[市场研究] 揭秘换电模式前景5大核心问题，换电专题论坛再次引爆充换电之争！/ 大尺寸方形锂离子电池热特性分析与仿真- 大数跨境

[市场研究] 揭秘换电模式前景5大核心问题，换电专题论坛再次引爆充换电之争！/ 大尺寸方形锂离子电池热特性分析与仿真

中国电源

2020-01-14

导读：在“2019(第六届)电车人大会暨中国电动汽车产业链 100 强发布会”上，数十位行业顶级专家、产业链优秀企

在“2019(第六届)电车人大会暨中国电动汽车产业链 100 强发布会”上，数十位行业顶级专家、产业链优秀企业家、产业投资人，围绕“冲破市场化坚冰”主题，总结2019、预测2020，并在电驱动系统和动力电池的技术与产业趋势、汽车市场前景判断等方面邀请顶级专家权威解读，最后以换电、微型电动车、纯电动重卡、产业链投资等4大专题论坛探索市场化破冰之道。

超过300位来自整车、核心零部件、销售运营商、投资机构、政府协会、产业联盟等电动汽车全产业链中高层人士参加了大会。

2019(第六届)电车人大会现场

主题：换电，城市电动化核心驱动力

赵许博北京奥动新能源投资有限公司总经理

赵总从电动汽车发展困局、换电模式解决方案、奥动换电实践与展望等三个方面进行了主题分享，并就换电5大优势、5大赋能、3大应用领域进行了深度剖析，最后就换电推广方面提出了最新的解决方案。

一、5大优势：

1、速度快，高效率；2、慢充结合换电，实现长续航电池质保；3、具备规模化服务能力；4、安全，不存在充电自燃隐患；5、利于电池梯次利用。

二、5大赋能：

1、主机厂；2、电池梯次利用；3、电池标准化；4、二手电池流转交易；5、二手车交易。

三、3大应用领域：

1、出租车和网约车：二者行驶里程高，时间敏感性强，对换电带来的效率接受度高，单车对换电运营商贡献价值大；

2、分时租赁车辆：分时租赁车辆维护成本较高，其运营商对换电带来的降低维护成本的意愿强；

3、私家车：部分车主不具备安桩条件、充电不方便、对补给效率要求高、充电费用与换电费用无明显优势，他们对换电有刚性需求；私家车能源补给时间与营运车辆不同，具有对换电站削峰填谷的作用。

四、最新换电站解决方案

换电站占地仅70m²，4小时可完成换电站搭建，换电完全自动化，3分钟可完成一次换电，一天可以为150~300辆网约车和出租车提供换电服务。

主题：换电模式下电池回收的思考

赵小勇北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理

赵小勇总经理就换电模式下的电池回收为主题进行了主题分享，提出了以下6个核心观点：

1、换电有利于去除消费者对当前动力电池寿命、经济性等方面的疑虑；

2、换电能一定程度缓解北方气候寒冷时电池充电难、热空调过分消耗电量的问题；

3、对于回收企业，换电有利于动力电池的梯次利用与电池包自动化拆解；

4、对于梯次利用而言，换电使退役电池的状态、容量一致性更统一；

5、国家应尽快确定换电模式标准，统一电池包尺寸标准，在建立换电标准的基础上，要倒推电池包、模组、单体电池逐步建立规格和尺寸的标准，完成整个标准化体系；

6、换电把规模做大才有效益，要以商用车领域为基础不断扩大换电应用范围，逐步推广到个人乘用车领域。

嘉宾对话

换电模式专题论坛对话现场

主持人：

邱锴俊电动汽车观察家创始人总编

对话嘉宾：

赵许博北京奥动新能源投资有限公司总经理

聂亮杭州伯坦科技工程有限公司董事长

王京深圳车电网络科技有限公司总经理

尹家彤苏州智绿环保科技有限公司董事长

赵小勇北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理

向晋北京卫蓝新能源科技有限公司副总经理

以下根据对话内容整理：

邱锴俊：大家下午好！我们首先认识一下今天参与对话的几位嘉宾。

聂亮：我们这么多年业务方向一直没变，主要从事车电分离、分箱换电，今天有幸参与电车人主办的换电论坛，后面会跟各位行业同仁汇报一下，一起探讨换电方面的问题。

王京：车电网是科陆电子在2011年投资的一家充电桩相关的企业，包括充电桩的研发、制造、销售以及充电云平台和充电桩的资产投资。

目前我们充电桩年销售额大概3-5个亿，充电云平台根据中电联的排名处于5-7位，目前平台上运营了3万台左右的充电桩。

我们有自营的充电资产，在各地都有合资公司，最早规模化投资运营是在南昌，2014年开始建设，服务2000多台公交车，在深圳服务2000多台公交车，在北京、山西等地都有我们的合资公司，欢迎各位同仁到深圳做客。

