来看，商用车、出租车、网约车等营运车辆对于大功率充电的需求最为迫切。此外，长途旅行对于大功率充电也有较大需求。而对于中国来说，除了以上需求外，一些特大型城市，例如北、上、广、深，由于车主很难找到车位进行充电，因此对大功率充电也有一定需求。

而对于如何实现大功率充电，倪峰认为有两种技术路径，一是沿用2015版充电连接器，该方案可以与现有标准端面兼容，但难以改进现有的不足，提升空间有限；二是重新设计具有向前兼容但物理结构有所改进的连接器，改进现有方案的部分固有问题，减小尺寸，提升安全性能，能更好地适应新的工作方式，但该方案需要采用转接头的方式实现向前兼容。

实际上，无论通过何种方式实现大功率充电，都会对电动汽车的高压系统带来严峻的挑战。北京新能源汽车股份有限公司技术高级经理白健介绍，大功率充电技术需要改进PEU（动力控制单元），如：MCU（电机控制单元）中IGBT（绝缘栅双极型晶体管）需要重新选型、OBC（车载充电机）输出侧变压器需要调整、电容和二极管等元器件要选用900V以上的耐压等级器件；DC/DC方面，也需要调整输入侧变压器；动力电池系统（BMS）和整车控制系统（VCU）方面，主要是温度方面传感器的增加，控制策略和保护策略的调整和设计。高压线束方面也需要进行优化设计，比如直流快充变成线束95平方，电池直流母线大于120平方的线缆。

提升半导体器件产品技术水平，是应对大功率挑战的重要手段。英飞凌科技（中国）有限公司技术应用工程师李鹏介绍，目前英飞凌正在研制的车载大功率充电方法，是基于主逆变器的拓补来实现。深圳ABB新能源系统有限公司电气经理吴云也表示，正在进行相关的研究。

实际上，大功率充电短期内很难实现。欧阳明高表示，一方面英飞凌作为全球前列的半导体厂商，都尚未准备好迎接大功率充电所带来的高频、高压等问题。另一方面，大功率快充技术对于整车成本有较大影响，以碳化硅为例，目前碳化硅成本高，尚处于换代研发期，预计到2025年才有可能实现规模化。

即便如此，欧阳明高仍然认为我国需要启动大功率充电方面的研究。他表示，我国要围绕大功率充电展开超前研究，整车企业可以先进行尝试，也为标准的制定积累数据和经验。而到2020年前后，我国必须要把大功率充电的问题摸透，届时将进行相关标准的制订。

无线充电技术或将迎来发展元年

无线充电是一种通过磁场传递能量的充电方式，两者间不用电线连接。中惠创智无线供电技术有限公司副总工马邦华介绍，无线充电主要涉及电磁感应、电磁波等技术。

清华大学电机系助理研究员陈凯楠介绍，发展电动汽车无线充电主要从四个方面考虑：首先是便利性，无线充电可以做到即停即充；其次是安全性，无线充电可以实现没有金属件裸露在外，而且充电设施不存在磨损、漏电等问题；第三是紧凑性，无线充电设施安装在地下，因此可以节省空间，特别是对土地资源较为紧张的大城市来说具有很大的吸引力；第四是环境融入性，与充电桩和充电线相比，无线充电的优势是更为美观。

正是因为上述优点，目前宝马、奥迪等车厂已经开始将无线充电技术运用到电动汽车上。而我国也有很多企业专注于无线充电领域，而且已经取得了一定进展。中兴新能源汽车有限责任公司系统部总监胡超表示，目前无线充电在技术上已经基本突破，当前的主要问题是如何降低成本、提高安全性。此外，在未来，如果考虑与自动驾驶相结合，那么无线充电还有许多技术问题需要攻克。

此外，部分非技术问题也限制了无线充电产业的落地。陈凯楠表示，非技术问题包括缺乏统一性的标准、设备和建设成本高以及公众对电磁辐射问题的担忧等。

关于无线充电是否具有电磁辐射的问题，庞巴迪无线充电业务经理魏平表达了自己的见解。他表示，无线充电电磁场强度最大的位置是车两侧，而通过测试得出的数据显示，车身周围电磁强度的最高值为3.5微特斯拉，远远小于目前所规定的标准。据了解，庞巴迪已经在德国柏林市火车南站改造了一个具备24小时不间断运营能力的无线充电车站。

电动汽车的无线充电作为一个新兴领域，在当前市场上找不到可以借鉴的技术路线和商业模式，需要从零开始探索。胡超表示，业内认为2018年会成为无线充电的元年，将开始有无线充电的车型投入市场。而到2025年，无线充电才会真正进入产业化阶段。目前，国内的很多车企都已经开始对无线充电进行提前布局。

