[行业史记] 中国电池突围往事 / 突破变局 傲立时代

2017年底，两则与石墨烯相关的新闻接连爆出，一则发生在香港，一则出现在浙大。

香港警方逮捕了两名涉嫌诈骗的男子，这两个人声称将投资高科技充电宝，打出的幌子是用石墨烯作为电池材料，并且要在美国上市，市值能达450亿美元。这种事情，獐子岛的扇贝听了都想鼓掌。

香港人很幽默，我们每天揣兜里的充电宝他们叫“尿袋”。共享尿袋顾名思义就是共享充电宝，给人一种三甲医院康复中心的即视感。尽管骗子的手段并不高明，但这么一个披上石墨烯外衣的尿袋依然让至少120人上当受骗，损失了几千万元。

几乎在同一时间，浙江大学传出一个大新闻，说是浙大的一个科研团队研制出石墨烯超级电池，能充电5秒钟通话2小时，不知情的人还以为是OPPO赞助的广告。这个消息被媒体报道后，各种震惊体、厉害国的文章开始满天飞。但后来浙大研发团队出来解释，“充电5秒钟通话2小时”指的是研究前景，还没有实现。

炒作石墨烯已经有一段日子了。作为目前世上最薄也最坚硬的纳米材料，因为与锂离子电池的负极材料石墨算是近亲，但特性更加突出，所以石墨烯从诞生之日起就承载了人们对美好未来的幻想。但事实上，石墨烯在电池上的应用远远没有宣传的那么神奇。只不过这些年，人们对电池的续航越来越不满意时，总是喜欢搬出石墨烯来提振人心。

尤其是在2010年，两个欧洲人制备出了石墨烯，获得了诺贝尔物理奖。两人还因为制备过程中用到了透明胶，当时媒体开玩笑称，“物理学家用透明胶和铅笔赢得诺贝尔奖”，仿佛制备石墨烯跟蔡徐坤打球这么轻松。

但诺贝尔奖的加持成了最好的宣传材料，打着石墨烯的幌子行骗的事情层出不穷。一家新三板公司推出了石墨烯袜子和内衣，号称具有激活免疫细胞、改善微循环、抗菌抑菌、除臭等功效，而这双石墨烯加持的袜子卖到了50元，内裤卖300元。十里八乡，都能听到韭菜地里挥舞镰刀的声音。

在石墨烯被疯狂炒作之前，有一种叫碳纳米管的东西，被各种心怀鬼胎的人赋予了神奇功效和特异功能，秒天秒地秒空气，忽悠了一大批跳广场舞的人。不得不说，相比于这些，权健的鞋垫已经算得上良心产品。在贪婪和欲望面前，人类总是一贯地健忘。

事实上，石墨烯可以做导电剂，促进锂电池快速充放，理论上能提高电池性能，但若分散工艺不到位，混料不均，一切都是空中楼阁。所谓石墨烯电池都是在原来的锂电池基础上加了一些石墨烯材料，从当下的情况来看，石墨烯既不是最主要的材料，也对电池能量密度没有质的提升，成本却高得离谱。

但人们如此热心于此，也反映出一个现实，受制于材料和工艺的局限，电池技术多年来进展缓慢，在科技大爆炸的今天，电池却成为各类电子产品以及电动汽车的掣肘，制约着人类创造力的发挥和生活中的美好体验。为此，每一次新型电池的出现都会被疯狂炒作，人们总是希望新的材料出现，打破当下的电池瓶颈。

01

1983年，摩托罗拉的第一部大哥大投放市场，售价两三万元，重量超过1公斤，是名副其实的砖头。除了往桌子上一放的那一刻很有气势，这款产品在很多地方都很鸡肋，当然在打架和拍核桃上的表现还是相当出色。

大哥大体积这么大是受到了电池的拖累，电池仓里的六节镍镉电池就占了手机一半的空间和重量。镍镉电池面世早，毛病也很明显，体积大，容量密度小，充电还很慢。第一代大哥大的通话时长只有20多分钟，而给这六节电池充满电需要10个小时。

关键是镍镉电池有严重的记忆效应，如果电量没用完就充电，会让电池容量下降，影响使用寿命。所以后来的锂电池即便没有了记忆效应，但被那个年代培育的用户都还牢记，把电量耗尽再充电是对一块电池最基本的尊重。

在最近二三十年，随着锂离子电池的出现，手机里使用的镍镉电池和后来的镍氢电池很快就被取代。一方面是因为锂电池轻薄小巧，另一方面是因为锂电池容量更大，能量密度更高，充电速度更快。自打采用了锂离子电池，手机的体积迅速小巧了起来，大哥大的砖头形象很快被留在了历史记忆中。再往后，女人已经可以把手机挂在胸前，男人则把手机放进了裤兜。

锂离子电池的祖师爷是一个叫古迪纳夫的美国人，英文名是Goodenough（足够好先生），而他的搭档叫怀斯曼，英文名是Wiseman（英明的男人）。不得不说，锂电池做得好不好，起个响亮的名字相当重要。

但把锂电池发扬光大的却是日本人。1992年，索尼率先实现了锂电池商业化，两年后，同是日本骄傲的松下也跟了上来，奠定了日企在锂电池技术上的江湖地位。索粉们禁不住哼起了“先有索尼后有天，大法在手虐神仙。”

中国锂电池事业的起步并不比日韩晚太多。而且在庞大的消费电子需求推动下，中国的锂电池行业得以一边赚钱一边发展壮大。

在世纪之交，国内出现了第一批锂离子电池生产企业，深圳有比亚迪和比克，东莞有ATL，天津有力神，并称中国锂电池“四巨头”。

力神是国内第一家正规锂电池厂。1997年底，当时的电子部十八所副所长秦兴才受命筹备，天津市政府召集了六家国有投资机构，投资了2亿元。这是国家任务，有“把电池技术产业化”的批示。

跟南方那些小打小闹的手工作坊不同，力神这支国家队一不缺钱二不缺人，一出生就成了国内投资规模最大、自动化程度最高的锂电池生产企业。当年，生产大本营同在天津的摩托罗拉给力神颁发产品证书和供应商证书时，部长市长同时出席，甚至力神有机会向时任副总理汇报。

秦兴才自感使命重大，找来了在十八所任职的加拿大华人毛焕宇。毛曾在加拿大的锂电池企业任职，做到了技术负责人的位置。有留洋背景又有产业技术的人才受到了热情欢迎。毛焕宇也不负众望，在力神做总工程师，生产出了国内第一批18650电池。

除了力神，其他三家都是民企，而民企的发展势头毫不逊色于国企。令人心酸的芯片行业同样如此，做得最好的不是国家队无锡华润，而是民企华为。所以说，毫不动摇地支持和鼓励民营经济发展，从始至今都是正确选择。

在秦兴才筹备力神时，蒙古草原长大的其鲁从日本辞职回国。他是高考恢复后第一批大学生，当时的第一志愿是内蒙古大学地质学，第二是物理学，第三是医学，结果都没被录上，最后被化学系招收。算上读书工作，其鲁在日本待了13年，做到日本一家正极材料厂的技术负责人。

当时李嘉诚的和记黄埔动过心思挖他过去，李超人打算动用5亿美金来做锂电池项目。中信集团则希望他去北京发展锂电事业，虽然中信没有李超人那么豪爽，也拿出了8500万元。钱多钱少倒是其次，其鲁想着北京离草原近，回家方便，最终在中信集团支持下做锂电池的商业化，顺道也在北大教书当教授。在2001年左右，中国就实现了锂电池正极材料的国产化。

电池人都有浓厚的桑梓情结，其鲁把中信投资的新公司命名为“盟固利”，和他老家内蒙古谐音，所以每次听到席慕容写的《父亲的草原，母亲的河》，其鲁总是眼泛泪花。福建宁德人曾毓群更直接，把新公司取名为宁德时代（CATL）。

互联网人都玩虚的，虽然美团和今日头条给福建龙岩带去了这么大的名气，但王兴也就给家乡父老养了几只鸡，张一鸣也只是在龙岩扶持了一下自媒体。还是制造业实在，除了公司名字，曾毓群还把公司总部放在宁德，成了当地的纳税大户。从家乡受益的角度来看，十个王兴也顶不上一个曾毓群。

1989年，上海交大船舶工程系毕业的曾毓群在老家国企干了3个月就跑到东莞的电子厂当工程师。放弃铁饭碗是那一代有胆识知识分子的共同命题。十年后，原本要去深圳当总经理的曾毓群，被自己的前公司领导陈棠华、梁少康拦了下来，一起在香港注册成立新能源科技公司（ATL），拿到了250万美元风险投资，在东莞建厂，生产锂电池。

曾博士年轻有为，很早就展现出在电池领域的才华，31岁做到了电子厂最年轻的工程总监。包括后来创业，曾毓群去美国贝尔实验室买电池专利，但电池鼓包问题迟迟解决不了，还是他带队攻关，找到了新的电解液配方。这也让他拿下苹果iPod的电池订单，成功帮助ATL打入苹果手机供应链，后来ATL一直跟着iPhone喝酒吃肉，一路成长为中国最大的手机锂电池生产商。