尹家彤：我们公司主要做充换电高压链接、高压配电管理方面的产品。

早在10年前，我开始通过Better Place了解换电，他们那时候让我们帮助做一些换电的项目，后面的10年中，我们也参加过国网和电巴等公司的换电项目。

我们既做换电又做充电，对这两种能源补给技术都非常了解，所以身份比较中立一些。

向晋：我们是一家做固态电池的高新技术企业，行业已经普遍认为固态电池是下一代电池技术。

我们公司2016年成立，主要和中科院物理所进行技术合作。

目前正在进行产业化的推进工作，2020年会有一个商业化的消费级产品推向市场，预计2021年电动汽车上用的动力电池产品也会推向市场。

今天参与换电论坛，我会跟大家分享一下固态电池对未来换电产业化和市场化推进的影响，我认为固态电池在换电领域还是大有可为的。

邱锴俊：王子冬主任预测2030年固态电池才能用到车上，2021年就能用到车上的固态电池是全固态的吗？

向晋：不是，半固态的。

邱锴俊：电车人大会的“市场化破冰专题论坛”把第一个专题就给了换电，看来还是非常看好换电，可能换电是真正能够把新能源汽车推向市场化应用的一个方向。

今天互动嘉宾的组合很有意思，两种换电技术路线的企业、做电池的、做连接器的、做充电来砸场子的、还有做电池回收的，我们可以充分展开关于换电的讨论。

目前，还有一些人对换电的安全性和通用化等方面存在比较大的质疑，先请两位在做换电运营的企业说一说，到底换电安不安全，以及怎样突破电池模块通用化障碍的问题。

邱锴俊电动汽车观察家创始人总编

一、换电模式安全吗？

聂亮：锴俊这个问题已经问我5次了，换电的安全，这个行业外的人会有顾虑。

顾虑分两个方面，一个是通用安全问题，充电也会遇到的；第二个是换电特有的安全问题。

在我们日常应用中，这两个问题都是很简单的问题，你家里墙上的电插座你从来没问过安全不安全？

这是在工程上经过实践检验的，而且电动汽车插拔频率属于很低频的。

你一天也最多换1次电，一年300次，5年才1500次，一般接插件的标准是插拔10000次，所以插拔没有任何问题，而且实践下来经过几十亿公里的验证，没有出现问题。

第二个电池包的通用安全确实是一个问题，从工程上来说，电池一定会烧的，电芯厂再怎么努力都是没有用的，无非是多少个ppm的问题。

所以对电池包来说，主要是一个防护的问题，如何在电芯失效的情况下，有效的延迟着火时间，留出处置时间，组织人员逃生和灾害控制。

热失控情况下，整装的电池包如果不做隔仓或者一些限制的话，它的蔓延是比较难控制的，那么换电模式是有优势的。

一般换电的电池包跟车之间都有隔离，无论是机械隔离、电气隔离，还是热传导隔离，由于需要频换更换，它对机械防护的要求都会比整装电池要高。

所以，无论从理念设计到机械实践，换电电池包比充电电池包要安全得多。

邱锴俊：聂总说换电10000次插拔没有问题，请尹总回答一下，你们的产品能做到吗？

尹家彤：从产品技术上讲，换电的难度要比充电要难一些。

从2009年就开始起草过充电的标准，所有的交流、直流接口都是一致的，就比较好控制。

换电就比较难，另外就是换电的结构比较复杂，整车的结构也会对它造成影响，换电对接插件的公差等要求非常高，有很多责任都落到接插界面上。

充电枪的充电接口标准要求10000次，但换电想达到10000次，必须要在一些密封等方面做一些优化，甚至是更换工作。

目前市场上一些换电连接器标称说能达到10000次，但我个人觉得还是偏乐观了，也不是说换电不能满足10000次，是在一些实验条件下可以，但在应用阶段一定要做一些细化考虑。

邱锴俊：按聂总所说的确实也不需要10000次，因为换电次数没有那么多，是低频的。关于换电安不安全的问题，赵总有没有要补充的？

赵许博：在换电站的设计方面，除了电池本身的配置外，还进行相对温度的监控。

我们做了一个光纤测温，在每个空间里面有将近1000个监控点，目前看这种措施是有效的，能做到提前发现、提前干预，把出问题的电池移掉，这一点比充电安全性要好很多。

聂亮：大部分电动汽车是在充电时出故障，换电车没有直接充电过程，它的故障率比充电要小得多。

邱锴俊：从两位换电企业阐述中我们感觉到，好像充电相对不太安全，那么想请车电网的王总聊一聊，充电过程中的安全问题，充电和换电的安全性有差异吗？

王京：充换电安全分两种，一种是对人身的安全，我们刚跟人保和平安讨论跟充电场景相关的保险方案设计。

那么毫无疑问，就对人身的安全保障看，换电比充电更好，因为换电可以杜绝在充电过程中人会在车里面的情况。

充电过程，由于很多场景是无人值守的，没有办法确保没有人在车里面。

同时我们可以看到，换电也有充电过程，换下来的电池要进行集中充电，而充电桩一般是分布式的，相对比较分散。

从量级上，电池集中充电过程中安全事故并发的可能性更高，这样说是不是比较公平。

王京深圳车电网络科技有限公司总经理

邱锴俊：从对人身安全来讲，人不在车上的安全性相对更高，王总确实说的非常公允。赵总刚才演讲中谈到对换电模式的期待，通用性对你的拆解、梯次利用都会比较好，对于换电的安全性你怎么看？

赵小勇：确实如刚才几位嘉宾所言，如果在家里地下室充电，一旦出现问题，可能殃及其他车辆。

换电就不存在这个问题，但换电是几十块电池集中充电，相当于一个电池包的小仓库，这样就难免会发生起火燃烧甚至爆炸的情况，要从根本上、从设计上、从原材料上、从制度上去杜绝它。

二、如何解决电池包通用问题？

邱锴俊：另外一个问题，怎么解决电池包的通用问题，两位怎么回应这个问题？

聂亮：通用这个事情，是个市场行为，不是技术问题。大家可以百家争鸣，最后胜出的未必是技术最优的，但肯定是最适合市场的。

所以现在不应该制定标准，也没有依据制定标准。标准某种意义上是对落后的总结，创新就是要打破标准。

目前这个阶段制定不了标准，这个过程大家辛苦一点，慢慢磨合到市场认可的1-2种方向，现在去制定标准肯定是一个巨大的浪费。

赵许博：关于标准，不管充电还是换电都一直在讨论，聂总这边做的是分箱换电，我们做的是底盘换电，实际上不矛盾。

在计划经济时代，国家制定标准往下贯彻，现在是市场经济时代，当你的客户体量达到一定的规模以后，这个群体就认为这种方式是最好的，其他群体可能会认为另外一种方式是最好，可能会出现不同的标准，不同技术标准并存，他们适合于不同的应用场景。