充电运营商如何打破“难盈利”困境？

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截止到 2016 年 12 月，我国公共类充电桩建设、运营数量接近15 万个，相较于 2015 年末的 4.9 万个，净增 2 倍以上，中国公共类充电设施保有量已成为全球第一。

虽然充电基础设施在数量上实现了成倍增长，但在实际使用和运营过程中，并没有真正解决用户“充电难”的问题。据了解，目前我国充电桩的使用率普遍低于10%，甚至不到5%。

实际上，充电难与充电桩使用率低并存、建设投资与汽车使用的契合度低等问题是普遍状态。普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰表示，目前充电仍存在很多问题，一是场地方利益诉求高，要求在保证停车费正常收取的情况下，额外分成20%的服务费；二是无法实现充电车位的专用，造成燃油汽车占位严重；三是电动汽车充电停车费高，造成充电成本高，影响充电桩的使用率。青岛特来电新能源有限公司总经理耿春海对此也表示，燃油车占位是影响用户充电体验的首要问题，在特来电截取的今年1-7月的充电体验用户评论中，占比高达20.14%。

然而，充电困境不仅体现在用户使用端，在运营端也同样存在。刘峰表示，因为前期投资大、运营成本高、充电桩使用率低、收入来源单一等问题，导致了运营商经济效益较差。

对此，中国泰坦能源技术集团有限公司副总裁陈昊提出，应以更开放的姿态集智聚力，实现资源互通，互利共赢。电网方面，应进一步完善适用于各类型场所的电源接入以及用电政策等落地事宜，实现电网公司和民企“互利共生”；物业方面，应加强政策引导，或其它鼓励机制，如补贴停车费等。配合提供合理电价，或配合核减，有助于运营企业获得优惠电价以及停车费减免；政府方面，应秉持开放心态，建设科学的顶层设计，建设符合当地实际发展需求的城市充电基础设施，鼓励消费侧补贴，防止劣币驱逐良币；各充电运营商应回归商业本质，营造高质量、高效率的经营环境，创新产品与服务，贴近用户和场景。

而面对充电运营商的困境，力帆实业集团有限公司副董事长陈卫提出了不同的思路：换电模式。他表示，换电模式可实现移峰填谷，缩短投资回报周期。实际上，换电模式并不是一个全新的概念，电动汽车产业发展至今，换电模式与充电模式究竟哪种方式更适合消费者，也一直存在争议。但不管黑猫白猫，能抓老鼠就是好猫，无论何种方式，只要能够真正满足消费者需求，符合市场和产业的发展规律，就是一只“好猫”。

上海挚达科技发展有限公司副总经理丁远征预测，到2020年，电动汽车市场将进一步扩大，为电动汽车车主解决充电问题和提供充电产品及服务，将成为未来电动汽车市场的刚需，充电问题已经成为电动汽车产业发展的重要影响因素。中国电动汽车百人会将电动汽车的充电问题作为今年的重点课题，目前已召开两次相关研讨会，后续将继续展开相关研讨、调研工作，以求促进充电领域的技术进步，探索和创新充电运营模式，破解充电困境。

（撰稿李靖）

「汇眼独具」共享汽车混战，未来该何去何从？

来源：风雪潇寒电车汇

电车汇消息：8月23日，由振威展览股份、广东省新能源汽车产业协会、广东省充电设施协会、新能源汽车产业网主办的“2017上海国际共享汽车大会”于2017年8月23日在上海新国际博览中心E4馆举行。参会人员有共享汽车领域的专家学者、领军企业、投资方等，针对日益发展壮大的共享汽车各自发表了自身的观点。

先来介绍一下共享汽车：

车型：燃油车：奔驰Smart、宝马Mini等；电动车：奇瑞EQ、荣威E50、北汽EV160、江淮iev5等；

使用步骤：实名认证、上传驾照、身份审核、缴纳押金（几百到千元之间）、租车使用；

费用：多为时间+里程的计价模式，如1.5元/公里+0.15元/分钟、半小时起租+9.9元/半小时+每公里1.2元、0.5元/分钟+一天6小时封顶；

停车：指定停车点或公共停车场；

充电/加油：服务商提供充电桩/用户使用油卡加油；

事故、违章处理：联系服务提供方，走保险流程理赔，扣取租车人相应费用。

接下来，共享汽车会往哪个方向发展呢？投资共享汽车又该注意些什么？，2017上海国际共享汽车大会上几位巨头亮出了自己的观点，来听听他们的看法。

吴小员

同济大学汽车学院副教授、全国新能源产业数据中心副秘书长

政府做好顶层设计，企业明确发展方向

交通部7月份数据显示，分时租赁类的汽车共享我们的车队规模已经达到4万辆左右，其中电动汽车的占比在95%左右。中国在2015年一越成为全球新能源汽车领先销售大国，这是中国汽车发展的特点。历史短、电动汽车占比高，我们覆盖了全国范围内大部分的省市。尤其是 8月8号两部委发布共享汽车新规之后，把分时租赁从交通领域行业管理纳入了汽车租赁范畴，如果要投资玩分时租赁，一定要搞清楚你玩得到底是什么？你是汽车租赁你不要编很多的词，用这个来衍生，那个做补充。

