中国电源

2018-07-27

600亿融资过半用于基站新建与改造，今年起停止采购铅酸电池。

文|朱跛豪

7月25日，中国铁塔在香港正式开启IPO募资之旅。不出意外的话，中国铁塔将于8月8日在港交所正式敲钟上市。而此番融资，更是高达六七百亿港元，足以位列港股史上前五。

根据其区间定价，预计募资范围在543.25亿至681.21亿港元。此外，本次IPO还设有绿鞋机制，有15%的超额配售权，如获行使，募资额将增至624.73亿至783.9亿港元。

这家成立刚刚四年的公司，因承接中国三大电信运营商几乎所有基站资产，自诞生之日起，便宛如巨兽一般垄断了中国通信基站市场，是不折不扣的基站之王。

中国民营铁塔公司数量众多（超过200家），但与巨无霸中国铁塔相比，体量过于弱小。当前活跃其间的民营铁塔公司有国动通信、梅泰诺、万兴科技和盛阳铁塔等。

即便与国际同行相比，中国铁塔在站址数、租户数量和收入规模上，也都位居全球通信铁塔基础设施服务商首位。

来源：沙立文报告。事实上，中国铁塔站址数超过全球其它所有铁塔公司之和。提高站均租户是中国铁塔需解决的紧要问题。

2014年7月15日，中国通信设施服务股份有限公司正式成立，发起人及股东为移动、联通和电信三大运营商。当年9月2日，公司更名为中国铁塔。2015年底，中国国新加入。其中，中国移动持有38%的股权为大股东。

根据中国铁塔与三大电信运营商股东签署的协议，自2015年1月1日起，三大股东不得自建铁塔、室内分布式系统等基础配套设施。中国铁塔在排他性的协议支持下获得了迅猛增长。

据7月25日中国铁塔公布的招股书显示，此番上市募资所得的数百亿巨额资金，主要用于以下用途：

30%预期用于偿还银行贷款；

10%预期用于拨付营运资金及其它用途；

51%-54%预期用于站址新建及共享改造；

6%-9%预期用于配套设施更新改造。如安装或更换智能FSU、蓄电池及空调。

截至2018年6月30日，中国铁塔旗下拥有189.81万个站址，其中室分站址1.94万个。2018年前六个月，中国铁塔建设并交付30773个新站址。

对供应商，尤其是电源、监控、新能源及蓄电池等厂商来说，这是一个规模庞大且成长极为迅猛的物联网装备市场。190万个基站，遍及城市、矿区、山林和交通要道，宛如巨大的流量入口，既对装备更迭需求旺盛，也在技术的推进下，演化出更为多元的商业模式。

跨行业基站可嫁接项目众多，触角无远弗届。

基站形态多样。图为上海虹桥商务区基站巧妙融入建筑物。

随着中国铁塔基站共享及跨行业应用战略的推进，其对蓄电池能效与电池管理系统的要求也逐步升级。具体来看，电池及储能行业需从以下几个维度进行观测、因应：

首先，市场规模。

2017年11月，中国铁塔能源创新中心高级总监高健依据2017年基站数量及成长速度，向外公布中国铁塔电池需求量。以当时180万座基站计算，合计需要电池约146GWh。其中：

备用电源需要电池约54GWh；

60万座削峰填谷站需要电池约44GWh；

50万座新能源站需要电池约48GWh。

以存量站电池6年的更换周期计算，每年需要电池约22.6GWh；以每年新建基站10万个计算，预计新增电站需要电池约2.4GWh。

合计每年共需要电池约25GWh。

其次，梯次电池利用战略。

中国铁塔自2015年以来，即推行动力电池梯次利用战略。目前已在12省市3000多个基站开展退役动力电池替换现有的铅酸蓄电池的试验。

需要注意的是，2018年，我国正式迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh。这与中国铁塔每年25GWh的需求相比，仍有相当大的缺口。而早期退役的动力及储能电池，其质量也往往难以满足要求。

不过，到2023年，中国理论退役动力电池将达到48.09Gwh。除去报废、储能电站、低速电动车和可再生能源接入等应用外，其余部分应可较大程度满足中国铁塔的需求。在这个过程中，中国铁塔依然需要对外大幅采购锂电池。

第三，电池种类。

7月12日，中国铁塔组织了一场媒体活动，正式对外公布：原则上从今年起，不再新采购铅酸电池，逐步通过梯次电池替代。其后，在中国铁塔官方微信发布的“梯次电池100问”进一步表述为：

根据《关于停止铅酸电池采购和置换的通知》（能源创新中心[2018]7号），商务合作平台停止线上普通铅酸电池以及磷酸铁锂电池相关产品编码的使用。

且对于对于报废铅酸电池，采取拍卖等公开方式及时进行处置，不再进行置换。

由此可知，铅酸电池已经不在中国铁塔视线之内。而在退役电池梯次利用中，磷酸铁锂和三元锂、钛酸锂一道自然在列。但新购电池中，随着磷酸铁锂电池在商务合作平台上的产品编码停用，应是从线上交易转为线下采购。