如果说ATL的幸运星是苹果，比亚迪的大腿妥妥的就是摩托罗拉、诺基亚以及后来的国产手机品牌。

与盟固利这些海归创业不同。1995年，不到30岁的王传福已经是正儿八经的处级干部。王传福出身安徽穷苦人家，父母在他未成年时就双双离世，他由哥嫂扶持成才。贫苦的出身练就了他坚韧的性格。

待在体制内对于他这样的家庭是最理想的选择，但王传福丢下铁饭碗，在深圳布吉的冶金大院租了3层厂房，成立比亚迪公司，将日本国内不愿生产的镍镉电池转移到劳动力廉价的中国。

当时一条镍镉电池的自动化生产线要上千万元，王传福口袋里只有250万，还是表哥吕向阳借给他的创业资金。但人不会被尿憋死，王传福想了个土办法，用人工加自制设备替代自动化流水线，硬是拼出了一条电池生产线。当时，日本的一条自动化生产线不到20人，比亚迪的一条流水线坐着成百上千个工人，活生生把一门高科技生意做成了劳动密集型产业。

做电池跟北方人做花卷一个原理，需要把黑色粉体涂在极片上卷起来。所以比亚迪的工人下班后都跟刚挖完煤一样，手和脸全是黑的。但比亚迪简单粗暴的做法在一开始就获得了奇效，日本三洋每块锂电池的生产成本要4.9美元，比亚迪只需1.3美元。

比亚迪对锂电池生产模式的创新适应了国情。2000年，比亚迪获得摩托罗拉手机锂电池订单，两年后又拿下诺基亚的手机电池订单。价格一直是比亚迪崛起的关键，用现在雷军的话来说就是“极致性价比”。比亚迪卖的电池比别人便宜，后来代工手机比别人便宜，再后来卖的电动汽车也比别人便宜，所以比亚迪每进入一个新的市场，都闹得鸡飞狗跳。

但比亚迪的做法争议很大，包括后来造汽车也都是先模仿后复制。王传福说过一句很经典的话，“一种新产品的开发，实际上60％来自公开文献、30％来自现成样品，另外5％来自原材料等因素，自身的研究实际上只有5％左右。”

被妈祖托梦的郭台铭和他的富士康就吃过亏上过当。比亚迪在一穷二白时，为了建立起手机电池生产线，跑到富士康高薪挖人，前后400名技术人员跳槽去了比亚迪，建了一个与富士康极为相似的手机生产系统，气得郭台铭直跺脚。

得益于消费电子在中国市场的勃兴，中国锂电池“四巨头”跟着崛起，锂电池的竞争格局也发生了改变。日本一直引领锂电池的发展，但中国和韩国这两位后进生现在把日本这个老师傅打得晕头转向。中国人多，王传福买不起全套设备，就用人工替代机械手，价格便宜才是王道。韩国人少，没办法复制中国的套路，韩企干脆从日本买回来一套设备，研究明白了自己复制。

也是在20世纪最后几年，包括力神、比亚迪、中信国安，韩国的LG和三星，都跑日本挖人挖技术，这才有了后来日本锂电池产业向中韩转移。名声在外的三洋电机卖给了松下，索尼的锂电池业务卖给了村田制作所，尽管高端市场依然被日企把持，但仅就市场份额而言，消费类锂电池市场基本是韩国份额最大，中日齐平。

02

1994年，戴尔打出一则广告：“戴尔笔记本电脑，让你在飞机上从纽约用到洛杉矶。”从美国东海岸飞到西海岸不过6个小时，但在当时电池能撑6个小时是个了不起的成就了。

2014年，OPPO给自家手机也打了一条广告，讲的是男主李易峰与女主杨幂在手机里互撩的故事，但人们什么也没有记住，就记住了一句广告语：充电五分钟，通话两小时。

20年过去了，人们还在为同一件事操心烦恼。

尽管电池容量已经有了大幅度的提升，但架不住手机App和屏幕的耗电量直线上升，人们的科技欲望越来越难以被满足。没电和没网并列成为21世纪年轻人的最大鬼故事。只不过随着运营商提速降费和Wi-Fi普及，网络的需求得到了极大满足，但没电的恐惧依然笼罩在年轻人心头。

老一辈人为电池的事做了很多努力。

2003年，深圳海陆通的老板朱治民发明了一个充电装置，用一个夹子固定电池，两根金属片调节正负极的位置，这个叫万能充的东西一不小心火遍了大江南北，加上价格不贵，成了街头小卖部的标配。

当然，偶然的好运并不能让海陆通摆脱廉价电子代工厂的命运。到了iPhone引领的智能时代，电池不让拆了，连手机后盖都不让动了，一部手机除了开关机、音量和home键就没有了其他按钮，这是乔布斯带给人类的财富。万能充也转眼间失去了用武之地，淘汰出局。

商业竞争经常如此，打倒你的不一定是对手，很有可能是这个不断演进的时代。

苹果的老冤家三星倔强了好些年，但最终还是放下面子，把手机后盖锁死了。安卓厂商这么做不只是一昧模仿苹果，主要是为了手机防水和电池容量。现在的手机后盖与机身都有胶水，拆开后盖容易对防水性能产生影响。而可拆换的电池使用的是坚固的铝制或钢制外壳电池，不容易摔坏，却很占用空间。所以现在大部分手机都使用的是软包电池，这种电池的外部只包裹了一层很薄的铝塑膜，随意拆卸很容易破坏电池结构。

如今，为了在有限的空间内塞入尽可能多的电池，手机厂商可谓是费尽心思。除了不让拆，iPhoneX甚至把电池做成了L形，既照顾了内部元器件的排列，又让电池得到最大化的布局。如果你有兴趣拆开MacBook，会发现里面的电池是阶梯状的，主要是为了方便在纤薄的机身里填满每一寸空间。

但对电池能量密度的追求，也让锂电池的安全问题凸显。

现在的手机电池都会用到钴酸锂，钴酸锂虽然在一定程度上能抑制毛刺生长，防止有毛刺刺破隔膜，引起正负极短路，但依然有很多局限，对使用环境要求比较高。比如容易发烫，这一点相信米粉们深有体会，为发烧而生的小米不知道在多少个寒冷夜晚温暖了年轻人的手；比如低温条件下电量消失得很快，这一点果粉们应该体会更深，iPhone像是拥有电量消失术一样会熄灭在寒冷的户外。

1995年，刚投产没几年的索尼锂电池工厂发生火灾，超过100万块电池被烧毁。电池没了还能再生产，钱损失了还能再挣，关键是这件事情对消费者的信心打击很大，锂电池当时还是新鲜事物，经不起太多风吹草动。

起火原因一直没有搞清楚，当时的结论是工人没有采用阻燃性的托盘材料，意外产生的小火苗瞬间蔓延开来。但索尼跑去和官方交涉，总算避免了把锂离子电池定性为危险品的局面，这得以让锂电池在之后在越来越多的电子消费品上应用，取代了之前的镍镉电池和镍氢电池。

2006年，一台戴尔笔记本电脑在一个会议上突然起火，其装配的电池正是由索尼生产的大容量锂离子电池。着火的画面被媒体一顿猛拍，戴尔不得不召回了可能出现故障的电脑，索尼则召回了1000万块电池，付出了4.44亿美元的惨重代价，时任索尼CEO当众鞠躬致歉。

在目前锂电池统治的年代里，锂离子电池的气体膨胀、毛刺等安全性问题一直根深蒂固，难以根治。

三星也受过苦，被Note7炸得遍体鳞伤。2016年8月，三星的大屏机皇、双曲面玻璃Note7在纽约、伦敦和里约热内卢全宇宙三地同步发售，号称全身都是黑科技。不愧是国际大厂，三星将创意发挥到极致，舞台被设计成了一块L形的巨型投影屏幕。原本这是一个大喜的日子，却无意中成了三星手机在中国失落的开端。

三星为它在电池技术上的激进付出了代价。从后来第三方的调查报告来看，三星Note7很有可能是电池仓的空间预留不足，导致电池正负受挤压引发短路造成起火。

而三星Note7的电池供应商有两家，中国销售的手机电池由ATL生产，国外销售的由三星SDI生产。SDI好歹也是三星的亲儿子，打掉牙往肚子里咽，而ATL这个外人在Note 7爆炸后与三星的关系就变得很微妙，尤其是在未使用电池的处理和相关赔偿问题上，造成了双方合作破裂，十年蜜月期说分手就分手。

自从Note7燃爆之后，三星对电池安全性变得小心翼翼。三星在后面的几代产品都是保守策略，虽然屏幕加大了，但电池容量却没有提升，充电速度也一直是最为保守的15W。

虽然锂电池的性能提升慢于半导体行业，半导体行业一直遵循着著名的摩尔定律，每18个月性能提升1倍，芯片的制程一代比一代先进，但化学不吃这一套。三星作为业界的优秀代表，平均每年也只能提高锂电池 6.5% 的能量密度。