未来随着整车技术的提升，底盘换电是一种方向，分箱换电也可能满足客户根据里程选择租赁不同电量电池模块的需求，这样分箱的优势就发挥出来了。

电动汽车初期一定是百花齐放的，大家共同探索、一起总结、一起完善，共同走出中国特色的换电模式路线。

邱锴俊：尹总已经谈过换电连接器的安全性，那么对换电运营的通用性问题，你怎么看？

尹家彤：我做过面接触的连接方案，也做过即插式的连接方案，我们希望能够减少产品开发的种类。

因为从浮动、密封等结构来讲，我觉得可以克服，但因为每家技术都不一样，你就需要开发形形色色不同的产品，这样就很难降低成本，一致性也会受到影响。

三、固态电池对换电模式的影响？

邱锴俊：大家对向总的固态电池有非常多的期待，不管是充电还是换电，对你们固态电池技术应用方向有什么区别吗？你们更期待那种方式？

向晋：行业认为固态电池的电导率比液态电池要低一点，对固态电池的产业化前景的忧虑主要是担心低温下充电问题。

目前我们认为，固态电池确实在-20~0度区间范围的电导率差一些，但到了更低的温度，比如-30度、-40度的时候，固态电池充电性能比液态电池要更好。

在相对较低的温度范围内，我认为要做加热和保温。

我们认为固态电池在换电领域会有比较大的作为，就像刚才奥动赵总介绍的，换电站的充电环境更好，可以保证一个比较好的环境温度，这样充电效率就得到了保证。

向晋北京卫蓝新能源科技有限公司副总经理

邱锴俊：请教一下向总，业界针对换电一直有一个反对的声音，他们认为随着电池续航里程和能量密度以及充电倍率的提升，换电就显的没有必要了。

固态电池也被认为是一个对换电模式形成威胁的技术方向，您怎么看？

向晋：我倒不这样认为，目前虽然很多电动汽车续航在500-600公里，实际上很多上班族有200-300公里续航就够了。

但他们也存在里程焦虑问题，因为会有远程出行的需求，就被迫选择高续航的电动汽车。

我们认为未来固态电池的应用方向，可能是固定电池包和快换电池包结合使用，平时上下班只需要配置一个200-300公里的固定电池包。

因为固态电池能量密度高，所以它的体积和重量都能做的很小，可以把快换电池包放置在车的后备箱等处，用于满足能量更换的需要。

这种固定电池包充电为主、快换电池包换电为辅，可能是未来一个重要的发展方向。

刚才谈到的通用化问题，为什么说电池包很难做到统一？

因为我之前在北汽新能源工作过，我们为什么要做这种奇形怪状的电池包？

就是因为续驶里程无法满足我们的设计要求，必须抠车上的任何一个有用的空间来放电池。

未来随着能量密度的提升，就没有再去抠这些空间的必要了，完全可以做一个相对标准化的方形电池包，就能完全满足对里程的要求。

邱锴俊：补充问一句，你们那边全固态的车用动力电池什么时候商用？

向晋：我们的目标是2025年实现。

四、关于换电的应用场景和市场边界

邱锴俊：关于换电的应用场景和市场边界的问题，刚才奥动赵总在演讲的时候已经讲到，目前换电还是出租车为主，未来的愿景是私人市场，您这块对这块有什么补充吗？

赵许博：换电运营商毕竟是个企业，他一定会跟着市场需求来做，同时也要看政策的导向。

目前对于充换电建设和运营的补贴，各地还有一些不同的政策，我们也不能按照政策补贴设计商业模式。

从我们的客户定位来讲，就跟滴滴一样，也是从出租车市场切入、然后进入网约车，出租车换电肯定是一个相对高频的需求，单车对换电站的贡献也比较大。

未来市场方向肯定是要走向私人市场，未来的车型除了慢充快充功能，换电也是一个选择方向。

目前在大中城市里没有专属停车位、没有私人充电桩的人群，在公共充电站非常不方便，价格很高，那他可以选择换电功能的车，这一部分用户就是换电的刚性需求客户。

随着整车厂开发的车型越来越多，老百姓的选择多了，北京未来会有6万辆出租车是换电模式，我们的换电网络在服务出租车的同时，也可以同时去服务私人用户市场。

邱锴俊：好的，聂总您肯定也对此有看法。

聂亮：做了这么多年电动汽车，总结起来很简单，为什么电动汽车卖不出去？就一个字，贵！

老百姓为什么不买电动汽车？还是一个字，穷！

换电模式本身其实是一个电池资产的运营，因为电动汽车比燃油汽车多了这块资产，多了成本，性能还没有大的提升，所以难卖。

这块资产是否有专业的运营商把它运营好，就决定了电动汽车这个行业会不会有前途。

我举个例子，大家用电很方便，如果非要让你自己买个发电厂，你还会去用电吗？

所以，必须有一个公共基础设施或者资产运营网络，把电池剥离出来，老百姓再买这个车就毫无压力了。

低速车大部分都是电动车，为什么能卖得这么好？便宜！因为消费者很穷，这就是现实。

既然换电是资产运营，就有效率高的资产和效率低的资产，所有的资产都要运营，效率高的资产回报率高，所以把出租车、网约车作为基础客户。

但这个行业如果没有几百万台的规模是发展不起来的，所以我们要进入私家车领域，采取车电分离的方式。

比如我们做一辆2.7m轴距的A级车，卖给你7万元，两年后我用3万元收回来，然后用这个车去搞网约车，网约车的成本也能降下来。

这个模式的本质就是私人低频用户承担财务成本、高频用户承担折旧成本，资产才能流转。

只有车电分离才能做出来，车电分离必然要求是换电的，那么换电网络运营才会发展起来。

聂亮杭州伯坦科技工程有限公司董事长

邱锴俊：目前，行业大部分人都是站在充电那一边，认为充电的应用场景更加广阔，不太讲究和受限于应用场景，请车电网王总谈一下充电和换电的市场边界问题。

王京：无论充电还是换电，它的市场边界都跟市场根基有关，刚才聂总讲到资产包的概念，解决谁买单的问题是有道理的。

从我们做充电桩的角度看，未来电动汽车出行是一定必须要走的路，那么慢充将是老百姓一个日常行为，无论上下班还是市内出行都是以方便为原则的。

根据国家住建部门出台的停车位强制配装充电桩的要求，如果持续推广下去，所有停车位都会配装充电桩，那时就没有充电的忧虑了。

而且，车和电池属于自己的资产的时候，你会更加珍惜使用，80%的时间都是在慢充桩进行充电。

我们的直流快充方案，是应对快速充电场景的，广大的运营车辆对营运质量、营运效率要求很高，对充电时间是有要求的。

具体采用充电还是换电，取决于我们的投资回报。

比如说一个电池包60度电，换电站每8分钟换一个电池包，每天工作12个小时，一天要换90个电池包，每天的收益比较可观。

但换电运营商投资有多少也需要考虑，实际上他的投资一点也不会比充电的投资小。

第一，换电站仍然要投充电设施，不叫充电桩了，叫充电柜。

第二，如果要换90个电池包，要控制电池包的质量、减少衰减，尽量用慢充方式，那就意味着需要45个电池包去做周转，也意味着除了投资充电设施，你还要有一半换电量的资产去做流转。

也有一个好处，如果慢充的话，充电设备的投资成本会减少一半，所以采用哪一种模式去运营，真的是取决于市场行为，以及我们作为资产运营本身，是否能够从中获利。

虽然我是做充电的，但我仍然坚定认为电动汽车要发展，一定要允许换电，从开始阶段才会被老百姓接受。

电池包作为整车资产中最重要的一部分，如果能够换电，买的时候就标配一个满足日常50-100公里的电池，使得购车成本降低，老百姓还有20%的长途出行需求，那就用换电模块去满足这部分需求。