我认为政府必须要先做好顶层设计，城市需要多少做汽车共享分时租赁的车辆？是什么类型的车辆？电动汽车还是吉普车型？举个例子，上海市目前投放的共享单车已经超过150万辆了，但是按照政府管理的测算大概40到50万左右就差不多了，否则很多坟墓就出现了，对城市公共通行次序的影响也是非常可怕的。对共享汽车来讲，类似的问题有的城市现在还没有迫在眉睫，下一步随着运营商的增加、资本的涌进，对一个城市来讲到底需要多大的规模？如何有序投放？投在哪里？牌照、额度怎么规划？

企业现阶段应该考虑，你何时能够盈利？你用什么盈利？我这里没有答案，只有些思考。我们最后要把电动汽车共享可持续的融入城市，而不是一阵风吹过就完了，给消费者带来各方都有损伤或者巨大风险，避免这种情况的话，我们需要政、产、学、研、用一起创新，从城市的层面，交通部按照国家交通行业管理的要求，坚持公平的公交优先的情况下规模适度，投放有序、布局合理。对企业来讲，涉及的企业主体不仅仅是车企和运营商，目前市场上专门定制开发的车型大家想想看有吗？多吗？不多，都是面向私人购买、家庭用车的。

目前北汽、上汽这样大的车厂都有思考和布局了，目前共享、共赢、共用也是资源节约化、共享化非常关键的要素，对于商业模式是不是合适？是不是能够取得成功也是非常重要的。

张立军

珠海中兵广发投资基金管理有限公司总裁

做好产品和服务，能够专注投资人的心

对投资于天使轮、VC轮这样的公司，肯定会去投很多这样的企业，如果像共享汽车、分时租赁这样走在前面的企业，投资人会去看你的市场占有率有多少？你的竞争优势集中在哪些方面？你的成本能不能比别人低？

我觉得只要这种方式代表未来社会发展的方向，代表生活的方向以及用户体验的方向，这些东西确实都是非常有价值的，它可能产生盈利的时间会有比较长的路，就像京东作为电商出现，那时候他产生盈利的时间也是比较长的周期，但是不代表它是失败、是不行的。包括美国的亚马逊，很多网上东西出现的时候，他也经历了亏损的周期，但是它代表了未来长期的方向却是有很大的价值，因为你要看用户的检验度。

我认为能让投资人看到亮点，即使是没有实现盈利之前，还是可以获得资本方的青睐，我觉得只要打动资本方的话，其实有很多的东西，当然经营的团队，你的整体思路、整体素质，去把产品和服务做得很好，也会进行对比，他认为好的话一定会进行投资。

舒亮

辰韬资本管理合伙人

互联网基因、团队很重要

现在在分时租赁的项目，有几个特别值得关注的地方。

第一点是互联网基因，这是我非常关注的。分时租赁靠投入重资产、靠不断的加人，这种模式我认为是走不通的，最核心的是要重运营，共享汽车这种模式太需要线上和线下、软件和硬件的结合。所以我觉得抓取用户必须依靠互联网极致的思维。

第二点是一个团队持续的融资能力。现在很明显分时租赁企业有的省吃俭用，有的甚至在“输血”，就像滴滴、摩拜和OfO。我很看好有强资源的团队，当下跑出来的要不就是主机厂的资源，要么就是有强大的背景。比方说停车位，充电桩的配套，一般的团队很难去做到这些。

王春风

北京轻享科技常务副总经理

共享汽车要由“重”转“轻”

共享汽车领域重资产的模式一定不是最好的选择，除了资产有保修、保养等，按照现有国内的行业或者未来的潜在者，没有一家具有这么大的魄力来做这样的事，所以我们认为重资产一定是有天花板的，这是对未来的结论，我的结论是什么呢？在共享汽车这个行业，未来会出现一些巨头，可能会出现一些独角兽或者寡头。

现阶段最初始的时候，B2C的模式我们认为是最好的，从整个运营来说是现阶段的，但是未来从重资产如何走到轻来结合需要我们一起来看。

北汽新能源共享汽车实际上是从2014年开始做的，到现在规模有一万三千辆，但是中间有很多的这种经验和教训，我们非常理解这个行业的痛苦和艰难，在这里有很多事我们是没有做好的。互联网的本身就是以客户为中心，如何去相应和满足客户的需求，离开这一点，一定不能称之为真正的互联网企业，也就是必须解决客户的痛点。有调研显示，对于共享汽车的体验现在只有20%的客户是满意的，有80%的客户是不满意的，这里面我主要说轻享出行想走不一样的路，我们的追求是能够带给用户最好的体验。

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