[市场调研] 低速电动车国标迟迟不出 拖延正是解决术？

不得不说这是出行领域的奇葩。

单一品类，山东一省年总销量竟然能跟全国新能源汽车的年总销量不相上下；有人呼吁转正，有人主张扼杀，相关技术标准的出台更是一波三折，一再难产。这个奇葩就是低速电动车。

近日因为一纸文件，低速电动车再次牵动人心。

3月27日，工信部装备工业司发布《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中，“推进四轮低速电动车标准制定”被列为整车领域的工作要点之一。

这应该是首次，“低速电动车”字样出现在工信部一个新能源汽车文件里，那么，这是否意味着低速电动车被纳入新能源汽车范畴了？

《汽车商业评论》就此采访了上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良，他认为这并不意味着国家把低速电动车当成新能源汽车来看待。

“新能源汽车还是有约定俗成的定义，是有政策支持导向的。而低速电动车并不属于政策明确支持的范围，只能理解为，它在市场上确确实实存在，达到一定量以后，那就最好给一个有序的标准，别再良莠不齐地发展。”

价格空间拉大

相比国家标准，《汽车商业评论》认为，2018年，低速电动车行业更值得关注的是市场大环境的变化。

目前在我国纯电动汽车市场，A00级车型是绝对的销量主力军。2017年，A00级纯电动汽车全年销售302790辆，占纯电动乘用车总销量的67%。2018年1月，A00级纯电动车销售16742辆，占比更是高达86%。

而纵观最近五年的山东低速电动车年度产量，2013年-2017年分别是12.1万辆、18.7万辆、34.7万辆、62.26万辆、75.6万辆。从整个走势上看，虽然总量上升，但增速是放缓的。

除了受到政策波动的牵制，这种状况与近年来低速电动车受到来自正规车企的A00级纯电动汽车的市场挤压不无关系。享有新能源汽车补贴的A00级车型，价格一再下探，不断蚕食低速电动车市场。

比如，北汽新能源EC180补贴之后售价4.98万元起，柳州上汽通用五菱宝骏E100补贴之后售价3.58万元起，已经进入低速电动车3万-5万元主流价格区间。

御捷集团营销总裁赵虎斌的说法也佐证了这一点，“低速电动车总的体量增长乏力，不像原来那么增长迅速，受新能源汽车的挤压很明显。还有政策波荡导致很多中小型企业没法存活，剩下抗压能力比较强的厂家还在维持，但从利润上来讲都很低了。”

不过，由于A00级纯电动车补贴政策的调整，低速电动车将获得一个难得的喘息机会。

根据调整后的2018年新能源汽车国家补贴政策，续航里程100-150公里之间的纯电动车型，在今年2月12日至6月11日过渡期内，还能按照2017年补贴标准的0.7倍补贴，但过渡期之后，这一部分车型的补贴将被彻底取消。

续航里程150-300公里之间的车型，尽管国家补贴还有，但额度均有所下降。同时，过渡期之后，续航里程300公里以上的车型国家补贴额度上浮。国补新政鼓励高续航里程车型的意图十分明显。

面对补贴的调整，主流新能源车企的应对有二，一是加快推出高续航里程的大车型产品，二是加大已有的A00级纯电动车型的续航里程。

比如，长安新奔奔EV260今年2月在原有180公里、210公里续航里程版本基础上推出了251公里版本。奇瑞新能源销量最为火爆的车型小蚂蚁eQ1，今年3月也将原有的151公里续航里程提升到了251公里。

赵虎斌告诉《汽车商业评论》，“正规车厂不是不愿意做A00级，而是要做到长续航才能拿到补贴。补贴新政之下，大车更有竞争优势，做小车没有意义了，原来那些车往3-4万元做的机会已经没了。”

低续航里程的A00级纯电动车型大部分会陆续退出市场，而续航升级之后的A00级纯电动车型价格大多上浮，如此一来，这对低速电动车的发展构成利好。用赵虎斌的话说，就是“把低速电动车的价格空间进一步放大了”。

殷承良也持有同样观点，他告诉《汽车商业评论》，“国家补贴新政鼓励新能源汽车发展更先进的技术，把标准拉高，这样一下子让A00级纯电动车很难受，客观上也给低速电动车找到了一条活路。”

如此一来，也相当于低速电动车把原来被A00级纯电动汽车蚕食掉的那部分市场空间又找回来了。

行业自发淘汰

过去几年，虽然低速电动车国标一直在商榷却迟迟不出台，但低速电动车企业已经在努力提高产品标准，主动进行自我升级。

每年在济南举办的山东国际新能源电动汽车展堪称低速电动车行业发展的风向标。今年，这个车展已经进行到第十二届。从这届车展可以看出，锂电化已是很明显的行业趋势。

作为行业龙头企业的御捷，在此次车展上推出御捷X530Li，发布了全系列锂电生态2.0战略，还和特来电签订了合作协议。雷丁、丽驰等几家行业排名靠前的低速车企也已经在锂电产品上有所储备。