另外，电池使用一定年限，用户还有电池包换新的需求，标配小容量的电池包的更新成本也会更低一些。

换电一定是大众化的需求，只是在不同应用场景会有不同的运营商去经营，这取决于市场的选择和每一个资产投资者对于投资回报的要求。

最后，资产投资是一个长周期的行为，适度超前可以，但对于民营企业来说，一定要充分考虑自己能否承担这样长的资金回笼周期。

邱锴俊：谢谢王总，非常精彩的反驳！尹总对换电场景的看法是什么？

尹家彤：前几年大家还在争执充电为主，还是换电为主？目前都已经比较明确了，换电有存在价值，是一种补充，对应用场景有一些要求。

在电动自行车领域，服务外卖小哥的换电模式已经盛行，和出租车、和网约车换电是一个道理，这种场景对换电是需要的。

我也是个5年的电动汽车车主，也比较关心残值问题，如果我的车有换电功能，可以选择更换电池，我就可以便宜一点把已经衰减的电池处理掉，去更换新的电池。

尹家彤苏州智绿环保科技有限公司董事长

邱锴俊：赵总您有没有觉得换电的场景可以再扩大一点？

赵小勇：换电场景的扩大，一定跟车的保有量有关系，目前商业用途的车辆，比如出租车和物流车，我觉得是可以的。

私人用户市场目前肯定还早，虽然蔚来汽车现在推出这种保姆式的能源供应服务，但这对企业来说是一个沉重的负担。

刚才聂总谈到行业标准让市场去决定有一定道理，但目前中国动力电池行业集中度比较高，前两家占70%份额的情况下，如果市场和计划结合，可能标准化推动的更快一些，中国建高铁的速度远高于美国就是这个道理。

经过这些年的实践，在商用领域，从单体到模组到电池包，我们能够把电池的规格和尺寸标准化了。

大家外观可以不同，但尺寸是一样的，这对整个行业是一个极大的节约，所有的参与方，电池厂、车厂、运营企业、充换电企业、回收企业都会受益。

尺寸统一以后我们就比较容易拆包，比较容易做梯次利用，那我们回收时给上游的价格就会更高一点，如果电池包型号很多、每种型号的数量少，给的价格就会很低。

邱锴俊：向总以前在北汽新能源期间，曾经把车电分离模式从出租车向私人领域拓展，但好像并不是特别顺利，您对换电领域的市场边界怎么看？

向晋：这个过程中不是很顺利有多方面的原因，最重要的原因就是规格尺寸没有统一。

目前一家车企的多个车型电池包都不能统一，对换电站来说，尺寸不同就需要不同的运营方案，要适应这种多尺寸的情况，是一个很大的成本投入。

如果能够实现电芯、模组和电池包的统一尺寸，先从运营车辆入手，后面向私人市场推广会相对容易一些。

五、换电站的投资与换电网络扩张

邱锴俊：刚才王京总经理讲换电的时候，提到一点，她认为换电站的建设成本很高，除了充电设备不可少，流转电池包的成本也很高。

请奥动赵总分享一下咱们投资换电站的建设成本是不是很高，如果很高，会不会影响换电网络的扩张？

赵许博：一个站的投入和一个桩的投入规模肯定是有很大差距的，但也要从他们的服务能力和服务效果去评判。

50个充电桩的服务能力等同于1个换电站，需要从投入和产出效益去综合判断。

目前换电站的投资收益确实有一些困难存在，但适当超前布局是必须的。

如果想运营一个城市或一个区域，前期没有一定合理性的、超前的布局，是肯定不行的，一旦完成布局后，很多充电的客户也会过来接受换电服务。

我们厦门已经有接近20个站了，广州已经30多个站了，刨除政府补贴都已经实现盈利。

随着车站匹配能力的进一步提升，换电运营的出租车和网约车对潮汐现象的自适应能力提高，对换电站的贡献越来越大。

北京的本地司机维权意识较高，服务方面难度较大，外地司机就不一样，他们会根据换电站的服务能力和流量高低决定自己的换电时间，甚至调整自己的上班时间。

我们厦门换电站最多的时候每天400次换电，广州基本每天300次左右，北京这边刚刚起量，还有一个爬坡的过程。

随着车站匹配的日益完善，换电站的服务能力会逐步释放，如果把服务搞好、把安全搞好，运营一个换电站的收益还是不错的。

赵许博北京奥动新能源投资有限公司总经理

邱锴俊：虽然投资成本大，但是收益也大，对吧！聂总对这个问题怎么回应？

聂亮：对这个问题，大家都有一个误解，我们做任何一个事情，既然是生意，无非就是一个现金流和利润的问题，如果说换电站投资大，那房地产的投资更大。

第一，你做件事现金能不能周转？第二，你的资产效率是不是够高？这是一个关键。

换电和充电的最大区别在于资产周转效率问题，过去一段时间，厦门的快充桩1毛钱1度电，傻子都知道是亏钱的，为什么会有这种现象？无非就是先把客户吸引过来，宁愿亏本。

讲充电问题可能会得罪很多人，充电服务是一个规模不经济的事情。

你在这里立一根桩，对充电运营商来说，最好有20台车排队才好，这样投资收益才是最高的。

反过来看，客户肯定不接受排队，那就增加充电桩数量，投资收益就会下降；别人看到你这边排队，赚钱了，他也立一根充电桩，那你的收益又下降了。

等你们都赚钱了，地主跑过来了，看你们生意好，他就把土地租金涨价，这就变成地产生意了。你建了这么多桩，怎么吸引客户过来啊？

只能低价，甚至还要贴钱，所以这是一种无论你怎么努力都不可能获得成功的商业模式。（电车人评论：场租不受控，电价不受控，低竞争门槛）

刚才王总讲，住建部发了规定让房地产开发商建桩，但住建部的规定能够指挥国家电网吗？

在所有车位布上充电桩，你知道电网的投资会增加多少吗？那是万亿级的。

我们考虑充电的问题，要从上下游一起来考虑，我在国家电网工作了20年，用户端每平米住宅配电8瓦，你想在一个小区里都加上充电桩，比如200-300个车位，电网的投资是上亿的。

因为它不是低压电网改造完就完了，它还要改造中央电网和特高压电网，这一路下来，是没有上游来支撑你建充电桩的。

国家电网前天发文缩减投资，不是不干了，是削减了。

电化学储能削减了，国家电网有钱的时候做一些科技项目是没问题的，但真正没有任何经济效益的东西，国家电网说不干就不干了。

如果这个事情有钱赚，国家电网为什么不干？所以电网是不可能支撑分布式充电应用的。

目前这个阶段国家大力支持，所以电费很便宜，容量费也不收，如果再过5年看，每千瓦时收你20块钱，你怎么办？

充电和换电最大的区别就是资产运营效率，刚才谈到投资的事情，王总可能算的有些问题，换电站的投资按3小时1个循环，每天24小时理论上转8次。

大家假设市场价格一样，充电一天卖多少电？换电一天卖多少电？这是我们要考虑的事情。

换电站的特点是服务能力大，如果没有客户肯定挂掉，充电也一样，你建100个桩，只有20台车充电，你也会挂，这跟模式之间没关系，这是商业问题。

在技术上，我们开发了一个换电柜，市场售价5万多，配4组电池。电池是流动资产，可以从电池银行送过来，放在洗车店，没有场租、没有配电增容费用、没有人工成本，一天换5-6次，每次收费60度电150元，一天收入900元，一年收入32万元，理论回报周期8个月，实际回报周期1年零8个月，这都是现实。