毕竟不是所有人都能在化学材料上寻得替代方案，光制备出石墨烯就能获得诺贝尔奖，化学材料上的突破难度可想而知。

当一帮研究人员在寻找新材料和新工艺时，也有企业另辟蹊径，在寻找妥协和替代方案。

苹果做过一款很蠢的设计，把充电宝嵌入到手机壳里，让原本就不算轻薄的iPhone变得更加臃肿，而且光这样一个手机壳足以买一部红米。

飞利浦2008年出过一款手机，除了正常的锂电池外，专门预留了一个7号电池的安装位置。当你手机没电时，可以迅速到便利店买几根南孚聚能环。如此骨骼轻奇的设计，独此一款。毫无意外，以上都没能成为主流。

但手机厂商又换了思路。当电池容量迟迟没有大的突破时，改进充电的效率不失为一种办法，于是，手机厂商开始了快充的比拼。苹果18W快充，小米就20W；华为44W，OPPO就50W，没有最快，只有更快。当一部手机用35分钟就能充满店时，电池不耐用的缺点就被弥补了过来。

所以说，人类能站在食物链顶端是有原因的。

03

2009年，新能源迎来了政策的春天，小日子过得比苏大强还舒坦。这一年的元旦，四部委启动了“十城千辆”工程，密集的政府补贴给了国内新能源车企大展身手的机会。

电动车的造价比燃油车贵很多，还毛病一堆，但为了可持续发展，国家给电动车高额补贴，给予上牌的便利，电动车成了全民利好。一夜之间，几乎所有的消费类锂电池企业开始生产动力电池。

锂电池战场也随之转移。一部手机只有一两块锂电池，但特斯拉的一辆电动车里大约需要9000块锂电池，重达1吨。很多人对这个重量单位没有概念。如果一位女生的体重是100斤，一吨就是20位女生的重量总和。也就是说，这些电动车每天一起床，就得驼着20位姑娘的体重满世界跑。

比亚迪和宁德时代都是在补贴政策的大背景下迅速成长起来的，从之前生产消费电子类锂电池，转而把重心放在了动力电池，同样的路径几乎存在于国内所有锂电池企业。也是在这一年，王传福的财富暴涨，成了中国首富。此前一年，他的胡润排名还在百名开外。

ATL也在此背景下成立动力电池项目部。但因为所有股份都在日本企业TDK手里，所以ATL的身份有些尴尬：由几个中国人创办和主导，背后却是日资控股。造成这种局面的主要原因是当年过度引入风险投资，创始团队持股比例非常有限，几轮倒手都到了ATL手里。南孚电池也有过类似的遭遇，同样是福建的电池企业，南孚在2003年被生产剃须刀的美国吉列收购，不过在10年后，鼎晖又从吉列的母公司宝洁手中买回了南孚。

不过TDK还算本分，买了ATL的股份后，做起了甩手掌柜，把苹果这样的大客户介绍过来，也没有插手具体事务，还是曾毓群这些中国团队在控制和操盘。

但一份补贴“白名单”就把外资企业挡在了国门之外，ATL的外资身份变得不合时宜。曾毓群一开始想的是把动力电池业务独立出来，让中国资本参与，把TDK的股份稀释掉。但TDK没同意。2011年，曾毓群干脆单独做了宁德时代（CATL），给TDK留了15%的股份（后已出售给中方资本），现在的宁德时代已经是纯中资企业。

这也造就了宁德时代在7年时间，狂飙突进，成为动力锂电池行业最大的黑马。宁德时代不仅打破了富士康创下的IPO过会速度，也已经成为了全球装机量最大的电池厂商。虽然2018年，美国销量前4的电动车电池都由松下供货，但宁德时代的王牌是背靠中国这个大市场，其中北汽新能源EC已在2018年位列全球第二，仅次于特斯拉的Model3，而宁德时代装机量最大的客户还不在乘用车，而是河南的宇通客车。客车一直都是政府补贴的聚集地。

并不是所有厂商都有宁德时代的好运。动力电池一直有技术路线的分歧。日本和韩国追求能量密度更高的三元锂电池，这种电池能量密度更高，续航能力更强，但潜在安全风险稍高，包括特斯拉、宝马这些整车厂用的都是三元锂电池。中国和美国则一度倾向于磷酸铁锂电池（简称“铁电池”），在相对安全的基础上想方设法把能量密度提上去。结果日韩逐渐把安全问题解决了，但中美的能量密度却迟迟提不上来。

比亚迪选的是铁电池，宁德时代倾向于三元锂。这也跟比亚迪的商业模式相关，三元锂的成本比铁电池贵很多。王传福崇尚的是一根甘蔗吃到底，一部汽车除了玻璃和轮胎不自己生产，其他部件都自产自销，而且都能够以价格优势对外竞争。

现实却是，搞铁电池的企业日子都不好过，比亚迪已经在动力电池上落后于宁德时代，而美国的A123干脆选择破产。锂电池圈有一句箴言：“得三元者得天下”。

用曾毓群的话来说，“铁电池就像是烧煤球，三元电池就像是烧汽油”。汽油的稳定性显然不如煤球，但煤球没烧好，同样容易一氧化碳中毒。在安全性问题上，一直是锂电池绕不过去的痛。芯片做不好顶多手机用不了，但电池出问题就直接威胁到用户的人身安全。在电动车频繁自燃的2016年，主管部门曾专门把搭载三元锂的车型拒之门外，引起了各利益方的强烈反对，无奈第二年又重新放开了。

一向特立独行、自给自足的比亚迪也扛不住了，开始两条腿走路，想着把动力电池独立分拆上市，开始把电池卖给其他车企。但比亚迪的优势也是短板所在，既做电池，又卖车，其他汽车厂商有着天然的不信任，很多人更愿意把单给曾毓群，而不是王传福。

而相比于对手，更大的麻烦来自于新旧事物交替时的反复和阵痛。

丰田在1997年推出第一款混合动力汽车普锐斯，到现在不过20年时间，而燃油车已经在这个蓝色星球存在了一百多年。2018年，王传福和曾毓群呼吁政府明确燃油车禁售时间表。话音刚落，上海车库里的一辆特斯拉和西安维修店里的一辆蔚来汽车就相约自燃，虽然人没事，但车烧得只剩下骨架，尤其是那辆特斯拉，连带把左右两侧的奥迪和雷克萨斯都烧成了渣。更有专家出来提示，汽车电池燃烧释放的烟类似神经毒气，两三秒就能让人昏迷。

以前电动车起火燃烧的事故大多发生在车祸现场，车头的电池包发生碰撞后，引起电池内部短路，瞬间着火燃烧。现在是放在车库里，锅从天上来。甚至已经有停车场挂出了“电动车禁止入内”的指示牌。以前是远离大货车，现在是远离电动车。

钢铁侠很恼火，他并不认为特斯拉起火值得这么大的关注。“每年有超过100万辆内燃机汽车起火，并造成数千人死亡。但只有一辆特斯拉起火，无人受伤，却成了最大的头条新闻”。

2015年还有个阴谋论，标题很惊悚——“一个人民还蒙在鼓里的锂电池阴谋”，核心的观点是，咱们很蠢，把别人弃用的东西当宝贝，人卖了还帮着人数钱。这种不专业的论调引起了行业内的反感。

后来的事实证明，锂电池不仅不是阴谋，还是一个国家战略的阳谋。

回顾改革开放四十年，高新技术产业基本都是中国在追赶西方，但锂电池是少数几个赶上了发达国家的领域。究其原因，一是起步并不晚，二是国家重视和战略保护，三是国内市场足够庞大，四是有一批有抱负的技术专家和有干劲的企业家合力突围，五是电池技术没有一个芯片行业的摩尔定律，先发企业并不会因为时间长度增加而拉开差距。后者也是造成锂电池全面开花和芯片业“芯酸往事”不同结局的重要原因之一。

如今，除了锂电池隔膜还有一定短板外，无论是正负极材料，还是电解质的研究，中国都没有落后于发达国家。以前，大家拿着钱去索尼提货，人家还不乐意卖，现在的车企都跑宁德排队去了。

然而，2020年之后，电动汽车的补贴将完全取消，届时锂电池市场将放开。电动车的补贴力度已经开始全面滑坡，同一款电动车在2016年能获得46万元补贴，到2018年降到了13万元。国轩高科的前总裁方建华说，“到2020年，9成以上的动力电池企业将被淘汰。”

这一天还没有到来，但韩企和日企已经开始摩拳擦掌，在中国投资建设的电池厂遍地开花。

不可否认，这个在过去20年已经形成令国人自豪的产业，正面临风云变幻、市场不确定性加大的国际形势。未来一些年，它将处在一个新的突围状态中。但我们也不必担心它会像多米诺骨牌那样不堪一击。

（特别鸣谢真锂研究创始人墨柯、手机企业电池研发人士以及相关研究所电池研发人士对本文提供指导。）

• 转自AI财经社（ID：aicjnews）作者：芙蓉王 

赵冬昶：新能源商用车积分政策研究

　　2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月17日下午举办的“商用汽车发展趋势与挑战”主题论坛上，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵冬昶发表了题为“新能源商用车积分政策研究”的精彩演讲。以下为演讲实录：