这其实也是企业在主动向低速电动车国标靠拢。

在2017年9月7日流传出来的《四轮低速电动车国家标准（草案）》中，动力电池借鉴的是《电动汽车用锂离子电池动力蓄电池包和系统》标准，也就是说，低速电动车锂电取代铅酸电池作为动力来源已经基本确定。

当然，随着锂电池在产品上的逐步应用，低速电动车企业要承担相应的成本上升。

按照赵虎斌的分析，一辆车要达到7-8度电，铅酸电池的成本大概是5000元，锂电池的成本大概是8000元，这是电池方面的成本差距。如果再加上电机、控制器的差距，总体下来，单车成本锂电比铅酸贵5000-8000元。

这个成本差距跟之前相比已经有所下降。山东汽车工程学会理事长魏学勤透露，锂电池价格每年以20%的速度下降，预计未来1~2年，会与铅酸电池持平，以后还可能低于铅酸电池的价格。

目前，低速电动车使用锂电池的比例已经从原来的不到1%提升到10%以上。低速电动车行业的锂电化已是大势所趋。

除了国家层面的技术标准在推动产业向上发展，山东省2018年2月印发的《山东省新旧动能转换重大工程实施规划》，也明确提出要加快淘汰低速电动车产能，严格治理低速电动车违规生产和违法使用，防范新能源汽车产业低水平盲目发展。

在2018中国（济南）新能源汽车产业发展峰会上，山东中小企业局局长王兆春表示，在新国家标准和管理政策下发后，达不到要求的企业，要严格关停，同时要推动低速电动车企业向新能源汽车生产企业转型。

作为积极向新能源汽车转型的低速车企的典型代表，2017年，御捷不仅取得了新能源轿车资质，还达成了与长城汽车的合作（长城入股25%）。

《汽车商业评论》获悉，目前双方已经开始产品供应链方面的合作，御捷借助长城的供应链资源，得以引进更优质的供应商。

不管是被动，还是主动，尽快以高标准打造产品已经是低速电动车的行业共识。在此过程中，行业产能集中度一直在不断提高（比如，山东前五强企业现在的产量占总产能的75%），而跟不上市场脚步的低产能自动退出市场。

国家标准虽然迟迟没有出台，但优胜劣汰已经显而易见。这种行业的自发淘汰，或许比一纸公文更加有效。

拖延即治理

2016年11月18日，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议召开，各部委，汽车协会、公安部交通安全研究中心等行业机构，主要汽车检测中心，以及相关企业共近百名代表参加。

会议讨论确定了该标准制定的三个基本原则：一是满足四轮低速电动车规范管理的需要；二是保证四轮低速电动车产品安全性不降低；三是体现四轮低速电动车特有的技术特性。

此前的2016年10月，国家标准委已经正式立项并下达《四轮低速电动车技术条件》推荐性国家标准的制定计划。按照项目周期24个月推算，如果工作开展顺利，四轮低速电动车国家标准截至2018年10月就将制定完毕。

那么，2018年，低速电动车国标会出台吗？对此，殷承良表示并不看好，“业内会有一堆一堆的人持反对意见，所以每年说出，到最后都没出来。”

对于低速电动车企业来说，这个标准其实已经有点鸡肋。

赵虎斌就表示：“我觉得标准出不出来对我们的影响没多少了。只要不去制止市场，产品别不让卖，也行。”

当然，坏处就是，现在新政策不出来，低速电动车企业没办法去做对应的新的产品研发。如果按新标准做，成本肯定要上升，用户不认可；如果不按新标准做，标准出来以后产品可能就不能用了。

不过，对于有充分准备的企业，这应该是可以解决的问题。

低速电动车国家标准一直没有出台，也为有实力力争上游的企业留出了提高产品品质、向国标靠拢的宝贵时间，与双积分政策延迟实施给没有多少新能源汽车产品储备的企业留出了追赶时间一样道理。

因此，在《汽车商业评论》看来，在低速电动车标准的制定上，主管部门的拖延也是一种解决术。用拖延战术，逼着低速电动车企业不得不进行自我升级，提前做技术储备，从而又推动了行业的优胜劣汰。

所以，低速电动车标准何时出台，不光取决于主管部门，可能还取决于这个行业自我净化的速度和程度。

雷丁汽车总经理舒欣告诉《汽车商业评论》，“我们希望的还是有个公平的市场竞争环境，价格和价值不能倒挂。市场应发挥主导作用，这样行业才能健康长期发展。”

行政之手与市场之手应该相得益彰，任何一方都不可能长久地只手遮天。所以，对于低速电动车的未来，也不必过于悲观。