这就是商业运营能力，跟技术路线没有关系。

邱锴俊：在这里问一下车电网的王总，你们做充电的运营投资回报如何？如果家家户户都慢充的话，电网能支持吗？

王京：科陆电子跟电网打交道24年了，从高压到低压到电表，我们对电网的政策还是比较了解的，聂总说的情况是个事实。

我们同时是充电设备的制造商、销售商和运营商，充换电运营本质上就是一个开店的生意，生意好不好不是技术路线问题，取决于你开店的成本，包括租地的成本、用电的成本和运营客户流量的成本，以及运营效率上如何。

投资方在这个方面一定要理性，尽量不要往坑里跳，1毛钱1度电的低价竞争行为是在扰乱整个行业，过早进入价格战不利于行业健康发展。

对于交流桩能不能建到每个车位上的事情，我觉得不是一蹴而就的，也不是某个部门出个政策、发个文件就能完成的。

各个地方不同，电网的承载能力也不同，这需要一个过程。

但是，我觉得很多力量都在推动。

比如我们和国内100强地产商里面的50家合作，车电网虽然做运营，但不运营交流桩，交流桩的投资交给了地产商，他们买桩后交给物业运营。

由于目前验收楼盘有这个要求，不装充电桩就验收不了，不能卖楼，所以目前地产商是比较积极的。

还有就是车企在4S店营销流程上，为了提高用户体验，也在积极做随车配桩、随车装桩的一个动作，还有一些私人用户购桩现象日益增多。

每一个地方物业和电力都存在不同的问题和协调困难，不是某一个企业能够把这个事情做成的，一定是需要集全社会的力量百花齐放，最后达成一个和谐的结果。

邱锴俊：其他3位对充换电运营的投资怎么看？

尹家彤：我觉得聂总和王总说的都比较清楚了。

我只补充一点，交流桩运营很难盈利的，真正的用户点对点的目的地充电其实已经很方便了，只是偶尔会去公共充电站充电，我看到的一些直流桩和换电站运营的都比较好，从早上5点运营到晚上12点，像印钞机一样。

投资运营问题跟开店一样，如果你装修贵一点，没关系，客流量大、客户消费单价高也一样能赚钱。

赵小勇：无论充电还是换电运营，位置选择非常重要，北京早期很多僵尸桩建在长草的地方，这样经营充电桩肯定是不盈利的。

与充电协会交流，他们说在北京如果每天每桩能充3个小时以上就不亏本，换电也是一样，我们在厦门调研某些站点确实运营的不错。

国家电网早期做的换电站都是亏本的，是因为当时的设备都非常贵，一个站投入1000-2000万元，当时的电池质量也不太好，他们的整体成本过高。

未来随着位置选择优化、设备投入减少、电池质量和成本的优化，换电模式的盈利能力应该会逐渐提高，过去几年充电桩企业也没有一家盈利的，但近两年有个别企业开始盈利，这也说明了这种趋势。

赵小勇北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理

向晋：我认为从技术角度看，未来随着电池能量密度不断提升，成本不断降低，比如固态电池量产以后，它的成本可以降到5毛钱1瓦时左右，那样换电站的一次性投入将大幅降低。

能量密度提升以后，对占地面积也是一个节约，这对运营成本降低也是有利的。

换电站还有一个优势，就是它的充电环境相对较好，这对电池寿命的影响很大，换电模式的电池寿命比私人用户充电模式的电池寿命更长，这也是一块价值。

换电站可以看作是一个小型的储能电站，它可以利用峰谷电差，这也是一个创造价值的空间。

邱锴俊：看来向总对固态电池和换电的结合点思考的特别多，也做了很多功课。

感谢6位嘉宾真诚的分享，我个人是一个媒体人，和电车人一样是比较能从旁观者的角度看待换电和充电的这些问题。

我觉得比较可喜的一点是，政策比较中性化了，换电也得到了一定的鼓励，充电仍然继续鼓励中，刚才很多嘉宾虽然说有一些争议，但他们都比较倾向的一点是，让市场来决定，不管是换电还是充电，以及投资回报如何？市场见真章！

最后，我们用热烈的掌声感谢6位嘉宾的精彩分享，谢谢！

换电模式专题论坛对话嘉宾合影留念

来源：电车人

[行业分析] 2020年全球科技产业之战：分布式物联网平台Vs集中式物联网平台

在智慧家庭产业落地的过程中，产品端和服务端出现断层，缺失一个连接生产厂家与服务应用的“中间人”角色，深圳市智慧家庭协会致力于整合多元化智慧家庭生态服务整体解决方案，在商业模式上采用B2B2C的模式，面向电信运营商、地产物业、家装集成等各种渠道商和服务商提供整体的生态解决方案。

从2012年Google收购Nest开始，物联网平台开始进入遍地开花的全球发展，但是到了2019年底，美国三大IT竞争对手苹果、Google、亚马逊，开始基于IPV4/IPV6互联网底层IP技术，组建智能家居标准互联互通联盟。

这说明了两个事情：

1、2020年将是巨头博弈的智能家居产业全球市场新格局元年。

2、过去大家基于互联网思维的集中式物联网平台生态没有走通(国内的IT巨头小米、阿里、华为等都是采用集中式物联网平台模式，也没有走通)。

小米、阿里是否会投靠美国三大巨头苹果、亚马逊、谷歌联盟阵营？答案是肯定的。

华为、海尔又会怎么选择？海尔无所谓，因为它也是国际性企业，自身拥有家电产品的功能型智能化能力，有自己的核心价值基础，完全可以依据市场来决定自己的标准模式。但是华为Hi Link就无从下手了——这部分后面会有展开分析，这里先按下不表。