中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师

赵冬昶

　　尊敬的各位来宾，各位同仁，下午好，我是赵冬昶。
　　为什么说研究而不是政策，因为从去年3月份我们在工信部的指导下开了启动会，到现在为止一年多的时间里，我们有一些进展，当然更多的是面临如何破题，为了解决什么问题，还有一些疑问，还有很多需要去解决的问题。我们这个课题，我们在座的很多企业，包括一汽、二汽、福田都在课题组里面，包括协会都在参与过程中。今天我代表大家，代表课题组所有成员给大家做一个课题研究进展的分享。
　　简单介绍一下商用车积分管理课题研究的进展，主要从三个方面。第一，商用车管理的必要性；第二，商用车积分管理的可行性；第三，实施积分管理的具体思路。
　　在节能以及减排的背景下，商用车未来开展积分政策方面的研究是迫在眉睫的情况，包括欧洲、美国大家非常熟悉，在最早的已经在2014年已经开始实施了对于汽车商用车、重型商用车的燃料积极性的平均化管理。欧洲去年5月份通过了一项议案，对重型商用车实施二氧化碳的管理。这是国际上的一贯做法，为了迎合下一阶段高质量发展产业做的努力。
　　我们在这个方面也是提前做一些布局，去探讨一下为什么必须要做相关化的管理。从节能来看，大家可以看到这个图非常之清晰，我们商用车大概占整个 2017年保有的情况的13%不到，消耗了一半的能源。这个是很显而易见的，13%的比例占到了50%的车用能的消耗水平，很严峻，无论从哪个角度来讲，谈节能绕不开商用车。
　　从排放角度来看，大家关注国六排放，包括下一阶段的排放政策更严，排放角度来讲，现在可以肯定的一点是未来的排放之路，不再是技术减排，技术减排可以说在一定程度上遇到了瓶颈。下一段探讨的更多是管理减排的可能性和管理减排的空间。
　　这组数据是生态环境部发布的一组数字，可以看到商用车无论重型货车在碳氢化学物的排放物上还是在颗粒度的排放物上贡献了半壁江山的份额。
　　柴油车可以看到红色的柱子很多，颗粒度上百分之百由于柴油车所贡献的。这个东西没有办法，你要治理空气污染，要防治大气污染物的继续扩散必须从这个角度抓一些相关的工作，这是从减排角度来讲。
　　另外看一下商用车发展现状的水平，可以说从总体的市场增量相对来讲是比较稳定的，因为商用车不同于乘用车，它是一种生产资料，和经济生产水平活跃程度是息息相关关的。它可以有波动，这个波动并不会差异非常之大，而且从我们开始推动商用车新能源化进程工作开始以来出台了各种的政策，当然最主要的就是补贴政策，大家回顾一下过去从2015、2016、2017年一直到现在，商用车新能源化的进程主要是客车和商用车，我们的技术水平一直在更新，更新的步伐是随着补贴的调整速率去做的，每一次补贴的调整，去加深相关的补贴获取的条件，我们相关的技术指标和技术水平就会获得很大程度的飞跃。
　　比如说2016年首次引入了EKG能耗的指标，2017年我们又考虑系统的容量密度，又考虑快充倍率等等，插电混合也考虑节油率，这是之前没有做的，2018年进一步加强指标，每一次加强的背后，商用车整体的技术水平就会得到一个质的提升。打一个不太恰当的比喻，商用车新能源化的技术水平其实就像牛奶，挤一挤总是有的。这个东西涉及到一个巅峰的问题，到底什么情况下我们可以获得相应的一些比较稳定的发展，技术水平可以能够为目前，可以适度超前，是社会发展所需要。在强补贴的刺激作用之下，我们有一些车型比如纯电里程已经超过了实际运行需要，这是一种不健康的，也是一种不太需要的一种发展的过程。
　　2019年新能源补贴政策，单车补贴幅度是下降最大的，基本上客车也好还是货车也好，新的补贴政策基本上单车的补贴幅度都在50%左右的下滑的水平。这对于我们未来2019年以及后续两年商用车的发展带来了很多的压力，这种压力是内部成本消化的压力，到底能不能消化，消化到什么程度，再也不是说企业都可以迎难而上去做一些技术攻关，在真正的成本约束情况下要算一笔账，不排除成本压力，一些车型包括技术水平有阶段性的倒退，这是一种风险，我们不可控。所以这个东西我们就需要去做一些相应的前瞻性考虑，比如说今天所探讨的商用车积分政策，这就是一种前瞻性的考虑。
　　另外还有一个，我们在去年3月份启动商用车积分研究的时候，实际上“蓝天保卫战”还没来，我们做到一半的时候蓝天保卫战来了，它的作用点最近3年，到2020年相关的一些水平，之前协会做过一项内部的判断，在蓝天保卫战的政策保障之下，我们新能源商用车的占比每年不低于5%的速率在增加，到2025年规模会达到70万左右，这是一个非常强有力的行政化的推进商用车新能源化进程的手段。但是到2021年，因为商用车政策元年是2021年，这个技术点，2021年蓝天保卫战还做不做，有没有相应的资金来予以补充。换句话说，由中央资金转向地方资金为主的情况下，资金力度还有没有这么大？没有这么大的话我们靠什么政策去保证至少不会比2020年时间点上的一些产销规模和技术结构至少不倒退，正是基于这些方面我们去探讨积分的一些管理的可能性，至于可能不可能大家可以去看一下。
　　经过课题组前期多次的论证和沟通，我们认为目前来讲，去推动商用车新能源积分管理的可行性比较大，至少相对双积分来讲，双积分大家知道，我们借鉴乘用车双积分的概念一个是油耗积分，一个是新能源积分，油耗积分的话必须要有目标值的标准管理，否则没有办法测算出来未来一个企业、一个车队、一个车型它在油耗方面的积分情况。
　　到现在为止，一直到2025年我们一直都是限制管理，这个问题在2天前还在部里和相关的同志讨论，如果我们要推动燃料消耗量的目标值的一些出台，大概的时间是要到2026年，换句话说，即便我们要推行双积分，这个最早的时间点会是在2026年。
　　在这之前，我们可能更多的是侧重于新能源积分的管理。另外，说管不是说那么容易的，毕竟相对于乘用车来讲是两个截然不同的属性，我们商用车企业一千多家，每一家都管不太现实，命名包括种类的名称包括管理对口单位相对比较繁杂，工信部算一个、交通部算一个，公安部算一个，我们对商用车门类的划分依据哪个口径，我们对它设计环节的管理侧重于生产环节还是侧重于使用和运营环节，这是截然不同的概念。换句话说，我们是对它生产进行约束还是对销售进行约束，还是说生产出来对于国内销售的一部分车辆这也是一个不同的概念。所以基于这些考虑，我们不可能对所有的车型，所有的门类进行统一化的管理，这是不现实的，只能选举一些车型去进行考量。
　　另外一个刚才谈到了，国外的一些情况，欧洲也好，美国也好已经实施了，探讨这种可能性，虽然说欧洲是去年才开始要适应这一项政策，这里面也分段，2019年-2025年，2025-2030年，是分不同的水平，实际上给了一个缓冲期。这个缓冲期我们用来做什么？实际上在观测这项政策对于产业，对于企业发展而言，尤其是健康向上的发展会不会有一些影响，这个影响包括正面的影响，也包括负面的影响。因为在每一项政策制定出台这项漫长的过程之中，大家的立场都是不太相同的。当然这一点我们在做乘用车双积分的过程中体会非常多，明天还有对于乘用车双积分的考量，大家是不同的企业，你是搞新能源的企业还是搞传统车的企业，大家的立场绝对不一样，可以说是对立面，这是一对矛盾。