第四，工况场景与商业模式。

当前，在中国铁塔近190万个基站中，电池与储能技术的应用无处不在。主要的工况场景包括备用电源、削峰填谷和微电网等，各自均有相关的商业模式衍生。

从7月25日公布的招股书中，中国铁塔在业务板块及会计准则上的一些变化，可能会推动对通信储能的新需求。

微站业务、室分业务和跨行业站址应用与信息业务迅猛增长。

中国铁塔在普通基站之外，强化整体物联网战略，触角四处延伸，模式交叉融合。对电池的智能化管理与充放电效率要求明显升高。

在退役动力电池取代铅酸电池外，同步开展太阳能、风能等新能源与梯级电池相结合的系统化能源应用。

截至去年，中国铁塔拥有50多万座新能源基站。它们构成了一个个最为微小的电力网络体系，随着电池类型的改变，综合管理能力较高新能源公司将迎来更多机会。

从2018年1月1日起，中国铁塔更改会计准则，自建地面塔的折旧年限由10年变更为20年。

不言而喻，成为上市公司后，即使从折旧摊销等财务角度出发，电池寿命也将成为中国铁塔最为核心的考量因素之一。

[清眼观察] 戴姆勒5变3，移动出行公司权重加分！

7月26日晚间，奔驰的母公司戴姆勒集团发布公告，宣布管理董事会和监事会正式通过了新的组织架构调整方案，意味着这家全球知名的豪华汽车集团未来将会从目前的5大事业部重组为三家新公司，即移动出行集团、货车/巴士集团和梅赛德斯奔驰集团。

近年来，以自动驾驶、车联网、网约车、电动汽车等技术为代表的电动化、智能化、网联化、共享化浪潮澎湃而来，全球车企为了对抗谷歌、Uber、英特尔、高通等科技公司的大举入侵，纷纷抛出了转型策略。5大部门整合为3家新公司，根据戴姆勒集团官方给出的示意图，其移动出行集团未来主要从事金融与移动出行服务；货车/巴士集团从事货车与大型巴士制造；梅赛德斯奔驰集团则延续现在的轿车、SUV、MPV等乘用车业务。网上对5大部门整合为3家新公司各种解读不少，清清君就不累述，本文重点放在移动出行方面。

无独有偶，2018年初CES展上，丰田社长丰田章男同样发出颇具颠覆性的言论：“我想把丰田汽车公司从一家汽车公司转变到一家出行公司，而我们所能建立的可能性在我看来是无止境的。技术在我们这个行业正在迅速发生变化，竞赛正在进行。我们的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌，苹果，甚至Facebook一样的公司！”

清清君整理了部分车企与出行平台的关系如下：

金融服务业务板块中的出行服务--包含car2go、moovel、mytaxi、Chauffeur Privé等等打车、共享汽车品牌--已经在全球110个城市中积累了4240万用户，比去年同期增长了61%。在稍早3月28日，奔驰母公司戴姆勒与宝马宣布合并双方出行服务。终于，在出行市场被互联网科技公司搅得天翻地覆的当下，传统车企中的两大巨头选择走到一起。而和传言不同的是，双方的合并计划进行了一次大升级--汽车分时租赁的话题太小了，这一次，奔驰与宝马的打车、泊车、充电统统揉到了一起，组成了一个硕大的业务板块。奔驰和宝马要一起对抗Uber们的挑战，成为不分彼此的出行巨头。奔驰与宝马竞争100年了，突然发现对手竟然不是彼此，而是造车“门外汉”Uber们，这应该不是喜剧！

与未来出行紧密结合在一起的还有电动化技术、自动驾驶、通讯、地图等多个领域环节。所以，目前汽车制造厂商都在积极拥抱互联网，将很多新技术植入汽车产品，让汽车看上去不是一件过时的产品，而是一个承载出行、生活、娱乐、办公等场景的移动智能终端。更深一层来看，移动出行产业链还将为无人驾驶做铺垫，车企需要近距离接触出行用户，也需要这张出行网络之后的大数据。尽管看似复杂，但车企的愿景和消费者的需求是一致的，让移动便捷、驾驶乐趣最大化，使交通事故、道路拥堵最小化；同时把乘客尽可能多的时间留在车里，让车成为第二个家！

近两年，车企对互联网出行企业的投资和收购非常密集，而且不只下手一家。但互联网产品通常只有老大老二能收割绝大多数流量，用户手机上也装不了太多的打车软件，如果不能在短时间内就成为某个细分市场上的老大，很容易就被淹没。目前各个平台之间的火拼还在继续，车企押宝还待分晓。滴滴出行CEO程维就曾说过：“总有一天，出行平台和硬件制造商之间会有一场战争。”

未来五到十年，出行市场一定是海盗嘉年华。传统汽车企业自以为是的核心竞争力，一个“门外汉”跨界的进来，人家压根不用这个！保时捷研究了近百年发动机，各种自吸、涡轮、各种增压；水平与V行布局；一个特斯拉进来，人家压根不用发动机。银行发展了几十年的网点、ATM机。一个微信进来，人家压根不用网点，不用现金。如今，丰田、奔驰及特斯拉们华丽反击的背后，是断臂的鲜血、是叹息的泪水，更是变革的宿命；而不敢断臂、只求安逸，无论过去多么成功，未来都只能苟延残喘，直到被尘土掩埋！