▲ 集中式物联网平台以平台企业自己为中心，分布式物联网平台以消费者为中心。

一、何为集中式物联网云平台？

集中式物联网云平台，就是一套基于互联网平台的数据中台+物联网设备连接管理平台的集中数据管理平台。

特点是：

1、设备连接数的平台能力要大，链接的设备品种很多。

2、接上平台的设备可以通过系统联接平台互联互通。

3、便于AI的场景设置。

4、设备场景可以与APP紧耦合，看似设备交互体验很好。

5、配合B2C或者B2B的电商。

6、数据中台部分，物联网数据与互联网数据一起融合使用。

7、平台接管第三方厂商的设备数据，数据不能回流到设备厂商。数据从设备到平台后，就变成了平台的数据，厂商不能再次加工，数据寿命就大大衰竭。

▲ 集中式物联网平台的架构图vs分布式物联网平台的架构图

二、何为分布式物联网云平台？

“分布式物联网云平台”的特点包括：

1、虽然可以连接第三方云平台，但设备厂商首先一定拥有自己的IOT平台与数据所有权，厂商可以在自己的数据平台上做出样板的服务，制造业厂商核心要从智能化设备升级获取产业升级利润。

2、公共的IOT平台也可以与制造商一起打造硬件产品，共享硬件利润，可以与产品制造厂商共同协商盈利模式与服务模式。

3、场景价值归属与IOT平台，以及基于IOT平台打造的场景可以作为场景产品的利益拥有方，和场景导流服务的分成模式。

4、IOT平台的系统技术定义及芯片与模块的销售方。

5、大家共同拥有一个商业架构维护的商业交互平台，标杆企业一起制定数字标准，同时与大家一起建立API接口标准化。

6、专业数据融入到生态，与设备互动。譬如气象数据与模型、医疗数据与模型，就可以融合到设备与服务当中，提供专业化数据服务，而这种服务需要专业化数据建立起SAAS标准化的模型与接口，建立起数据回程，便于数据的价值、利益、消费、计价等核心服务，提高数据基于互联网流量的计算简单盈利模式，提升数据的全生命周期管理与数据转化成脱敏商业数据后的生命进程轨迹跟踪。

总之，分布式物联网的核心定义在于“数归其主”，交互轨迹可视化与可信化，智能硬件产品升级与数据化、服务化，设备数据归属与制造厂商，IOT平台赋能制造业厂商或者赋能、私有化部署给制造业厂商，盈利模式IOT平台拥有向平台端的场景产品价值、服务导流价值、以及自己服务的推荐价值，向制造业端，智能化系统产品的方案价值以及链接芯片、模块、主芯片的定义与销售价值。物联网商业交互平台的价值是，能力汇聚、标准制定、互相赋能、市场推展、打破入口，商业+服务引力的前期下商业架构的搭建与生态渠道的拓展。

三、集中式和分布式物联网平台区别

从以上两种平台的特质分析，发现，美国互联网公司采取的就是基于互联网IP为基础的集中式平台，商业模式为B2B,或者B2C，中国因为制造业比重比较大，有集中式平台小米、阿里、天猫精灵，也有海尔内部的专属场景的分布与集中混合的平台海尔智家，同时还有近6000家中国IOT连接平台，都处在商业架构没有理顺的前提下的混乱状态，不少企业奄奄一息。集中式平台的核心问题是，一家不能融合这么多的物联网产业加服务，且产品的数据控制让产品的生命周期变短，所以被以互联网思维的投资商驱动只能用用户数、或者营业额来衡量下，被迫走向低价值没有智能化能力的“网器”阶段，这个阶段海尔10年前就已经落地了。但是今天的海尔，智能化的核心产品“洗衣机”，都卖到了3万到5万，2019年海尔智家整体的利润增加值26%，直接宣布进入“海尔智家”生态品牌战略，开始进入高端智能化生态品牌时代。

集中化物联网平台强调对于用户的交互体验与用户责任，所有接入的设备自己对用户负责，小米、海尔就是这样的，华为HiLink现在只是对于自己的产品服务，生态的产品一直不敢强力推广，且强调对于设备厂商的数据上行，厂商最多只是查看数据，强化设备连接数，以及赋能落地方案商。强烈竞争下形成数据孤岛。

分布式物联网平台强调设备数据归属于厂商，用户数据归属与消费者，自己的角色做轻，把自己作为一个技术、产品、服务、商业的连接服务的一个平台，强调商业架构与企业的定位与盈利模式的梳理与推动，建立起设备标准的数据模型，强调数据导通。数据导通通过平台与IOT 平台以及SAAS化服务平台的联通而导通数据。打破数据孤岛。

四、分布式物联网平台的定位

1.构建具有完整的消费物联网智慧家庭的资源体系协会与产业联盟，联盟包括智能硬件厂商、IOT平台厂商、智能硬件的方案商、芯片与核心技术如传感器、算法、材料的技术提供方、专业数据提供方譬如医院医疗模型、天气数据及数据模型、健康数据模型、Saas化家庭专业化的服务譬如居家养老、家庭教育、社区租车、生鲜生活服务、居家医生助理等服务，更有数据化的空间设计与软装服务、生活美学、心灵美学等服务与平台。还有各种智能化的落地解决方案提供商，公寓解决方案、酒店解决方案、智慧校园解决方案、智慧教室加爵方案、专业智能灯光解决方案、智慧养老解决方案等。

2.做好独立第三方的服务角色，做好智能化设备、商业数据、场景、服务、商业关系的连接器，负责商业架构的建设，梳理生态伙伴的企业定位、盈利模式在生态系统的设计，以及冲突方的利益平衡设计，IT框架与开放接口与商业空间的搭建，以及早期设备标准模型与核心龙头企业一起构建高水准的物联网设备数据模型与数字标准。

3.推进市场与商业落地，解决独立企业资源缺乏，专业数据能力不足，专业解决方案的水平不够，防止企业用物联网专业能力绑死用户，推进让消费者用户拥有自由选择消费产品与服务的权利。推进丰富资源进入专业的服务市场体系，包括电信运营商、地产、物业、医院、养老机构等，构建共生的数据互联互通的物联网生态。

五、分布式物联网平台对于制造业的价值

1.企业定位明确，在物联网时代，智能化产品升级，提高产品销售价格，提高用户链接能力，加强与用户的联动与服务，而不是简单地卖一个功能性一次性产品，而是从渠道商服务延展到用户服务的范畴，而集中式物联网掠夺产品数据就是割裂制造业厂商与用户的联系，每次消费都要付出高昂的流量成本，现在流量成本已经让互联网企业自己也开始承受不了的时候，到了制造业痛定思痛揭竿而起的时候，以前互联网企业割裂了厂商与用户的渠道商的链接，从而成就了互联网企业的平台，最后鱼肉制造业利润，形成了中国制造业企业2019年倒闭潮。