　　我们在做商用车双积分感觉政策研究的过程中要提前考虑这个矛盾，到底可能会影响哪一些细分市场的发展，是去影响哪一部分企业的发展，是不是有利于促进整个行业的合作共赢的问题，是不是通过这些手段可以行之有效降低污染物排放的总量和规模，是不是可以降低对燃油消耗依存度。
　　双积分的借鉴不多说了，我们更多在现阶段短期之内以单积分，也就是新能源积分管理的建议去实施，到2026年我们已经具备了油耗管理均值化的条件之后，我们适度去进入这两种积分的结合，至于怎么结合我们这里面有一些初步的想法，大家可以看一下。
　　接下来谈一些政策的考量，刚才跟大家讲过了，我们有课题组的内部单位，分别有不同的攻关主体，比如说协会承担的工作是对市场的趋势要摸清楚，我们学会要对未来商用车发展的技术水平和技术路径演进做一些把控，而我们对整个管理体系要做一些可行性的分析，所以在过去一年多的时间里，各个板块已经在逐步突破的过程之中，但是融到一起大家可能发现有各种各样的问题，目标管理的一些差异性，实施路径的水平，当然这些问题是可以通过讨论，通过细化去进行逐步消破的，关键问题是我们的侧重点，方向和目标是否一致。当然这一点也是在争取不同磨合，经过这一年多的内部研究之后我们至少达成了几点共识。
　　第一点共识，采用单积分还是双积分，刚才介绍过了，不再多说。
　　另外一个，对传统车，刚才我们讲了，商用车领域13%不到的保有占比消耗掉了50%左右的车用能源。油耗问题绕不开，跟乘用车不太一样，可以优先解决新能源化的问题，这个过程中绝不能放弃对节能型商用车的鼓励，意味着我们在整个积分政策设计过程之中会有比较大的篇幅考虑如何去刺激节能型商用车的发展。
　　另一方面，我们有的企业既做商用车也做乘用车，是综合性的企业。有一个非常现实的问题，如果说未来实施了商用车双积分管理的话，我们乘用车、商用车之间会不会打通，我们现在统一的认识是还不具备条件打通，但是具备条件可以在商用车不同门类，不同车型之间进行相应的转化和打通，这点从实施上还有操作上有实施的基础。这是对这一点的一些共识。
　　另外一个，管理车型我刚才讲了，很多的车型，从几吨到几十吨，这么大的质量跨度之内，这么多的车型。美国来讲，刚才大家看到了很多类的车型，我们中国的复杂程度比它还高，这样的话我们就不可能对于一些重货长途运输的车推进新能源化的发展，不太现实，跟现在的市场选择、市场空间也不太一致，所以我们会优先考虑场景，这个场景是什么？你可以在相对比如说一种是封闭的场景，另外一种是半封闭的场景。半封闭主要是市区的一些客运、货运，封闭的场景是一些厂站的应用情况，这些我们会考虑它的应用基础，不是一概而来讲究这些东西。
　　我们的目标怎么设定？乘用车来讲我们有相对比较清晰的设定，无论是2020年还是2025年，或者是2030年，这些都是有相对比较清晰的路径。商用车来讲非常模糊，大家可以从相关的一些指导文件里面可以看出来，达到先进水平，国际的先进水平，这个东西没有一个实际定论，根据课题成员企业的研究，在某些领域，比如说客车实际上先进水平已经达到甚至超过了国际的相应的水准，这一点我们没有办法评估，15%也好，20%也好到底是多少。所以这个东西它就是一个疑问。
　　无论怎么讲，我们对于未来的传统商用车节能潜力有一个估计，这个估计有8%-10%的潜力，当然这是理想状态下，这一点构成了未来如果我们要引导鼓励节能型商用车需要下一个定义，那么这个定义很有可能借鉴于下降潜力，比如说定在8%是不是合适，或者9%是不是合适，这是给大家抛出来的问题。
　　另外涉及到，既然搞新能源积分政策设定的话必须要有一个目标，这个目标是什么？我们是反推过来的，不是根据商用车自身的发展拿出来的，总目标是20%，那么乘用车里面有一定的分担率，分担率抛除之后就是商用车应该在节能减排过程中需要承担的一部分潜力，这个目标的20%的设定是这么一个反推的过程。而不是根据正常发展多少，新能源化率，渗透率的情况去做出来的，这是大家可以讨论的一个点，20%到底多不多。按照乘用车、商用车分担的比率去看的话，20%还不足以去满足整体新能源汽车20%在2025年的产量目标的实现，可能商用车分担下来比20%还多。这是一点。
　　另外一个，要看选取哪些车型进行管理，要遵循两个原则。第一，对于适合新能源化的车型我们进行强制管理，或者说具有相应的实施基础的地区，有比较紧迫的，大气污染治理的这些地区来讲，我们可以去强制管理车型。
　　另外一部分车型，它不具备现在进行新能源化的条件和基础，市场远远没有打开，但是我们可以鼓励它。如果说你生产新能源汽车这种占比情况的话，达到一定的要求，我们可以给你额外的积分。这是从两个角度来讲，一个是必须要干的，你不干就可能会产生负积分，产生一些麻烦。另外一个，对于鼓励车型你干了就有好处，这些积分你可以参与。比如说将来积分交换的情况，这样综合来看，我们这里面有一些图表，就是优先进行强制管理的车型，比如对于物流类的运输车、环卫车，比如目前来讲新能源化做的比较好城市客车，这些具备这些基础，技术比较成熟，而且管理的使用环境相对比较行使相应的行政手段予以保障，这是管理车型方面的考量。
　　另外，要搞积分一定就有车型的分值，刚才讲过了专用车，物流类的运输车、客车，包括非城市客车，这些东西每个门类给车型分值有一个原则，比如说原来是传统汽车现在新能源化了，意味着行驶一辆一定里程的情况下会有相应的碳节约，这个碳节约或者说油耗节约就是能够在这个过程中所起到的一些节能减排的作用，我们基于这个原则给予一些分值，这些分值肯定有差异化的，比如最低有1分，最高有8分的，车型分值的差异是非常之大的，依据不同的车型给予不同的分值的匹配，这是基础分值，体现差异性，根据不同的车型，节能的基础分担率做的剖析。
　　另外一部分是鼓励倍数指标，可以对于超过一定技术水平比例的车型予以相应的倍数，而这个倍数在乘用车积分里面也会用到，比如说可以给到1.2倍的倍数，比如原来单车是1分，满足这个条件单车可以拿到1.2分，这样对于未来的积分总量和积分规模有一个好处。
　　另外一个就是考虑到了如何去计算，因为在过程中我们不太可能会实施类似于乘用车所谓的企业平均化的管理，不太可能实施这方面的管理，这个东西一定是车型，我们商用车门类车型又很多，不同车型和不同车型之间要打通它的积分转换的关系。如果说进行单个车型积分的测算，这个体量非常之大，企业测算起来非常麻烦，管理起来也麻烦，我们还是按照车型之间的转化系数做一些整体平均化，这是减负的表现。
　　最后一点，节能车的一些鼓励，怎么鼓励？刚才讲了，未来可能还有8%-10%的空间，这个空间可以初步理解为可以拿这个值作为节能车技术水平的限定条件，比如说低于8%，可以认定你是节能减排车型，未来可以考虑包括新能源测算，积分占比要求的时候给予一定幅度的优惠，也可以采取其他的方式，增加你低油耗积分的价值使用环节。
　　讲到这里，基本上就是我们把商用车在实施积分管理研究过程中的一些主要点，因为今天就是给大家传递一个框架，我们要实施积分管理，目前来讲还是以新能源积分的管理为主，未来逐步的会扩展到油耗积分和新能源积分这种双积分的格局，再未来我们可以打通乘用车和商用车积分之间的转化。
　　大家也可以对这项研究的一些政策给予一些建议或者意见，因为在座的很多企业都是内部的课题组的成员，大家不需要有保留，这个东西该怎么弄比较适合我们产业的长期发展，我们可以有相关的建议。
　　今天讲到这里，谢谢大家！