2.企业定位明确，制造业企业在2020年要成为数据化企业，数据化企业的最核心，产品数据化、渠道运营数据化、服务数据化、产品平台运营数据化，延展与丰富企业的产品与数据的全周期生命周期以及盈利能力，从惶恐的互联网销售时代进入到物联网制造业数据服务时代，在提高自己的用户链接能力的前提下，持续地一次消费购买的盈利模式延申到多次消费者服务以及从服务分成中获取数据与场景产品价值。提高企业收益能力，从而也提高数据开发的技术投入，从而让90后找到自己在工厂的定位而成长起来。

3.结成联盟，破除互联网“入口“理论，用智能化产品形成低成本、低维护的用户服务“入口”，以互联网企业为上帝的时代，进入到真正以“用户”为上帝的时代。不要以平台为“入口”，要以服务为“入口”，自己不能构建有效的强大服务，那么就找有强大服务能力Saas化服务能力的平台为“入口”。

4.推进企业进入数字品牌时代，进行战略卡位。开始升级，强调自己的数据价值与独特性，建立起自己数字特质与数字价值，从服务转化中找到价值落地的路径与市场方法。

5.企业价值观需要改变，从产品的性价比到产品+数据的性能比的时代来临，企业会走向数据化沉淀与价值持续叠加的后制造业时代，社会的浮躁又开始进入到一个新型“浮躁”到“厚德载物’大时代。同时推进制造业翻转供应链时代的微笑曲线，走向顶部。

▲ 微笑曲线

总之，因为物联网时代的来临，制造业开始重新辉煌起来，国家不用担心大家是否愿意重回制造业，但是只要有新的定位和持续的盈利模式与价值模型，民营企业的春天开始了。企业也开始重新回到数据积累，价值积累，人才积累，用户积累，服务能力积累的“万年基业长青”的时代，为什么海尔智家的“卡萨帝”洗衣机能够卖3万到5万，就是海尔智家在洗衣机行业进行了30年的技术与数据与洗涤模型17000种的洗涤模式的积累进行的智能化的升级与服务数据化变革的结果。

▲ 海尔洗衣机升级

六、分布式物联网平台对于IOT平台的历史性机遇

1.推进IOT平台进入到制造业，为制造业私有化部署或者运营代管，或者共同合资成立新型具有核心竞争力的新型工厂，促进制造业升级为科技制造业。同时还可以为制造业进行工厂智能化的改造，拉通C2F从工厂到消费者的真正自主可控的物联网模型。

2.分布式物联网提供了场景产品的消费模式与盈利模式，提供了用户的未来自导流的工具。且还可以获得其它导流的盈利分成。

3.打造厂商拥有的垂直物联网的产品基础，将IOT连接平台专业场景化。譬如海信的智慧空气平台。基于海信的智慧空气平台，让海信在美国获得空调产品的智能化第一品牌。这样海信就可以从空调出发，获取下一代智能化产品与服务入场劵。

4. 可以将多家IOT平台链接融合进行更大规模的生态架构设计，让每个IOT平台都有自己的场景特色与服务。像银河风云物联网平台，就不用走向错误的市场道路，去跟小米去竞争，专职打造好自己的灯光产品平台也是天下大英雄。

七、分布式平台对于芯片等核心企业的意义

1.繁衍各种各样的智能硬件，以及各种各样的通讯链接系统，造就各种各样的芯片市场，而不是一统江湖的思维。做好做精芯片，不是做性价比芯片，而是做性能比芯片。

2.融合各种芯片平台功能以及计算能力、功能算法、边缘计算的架构、满足多种多样的芯片定义与系统设计。

3.提升系统能力，最好未来的智能硬件都有OTA自动系统升级能力，完整的生命周期管理的系统功能冗余设计，更高的性能比会要求中国芯片公司的提升设计可靠性与整体架构设计能力。多计算需求需要异构多核的芯片架构，为中国芯片弯道超车提出了一个新的出发的亮点。

4.极大丰富传感器的应用，包括养老的医疗慢性病血糖、血压传感器，美容的皮肤水分传感器，更高精度的温度传感器、检测食物腐败的光谱传感器、气体VOC等传感器，空气PM2.5的传感器，检测人体状态的雷达传感器、超声波传感器、情绪感知模块等。

5.甚至可以转换芯片的盈利模式，将芯片服务计费，有效完善芯片企业的盈利模式。

总之，中国芯片经历2019年中美贸易战对抗，竞争能力与资本投资大增，而分布式物联网平台架构，可以促进各个专业化的分工与平台能力系统化整合，各个专业化分工为中国自己的芯片定义提供了新型的系统架构与多品类产品丰富化生态，平台化能力整合又促进了数据产生和数据流动各个环节的芯片需要。

八、分布式物联网平台极大地促进了Saas化服务的发展

1.简化了进入消费者家中的成本，可以让智慧住家养老、成人教育、茶艺培训、住家医疗检测、智慧软装等各种各样的生活化服务借助分布式平台落地家庭，进行精准式服务。可以极大地减低服务导流成本，可以将导流成本成本化，而不是广告化。

2.深度有效地进行Saas IT化升级到物联网化，扩展服务内容自动化，大大提高服务效率与服务内容。譬如社区医疗就可以将医疗慢性病检测在线化进行，以及用户自己的物联网检测设备进行主动式的医疗预防服务，而不是小病集成大病到大医院。

3.分布式物联网平台可以将各个专业化服务进行社会服务聚合以及流程化分发与落地，这样促进了服务O2O的形成，过去社区服务O2O99%死亡，原因核心是独立建立一条服务闭环所有环节的成本太高，服务分发到社区家庭需要整体性的服务与物联网整合，服务产品制造专业化、整合平台化、需求与服务联动物联网化、服务分级与分发社区集中化，到家数据分析主动化精准化，这个精准化包括服务类别，级别，时效性、对象等。效率大大提高。

分布式物联网将极大地空间美学、文化、艺术数据化与生活服务化融合

家，是心灵的港湾，但是如何构建场景提供心灵的港湾的服务，我们基于专业的IOT平台的构建，打造基于空气、水、灯光、声音生命基本四元素为基础的空间生活场景+智能化服务场景的融合，在这个空间场景与智能化场景的基础上建立基本的人的美学、文化、艺术的场景构建与服务。将制造业的产品数据、美学、文化、艺术数据融合成知识与服务身临其境地提供给消费者，形成心灵滋养的“人与场景”交融。将卧室、茶室、客厅、书房等进行专业化的空间+智能化场景构建，达到人与家的心灵滋养空间，最求中国快速老龄化的住家“和谐”。