张夕勇：突破变局 傲立时代

　2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月17日上午举办的大会论坛上，北汽集团总经理张夕勇发表了题为“突破变局 傲立时代”的精彩演讲。以下为演讲实录：

北汽集团总经理 张夕勇

　　尊敬的各位领导、各位同仁，媒体朋友们，大家上午好！非常高兴在这生机盎然的美好时节，与大家相聚在2019中国汽车论坛，分享汽车产业发展的最新动态，交流和探讨大变局之下中国汽车力量的挑战与机遇。
　　当前，百年汽车行业的深刻变革正在愈演愈烈。作为这场历史性变革的参与者、创造者，中国汽车产业在受长期变革主线牵引的同时，还同样担负着自身转型升级与高质量发展的紧迫使命。特别是去年以来，面对宏观环境的急剧变化、国内市场的增长停滞、产业政策的迭代调整等新形势，中国汽车产业正式进入了长期变革与短期调整的叠加共振期。为了成功穿越这个关键的发展时期，实现中国汽车力量的蜕变崛起，首先要求我们能够在复杂多变的环境形势下，精准把握这个时期的最新特征。概括而言，有以下三个方面：
　　一是产业回归市场。在经过数十年的高速发展之后，中国汽车市场正在进入“需求趋于稳定、产业回归市场”的崭新成熟期。从需求侧来看，在经历了28年来的首次负增长后，国内汽车消费需求正在逐渐摆脱对政策刺激的依赖，开始转向真正依靠内生动力的平稳增长。尤其是新能源汽车，今年一季度市场占有率超过5%，已经进入市场驱动的快速增长新阶段。从供给侧来看，伴随最新汽车产业投资管理规定的出台、新能源汽车补贴政策的退坡等一系列政策的相继落地，中国汽车产业正在逐步恢复理性，重回健康发展的良性轨道，市场驱动、规律导向、科学发展将成为未来我们必须坚守的基本准则。
　　二是竞争回归产品。在中国新一轮扩大开放的大趋势下，作为国民经济的中流砥柱，中国汽车产业已经率先进入“百舸争流、千帆竞逐”的终极竞争阶段。从本届上海车展便可一见端倪：国际巨头以重磅产品的集中投放纷纷加码中国，自主力量以产品品质的升级向上加快品牌突围，新进势力以旗舰产品的上市落地相继兑现承诺。在这场终极竞赛中，决定最终胜负的除了产品，还是产品。对消费者需求的精准定位能力，对成本、性能的动态平衡能力，对产品品质的持续提升能力等，最终都聚合体现为产品竞争力的直接比拼。
　　三是创新回归需求。创新，就是要回归本质需求。对于汽车产业而言，无论是电动化、智能网联化带来的产品属性变革，还是共享化、服务化带来的行业生态重构，所有技术创新、模式创新都需要紧紧贴合“安全、便捷、高效”的本质需求。从当前阶段来看，我们即将迎来具备更高级别自动驾驶功能汽车的量产上路，而这一切场景的实现都必须以“安全”为红线；我们已经看到新能源汽车蓬勃发展的良好预期，而零排放愿景的达成必须以“便捷”为前提；我们正在加快向移动出行服务提供商转型，而未来生态的建立必须以“高效”为原则。
　　长期与短期因素的共同冲击之下，中国自主品牌汽车的发展也将迎来补齐短板、借势腾飞的关键转折点。在这样的关口之下，我们要正确认识行业低迷的短期冲击，树立长远发展的必胜信心，找准关键，真抓实干，坚定不移的将自主品牌汽车推动向前。
　　一是坚定发展自主品牌事业不动摇。汽车产业是一个国家制造业能力的核心体现。中国从工业化追赶到先进制造业领先，汽车业的发展是引领者、也是带动者。汽车强国本质上是制造强国的具体化，坚持发展自主品牌汽车，就是助推中国从汽车大国迈向汽车强国，必须要坚定发展决心不动摇。
　　二是树立发展自主品牌的信心。J.D.power数据显示，到2018年，自主品牌新车故障率与合资品牌的差距只有15个，与2000年将近400个的差距相比，大幅缩小；数据分析显示，自主品牌在汽车电子、车联网等领域的应用与合资品牌相比存在一定优势。时至今日，自主品牌汽车已经取得了长足的进步，必须要坚定信心，不断向前。
　　三是扬长避短，以会干的巧劲发展自主品牌。当前时代，汽车已经进入新能源与智能网联时代。目前中国在动力电池等新能源核心领域已经拥有了相对优势；在智能网联方面，中国不仅享有市场口碑优势，还拥有领先世界的通信与消费互联网企业。另据调查，中国消费者购车决策中，智能网联功能的影响力也远超国外，我们要借助国内从产业链到市场的优势，以巧劲加速自主品牌向新能源与智能网联进化。
　　明者因时而变，知者随事而制。对于刚刚走过甲子之年，伴随中国汽车工业从无到有、从小到大的北汽而言，让中国汽车力量辐射全球，是几代北汽人执着坚持的目标。因此，在这个长期变革与短期调整的叠加共振期，北汽集团应时而动、顺势而为，以“高、新、特”战略为指引，坚定迈上高质量发展的新征程。
　　第一，“高”即是高端制造、高端产品、高端品牌，北汽集团将以品质向上、品牌向上，筑牢高质量发展根基。围绕高端制造，北汽集团将持续推广高端智能制造模式，并通过加大高附加值、高技术产品产能布局，实现产能向高端化倾斜。围绕高端产品，我们积极推进产品换代升级，进一步提高中高端产品比重，今年3月北汽新能源中高端产品销量占比已超过50%。围绕高端品牌，我们通过树立新品牌、进行品牌重塑等方式，全力实现品牌向上。本届上海车展，我们带来了刚刚诞生于日内瓦车展的高端新能源汽车品牌——ARCFOX，彰显了我们厚积薄发、突破向上的决心和实力。除此之外，为了实现全面高端化，我们还积极升级北汽发展的底层代码。我们重新梳理“总院+工程院”的协同研发模式，积极建设国家新能源汽车技术创新中心，为高端发展模式构建坚实根基。以研发向上，推进北汽向高端领域不断进化。
　　第二，“新”即是全面新能源化、智能网联新技术，北汽集团将以“双轮驱动”发展，激活高质量发展动力。我们将积极推进全面新能源化与智能网联化的“双轮驱动”发展，在技术与产品层面加快实现电动化与智能化、网联化的深度融合发展。在新能源汽车产业方面，北汽集团提出了“引领2025战略”，开启“全面新能源化”时代，将新能源业务的发展主体由北汽新能源公司拓展到旗下全部整车企业，将产业链资源由传统产业链转为向新能源汽车全产业链倾斜，将单一的纯电动技术路线拓展为纯电动、混合动力和燃料电池三线并举，将单一的销售服务业务转变为产品、服务、运营一体化全生态推进。以主动的变革与创新，适应行业环境的巨变，实现领先者向引领者的转型；在智能网联方面，我们正式发布 “海豚+”战略，聚焦智能技术、智能产品、智能生态、智能交通等战略重点，加强高性能传感器、域控制器、计算平台、自动驾驶系统、高精度地图等产业链布局，致力于自主品牌2.0时代产品的智能进化、智能网联关键技术的创新突破。
　　第三，“特”即是差异化优势，北汽集团将以特色产品和服务，打造高质量发展比较优势。差异化产品方面，北汽集团将延续越野世家积累半个世纪的军工品质与科技基因：我们刚刚在上海车展发布了最新的“北京”越野品牌，这是北汽越野一体化运营以来的又一重大里程碑，标志着北汽越野正式迈上了打造“中国第一、全球领先”越野车品牌的全新征程。在差异化服务方面，我们将依托集团出行平台——华夏出行公司，全力为用户提供全方位出行解决方案，引领行业的移动出行服务转型。同时，为了新能源汽车更便捷的使用、更高效的循环，北汽集团一方面与物业服务企业、充电服务商、电力公司等多方利益主体合作，成立“卫蓝社区产业联盟”，打通消费者用车服务全部环节；另一方面推广“擎天柱”计划，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用和可持续发展。以客户使用的各个环节为中心，打造北汽从产品到服务的全面产业化特色发展。
　　各位领导，各位同仁，媒体朋友们！新变革孕育新机遇，新方位赋予新使命。中国汽车力量正在百年未有的大变局之中迎来突破向上的良机。北汽集团愿继续与各位一道，以持续的积累和不懈的探索，坚定前行，突破变局，让中国汽车力量的荣光闪耀全球！

　　谢谢大家！

王瑞祥：对推动汽车产业健康发展的三点建议

　2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月17日上午举办的大会论坛上，中国机械工业联合会会长王瑞祥发表精彩演讲。以下为演讲实录：

中国机械工业联合会会长王瑞祥

　　尊敬的万钢副主席、尊敬的各位中外嘉宾，女士们、先生们，大家上午好！

　　今天可以说全球瞩目的2019中国汽车论坛在这里召开了，在这里我代表中国机械工业联合会对论坛的举办表示热烈的祝贺，对出席会议的各位领导、各位国际友人、企业家和所有的嘉宾致以诚挚的问候。我也想借此机会对于长期以来关心和支持我国汽车工业发展的万钢副主席、各政府部门、社会各界人士以及媒体界的朋友们表示衷心的感谢！

　　刚刚过去的2018年是我国经济由高速增长转向高质量发展阶段的起步之年，在国际经济形势复杂多变的背景下，我国的机械工业在国家方针政策的指引下，呈现产销基本平稳，投资有所改善，外贸出口好于预期的良好态势。向大家简单通报一下。去年机械工业的增速是6.3%，实现主营业务收入是21.38万亿元，这是调整以后的指标，2017年就达到了24.54万亿元，调整了以后，现在变成了21.38万亿元，同比增长了6.05%，利润实现了1.45万亿元，同比增长了2.18%。

　　汽车产业在机械行业里面是最大的板块，几个主要指标都占到了全球机械工业30%以上的比重，大体在35%、36%。去年汽车产业是稳中略降，出现了一种新的态势，产销分别完成了2780万辆和2808万辆，同比是下降的，下降的幅度是4.16和2.76%，但是产销总量仍然还是居于全球第一位的。去年的汽车出口是104.07万辆，同比增长了16.82%。中国品牌的乘用车销售是997.99万辆，大数是998万辆，占乘用车市场的42.9%，这个同比也是下降的，下降是1.79%，这个实际上已经很不简单了，我们乘用车占到了40%多的市场份额。

　　由于受国内外多种因素的影响，我国汽车的产业增加值、主营业务收入以及实现利润的增速都略有下降，而且是1991年以来首次出现了负增长。我非常同意刚才董扬先生在他的致辞当中对这个问题的一些看法，我也觉得在我国汽车工业经过几十年的高速发展，到目前的这种程度下出现了一些变化，怎么去看呢？我觉得是辩证地去看。

　　一方面经过中国汽车人的努力，在党和国家政策方针指引下，我国的汽车工业从无到有，从小到大，现在已经连续九年蝉联世界第一。出现这些变化，一方面我们要认真对待，要冷静的分析，特别是要注意总结汽车产业发展到现在这个阶段，我们应该如何的去实现高质量发展的路径，如何的更好的完善我们汽车发展的战略，如何更好的来推动我们汽车工业能够实现健康的、持续的发展。

　　另一方面，我觉得我们汽车产业发展到现在，应该说出现一些问题，也是前进当中的问题，汽车工业的发展是在路上，既然是在路上就会有增速，有减速，就要爬坡过坎儿，就要有一些变化，我觉得这符合经济规律，也属正常情况。当然我们对这个问题要认真对待，既不能漠然视之，也没有必要大惊小怪，我们只要把自己的事情做好，我相信我们的汽车产业会健康、持续地发展。

　　当前，伴随着新一轮科技变革和产业变革的蓬勃兴起，新能源、新材料、智能网联等新技术与其他产业在加快融合，深刻地影响着全球汽车产业的生态变化，竞争格局可以说正在重塑，置身大变革、大调整之中，“创新”成为发展第一动力，“开放”被视为发展的必由之路“绿色”已经作为发展的重要导向。这个问题国内外各行各业都形成了共识，特别是汽车界。

　　这个背景之下，2019中国汽车论坛确定以“创新、开放、绿色、聚焦汽车产业变革与机遇”为主题，云集业内外精英，共商产业发展大计，顺应形势，我觉得是恰逢时机，很有意义，一定会对汽车产业持续发展产生积极地影响。借这个机会，我也想围绕这个主题谈点个人的想法和大家交流，请大家指教。

　　第一，对标高质量，以创新引领产业的转型升级。

　　创新是实现高质量发展的核心动力源，我国汽车工业经过改革开放40年的快速发展，现已成为世界汽车产销大国，但是我们冷静的思考，对标高质量发展要求，我们得实事求是的承认，我还存在着发展不平衡、不充分、大而不强的诸多问题，所以我们要通过创新驱动，加快推动传统汽车的改造升级，加快节能与新能源汽车的发展。要加快产学研用结合，培育和提升创新能力，为汽车产业发展提供新的动能，要加大重要核心技术和关键零部件的技术攻关力度，实现纯电动、插电式混合动力技术、燃料电池等技术的突破，推动整个产业整体水平提升和结构的不断优化。通过协同创新，加快推进自主品牌的提质升级，加快拓展智能网联整车数字化和自动驾驶等技术发展提供新空间，促进产业动能的转换。要通过服务创新，加快促进商业模式，服务方式和移动出行服务等智能化、多样化，培育扩大新市场，满足日益增长和不断升级的消费需求，实现产业持续健康发展。

　　第二，要实施新的举措，推动新一轮高水平的对外开放。

　　改革开放以来，我国吸引外资的规模不断扩大，目前位居全球第二位，这是从整个国家而言的。汽车领域的合资合作可以说是起步比较早的，而且成效也比较显著，在座的许多世界著名车其都是参与者，而且也是受益者。近年来面对经济全球化日益深入的新形势，我国坚定的落实习近平主席倡导的“构建人类命运共同体”的发展理念，在推动实现我国新一轮高水平对外开放过程中，积极推进共建“一带一路”，设立自由贸易试验区，谋划中国特色自由贸易港、举办进口博览会，实施放宽汽车行业合资股比限制等诸多政策措施，并引进世界品牌特斯拉在上海落户。在刚刚闭幕的十三届全国人大二次会议上表决通过了《中华人民共和国外商投资法》我觉得所有的这些都彰显了中国对外开放的决心和合作共赢的真诚的愿望。

　　汽车作为上下游行业关联度较高的产业，离不开国内外广泛的合作交流和融合发展，面对当前贸易保护主义抬头，世界经济复苏乏力，已经存在不确定、不稳定性带来了…更加牢固树立改革开放的意识和全球视野，坚定开放融通、互力合作和共建“一带一路”的信心，把握好发展大势，看到我国正处于发展的重要战略机遇期，有良好环境、开放平台和不断升级的庞大市场，仍是全球企业投资热土和机遇来源。

　　我们还要看到经过几十年的发展，我国的汽车制造业已经有了相当的基础和进步，我们要适应发展的大势，抓住机遇，化危为机，继续加强技术协同创新和国际产能合作，促进我国汽车产业加快提质升级，共同的为普惠更多民众和推进世界汽车产业发展来做出更大的贡献。当然，我们也要看到扩大开放带来的激烈竞争和考验。这种考验有时候是很严峻的，所以我们要下决心把自己的事情做好，不断地提升核心竞争能力，以坚定的信心、扎实的工作来迎接面临的考验。

　　第三，要聚焦新能源，打造节能环保、绿色的产业链。

　　当前，生态优先，绿色发展是全球经济发展的风向标，我国始终将污染防治作为应对全球气候变化和生态文明建设的攻坚战和治本之策，持续推进，加以落实，也见到了成效。从机械工业来看，目前水电、风电、光伏发电装机容量都稳居世界首位，环境监测的仪器仪表、大气污染防治设备、水质污染防治设备、固体废弃物的处理设备都实现了连年增长的势头。新能源汽车在汽车市场比较低迷的情况下，这几年保持高速的增长，2018年产量是127万辆，同比增长60%，在全球市场的保有量占比达到50%左右，连续三年应该说也是居于世界前列的。作为高质量发展的要求，我国已将发展节能与发展新能源汽车作为国家战略列到了日程，把它视为我们促进汽车大国，迈向汽车强过的必由之路。刚才万钢主席对新能源汽车发展做了全面深刻的解读，对我们的指导意义非常大。

　　绿色节能是汽车产业发展的政策和环境的硬约束，我们要牢固树立绿色发展理念，把绿色发展作为主基调，使研发、生产、销售、服务各个环节都能够得到绿色化的改进和增值，使汽车制造和汽车产品都能够达到节能环保要求，为打赢蓝天保卫战，为兑现我们国家在国际上的承诺做出一定的贡献。我们通过产业协同和发挥企业主体作用，突破产业发展的瓶颈，通过两化融合、智能转型、推进绿色制造和节能降耗，构建绿色产业链和绿色交通体系，为消费者提供更加舒适、环保、便捷、安全的产品和体验。

　　女士们，朋友们，面对全球科技和产业变革的蓬勃兴起，与人类环境的严峻挑战，汽车界我们有责任，也有义务勇挑重担，来担任、担当我们的历史责任。今天世界汽车界的精英举办“创新、开放、绿色，聚焦汽车产业变革与机遇”的主题论坛，我觉得这是一个非常好的起步和开端，必定会对推进全球汽车产业的资源整合、科技创新、产能合作和市场开发等各个方面都产生积极的影响。我也衷心的希望与会的业界同行、各位专家集思广益，贡献智慧，并以此为平台，加快信息沟通和交流合作，实现资源共享、优势互补、合作共赢，共同为开创汽车产业发展的美好明天，做出我们的努力。

　　最后预祝本次论坛圆满成功，谢谢大家！

Mr.Bernhard Mattes：汽车市场2019年下半年会比上半年更好

2019年4月16日-18日，备受瞩目的2019中国汽车论坛在上海嘉定隆重召开。本届论坛主题为“创新、开放、绿色——聚焦汽车产业变革与机遇”。本次论坛由闭门峰会、大会论坛、11个主题论坛和2个同期活动组成。其中，在4月17日上午举办的大会论坛上，OICA高级官员、VDA主席Mr.Bernhard  Mattes代表OICA发表了精彩演讲。以下为演讲实录：

来自世界各地的专家、万钢主席、董扬先生、付先生，我非常高兴借此机会感谢董扬先生在过去很多年跟我们密切的合作以及和我们建立的友谊。我也想对付先生说，我们以后的合作也将会进一步的加强，我们也将会为未来的汽车发展做出我们的贡献，非常感谢。

女士们、先生们，非常感谢邀请我来到这里参加今天的论坛，我也非常荣幸代表VDA，代表OICA在这里讲话。VDA汽车工业协会是有100多年历史的机构，支持我们的600多个会员的发展，我们的目标是最大程度地促进汽车行业的发展。会员间的不同意见，可以使我们的地位和作用进一步增强，能够让大家相互去分享我们的观点，找到最好的观点以及战略，继续发展。在柏林，布鲁塞尔和北京我们都有分部，我们和中国汽车工业协会密切合作，我们也是OICA的成员，我们共同分享着我们在汽车行业已经创建的成果，并且希望促进未来的发展，我们也非常高兴在今年年底能够迎来第一位来自中国的OICA主席，这体现了世界汽车行业对于中国的重视，这对于汽车行业，对于中国的汽车行业都是意义非常深远。

2018年因为美国和中国之间的贸易冲突，汽车行业也受到了冲击，中国的汽车行业在几个月来发展都是相对低迷，2018年世界乘用车销量约为8400万辆，比上年略低，但是我想2019年我们会仍然保持类似的水平。再看一下2018年，欧洲的乘用车销量大约为1560万辆，英国增长最强劲，法国和西班牙也在增长，意大利势头较弱，在2019年以及欧洲的汽车销量仍会保持较好的水平，约为1550万辆。

美国市场2018年的销量也较高，2019年预计也会持平。而中国可以说在20多年的增长之后，现在是稍微放松了一下，2018年我们可以看到汽车的产销量是略有下降，乘用车销量为2330万辆，其中德国品牌，尤其高端品牌表现良好，市场份额为22%。2019年在这个市场上，也会有一些波动，我们认为这个市场未来发展的基础仍然存在，并且2019年下半年会比上半年更好。德国汽车工业协会也继续和中国保持密切的合作关系，我也相信在上海今天的这次会议，对于我们讨论未来汽车行业的发展以及大家如何共同努力，也非常的重要，我也相信这是汽车行业相互整合，并且共同进行创新的一个重要机会。我们通过创新合作，能够让汽车行业在过去的100年获得了非常巨大的发展。

谈到未来趋势，我们也将会看到在出行方面很多的发展，现在世界的人口越来越多，都市化越来越发展，对于交通运输的要求毫无疑问会进一步的增加，这是一个不可改变的趋势，中产阶级的购买力在增强。人们的购买行为会发生变化，新一代的年轻人也许不会购买一辆汽车，但是他们仍然需出行服务，数字化和互联也不断扩展，他们是我们未来的顾客。而且我想对于未来我们面对的变革和挑战，今天我们遇到了一个最合适的讨论平台，同时我们也可以看到其他的一些亟待解决的需求，比如说环境的需求，以及节能的需求，对于汽车行业，我们需要进一步的发展，我们需要节能，需要减少来自汽车的排放，这是非常严峻的挑战。但是同时这也意味着我们在未来可以有机会创造更加可持续发展的汽车行业，同时看到低碳化和去碳化在交通运输中的作用和意义，世界汽车行业也在不断努力。

电动汽车发展非常快，2018年美国轻型电动车市场增长了71%，达到34万多辆，而在欧洲，有31%的增长，达到29.9万辆。而中国市场规模超过100万辆。我们可以看到中国在新能源行业的发展，在万钢主席的报告中，我们也已经得到了非常清楚的证实，听到了有关于未来发展的设想。并且在德国也可以看到有更多的汽车行业及新能源的发展，德国将会在未来技术上投入超过400亿欧元，未来在中国市场上也会看到更多新的电动车型。但是这并不意味着我们内燃机的车辆就退出历史舞台，曾有谣言说，德国将会禁绝内燃机车辆，这是不会发生的。我们需要达到欧洲排放法规的要求，二氧化碳减排的目标非常宏伟，2030年，欧洲汽车制造商需要实现新生产乘用车减排37.5%，卡车减排31%，这是和2021年水平相比的。到2025年，需要实现减排15%，如果无法达到要求，将会受到处罚，未来政策还将进一步收紧。这意味着，与2018年相比，EV销量要增加20倍，充电桩需要增加30倍，交通行业用电量增加20倍，电池效率要增加25倍，挑战巨大，但是我们会努力达到目标。所以电动汽车的发展以及汽车电池的发展将会是非常巨大的。VDA在这个过程中我们也希望能够尽我们的能力来促进交通电动化的实现。

当然我们也有ICE进一步的发展，包括效率的提升，有更多替代能源车辆的使用，并且有更多的可再生能源的利用，优化交通，提升数字化服务，所以实际上我们要实现减排和节能的目标，需要从多个角度去下手，而不是仅仅依赖某一种解决方案，所以我们需要各种不同的计划以及服务，共同的发挥作用，让各种解决方案去服务我们的节能和减排。当然这个过程当中，我们看到电动汽车在出行中所占的作用越来越重要。而且除了电动化之外，我们还面临着数字化和智能化的发展，这将是未来出行方式中非常重要的一部分，人工智能在这个部分占到重要的作用，尤其是自动驾驶的发展。它的潜能是非常大的，而且将会从很大的程度上促进自动驾驶的发展，改变未来汽车的生产和我们的使用方式，改善交通状况，而且城市车辆的互联以及与交通的指示设施的互联越来越重要。现在我们的新车上已经有了基于摄像头或者是其他的一些包括后补防撞、或者其他的传感器来帮助人类驾驶员，并且在车道偏离、有后车超车等情况下提出警示，以及基于雷达的十字路口警示，还包括语音的控制替代按钮控制。

所以随着自动驾驶的发展，我们可以看到未来的方向更加清晰。在德国我们可以说汽车行业做得非常成功，我们并不是一味的以没有完成的产品去吸引大众的眼球，而数字化意味着汽车厂商将会成为出行服务的提供者，以及AI的发展需要我们更多其他的基本的技术以及服务的支持，而将来它会带来更多其他的一些应用，比如说汽车共享，比如说汽车应用方式的变化，这些都是方兴未艾，它们将会和自动驾驶共同发展，实现更多突破。大家都看到现在我们的汽车产业发生着深远和巨大的变化，而且我们也要继续地往前看，我们会发现这样一些趋势是会让我们每个人都参与进来，我们不需要外力迫使我们前进，这是一个自然而然的向前发展的过程。罗兰贝格的统计显示，2020年在中国和美国市场，汽车的共享驾乘方面我们会看到更多电动汽车的销售，也将会有更大的需求，在2025年这个需求将达到250万辆甚至更高，而且将来随着自动驾驶的发展，像出租车、自动驾驶汽车，还有包括通勤车辆的自动化，也将会改变出行的方式，到2030年需求将会倍增。驾乘共享以及出行服务的提供，这也将会和电动汽车共同的发展，这就是我们能够看到的未来图景。

自动驾驶也将会占有重要的一席之地，我认为未来的自动驾驶将会是驾驶员一个非常重要的选项，它也将会是帮助驾驶员的重要方法，就像一个硬币有两面一样，驾驶员可以选择自己驾驶，也可以选择自动驾驶。我们看到自动驾驶和汽车行业也将会进一步稳步向前发展，有人说，汽车行业会重蹈一些行业的覆辙，比如照相机和手机，我认为，在这些行业，创新不仅要在硬件中体现，更要在软件中实现。与此不同的是，汽车是唯一一个，可以集合各种创新于一体，提升自身价值，把人们的出行需求和移动互联网方面的需求结合在一起的载体，无论信息的传递、GPS的应用、语音控制、储能等应用都将会在汽车上实现，也会越来越依赖互联网。而汽车将会是我们在过去130年创新一个集合的载体，而未来的发展将会更快。数字化在不断地发展，我们将会有更多的机会，让企业抓住这个机会进一步的发展，就像零排放车辆一样，这种机会是源源不断的。

好消息就是我们可以更好的为用户带来价值，让驾驶更加的方便和安全，让人们更多的享受汽车互联带来的好处。汽车互联在进一步的发展，并且速度越来越快，我们创造良好的生态环境促进它的发展，需要电气化设施的进一步发展，这也是生态系统的一部分，所以我相信无论在城市还是在乡村，数字化和电气化的基础设施都需要进一步的发展，而且无论城市道路还是高速道路上也是如此，在德国、欧洲其他国家以及美国、中国都是一样的。而且经济发展比较快的地区，也将会更快的获得在国际竞争中的良性结果，这些技术的发展和变革在全球都在发生，不同的国家，尤其是发展中国家也将会从中受益，所以我们会看到未来的强者不仅仅是发达国家，所以我们要建立一个强有力的国际联系，促进我们的产销和技术的发展。

我们不仅仅要支持本土汽车行业的发展，还需要能够和汽车行业全世界的专家，包括汽车零部件行业的专家结合起来，让大家共同参与到这个国际化的价值链中来，我认为市场的准入和贸易壁垒的降低，对于我们未来的发展非常重要，对于未来的汽车行业，对于就业，甚至对于繁荣的发展都非常重要，同时经验证明，稳定的投资和贸易的自由化是一个硬币的两面，现在跨国制造商都有自己的全球供应链和价值链，他们的生产离不开世界上任何一个地方，离不开世界上的供应商，在一辆车上，超过75%的车辆附加值，来自其他国家和地区的供应商，同样也离不开上游的合作伙伴。今天我们在上海车展上已看到了这一点，参展的不仅仅有制造商，还有价值链上的各方。

我们在过程当中也要努力克服贸易方面的壁垒，能够创造新的机会，需要更开放。从长期角度，高效、商业化的量产，只有建立在充分的、高效的利用全球产业链和价值链，就是需要各个利益相关方，我们的客户、产学研一起合作，一方面提供最新高品质的产品，并且具有很好的经济性，与此同时关注全球劳动力分配的趋势。

女士们、先生们，我们现在的确看到很多国家都面临着政治上的不确定性，同样全球汽车产业也面临一系列的技术挑战，包括电动出行，包括环保，包括数字化，我们需要有智慧的平衡，一方面有很好的经济性发展，高科技的进步，以及创造就业，此外全球的竞争格局也是愈演愈烈，新的供应商和服务商也在大力的发展，整个未来方式正在被重塑，而且需要有更高的差异化。然而我们非常确信的一点是整个汽车行业必将直面这个挑战，并且朝着整个出色的行业，无论德国、欧洲、中国都是如此，谢谢大家的聆听！