2020年，全球可见的只有物联网智慧家庭产业的市场增长前景，产业大力落地就面对市场有效性与企业定位不一致的选用的平台方法，美国三大巨头苹果、亚马逊、谷歌统一标准继续采取集中式平台的模式，而中国制造业、IOT产业、互联网企业就可以需要联盟起来采用分布式的物联网平台，到底鹿死谁手，2020年，我们拭目以待。个人评估，从物的专业化属性来讲，分布式物联网平台将会诞生与胜出。■

大尺寸方形锂离子电池热特性分析与仿真

随着电动汽车产业的快速发展，乘用车锂离子电池的市场需求快速增加，一般而言电池组主要分为两大部分：由锂离子电池单体组成的电池模块和电池控制系统BMS。为了达到电动汽车所需要的容量和电压，电池组都是将单体电池通过串联和并联的方法组合在一起，串联可以提高电压，并联可以提高容量，例如特斯拉电动汽车的电池组就是由数千只圆柱电池串联和并联组成的，如此众多的单体电池之间必然存在着制造差异，为了能够保证电池的安全性和使用寿命就需要电池组BMS对电池的电压进行监控，防止电池组部分电池的电压过高或者过低；对温度进行监控，防止出现局部电池过热；并对串联电池之间的电压的不一致及时均衡，防止部分电池发生过充或者过放。也就是说，电池组BMS的复杂程度会随着单体电池数量的增加而迅速增加，因此为了降低成本，降低BMS的复杂程度，许多厂商转而采用容量更大的单体电池，大容量的单体电池会极大的减少电池组内单体电池的数量，降低BMS的管理难度。但是随着电池容量的增加也带来了一系列的问题，例如电池的散热问题，以及电池在滥用的情况下的安全问题等，这些都是需要我们在设计大容量单体电池需要进行考虑的。

1.大尺寸方形锂离子电池热特性分析

考虑到空间的利用效率和电池组热控系统的特点，目前乘用电动汽车电池组普遍采用了方形锂离子电池，相比于圆柱形锂离子电池，方形锂离子电池在热特性上具有其自身的特点和优势。英国华威大学的Thomas Grandjean等^[1]针对大容量的方形锂离子电池进行了研究，Thomas Grandjean发现随着锂离子电池尺寸的增大，电池内极片层数增加，电池的散热受到一定的阻碍，因此会在电池内部垂直于极片的方向和水平方向存在一定的温度梯度，这也会为电池组的热管理系统带来不小的挑战。

为了了解大尺寸方形锂离子电池的热特性，Thomas Grandjean针对商用20Ah方形LFP电池在不同的放电倍率下，电池内的温度梯度分布进行了详细的研究，研究发现环境温度和电池的放电电流都对电池的温度都有密切的关系，下表详细介绍了在不同的放电电流和环境温度下电池的温升。从下列数据可以看出，环境温度越低，放电倍率越大则温升越大。

在锂离子电池内部电流分布和散热受到电池结构、极耳的形状和位置等因素的影响，因此放电过程中，电池不同部分的温度变化也存在很大的不均匀性。电池不同部分的温升图如下图所示，从温升分布来看，在较大的放电倍率下电池内的温度分布是极不均匀的，电池中间部分温度要远高于其他部分，极耳部分则在大多数条件下温度都是最低的（主要是与导线连接带走了部分热量），但是在10C倍率下由于Al极耳自身产热较大，导致其温度较高。

由于受到极片热导率较小的影响，在垂直电池方向上Thomas Grandjean发现电池也存在着较大的温度梯度，并且这一温度梯度受到电池放电倍率很大的影响，如下图所示，在10C的大倍率下电池两侧表面的温度差值可达到20℃左右，随着电流的下降，温度梯度逐渐降低。温度梯度的存在会导致电池在使用过程中电流分布和SoC的不均匀，导致局部老化加速，进而影响电池的使用寿命。

电动汽车在使用的过程中会面临着启动、急加速等特殊情况，需要锂离子电池进行大电流的放电，由于锂离子电池极化和欧姆阻抗的存在导致电池在大电流条件下产热极速增加，因此对于大电流下的大尺寸电池的热特性研究也是锂离子电池在实际应用中需要关注的重点。戴姆勒汽车公司旗下生产锂离子电池的子公司Dt. ACCUmotive GmbH& Co KG（为梅赛德斯-奔驰提供动力电池）的C. Veth等^[2]对50Ah方形电池在大电流下的热特性进行了详细的研究，为电池的电-热模型的建立提供了高质量的数据，并为预测大尺寸电池内的温度、电流、电压、SoC和SoH的分布提供数据支持。

50Ah的NMC/C方形电池在300A电流下放电过程中电池表面温度变化如下图所示（图a，放电开始10s；图b，放电中间250s；图c，放电结束585s），从图上可以看到放电开始的时候高温区主要在靠近负极极耳的一侧，这主要是因为铜箔比较薄，导致阻值要高于更厚的Al箔，但是在放电的后期由于受到电池边界条件和电池形状的影响，电池高温区转移到了电池的中间部分。

C. Veth同样发现在电池组内的单体电池温度梯度随着放电电流的增大而增大，随着温度的提高而减小，如下图所示。

锂离子电池不同的老化模式会对电池产生不同的影响，这也会对锂离子电池在大电流下的热特性产生影响，C. Veth研究发现不同的电池老化模式会对锂离子电池的热特性产生截然不同的影响，下图中分别为日历老化的电池（图a），大电流循环老化电池（图b），小电流循环老化电池（图c）在250A放电后电池的温度分布图像，可以看出，不同的老化模式下电池的最热区域也有所不同，日历老化的电池由于存在气室，导致在电池的边角处存在一个非活性区，高倍率循环老化电池在负极极耳位置附近存在内阻增加的非活性区域，在低倍率循环电池中这一现象更加显著，内阻增加的非活性区域仅一步扩大。

2.结构设计对大型方形电池热特性的影响

锂离子电池的极耳形状和位置对于电池内的电流的分布、产热和散热都有着极其重要的影响，因此对于大尺寸锂离子电池热特性的分析还需要考虑极耳的形状和位置等特性。慕尼黑工业大学的Stephan Kosch等^[3]利用二维电-热极化模型对锂离子电池极耳的形状和位置对大尺寸锂离子电池的热特性的影响进行了研究，电池模型如下图所示。

下图是利用该模型对锂离子电池的热特性进行仿真的结果（右侧）与实验结果（左侧）进行对比（4C放电），可以看到仿真结果与实验结果符合的非常好。

为了提高锂离子电池的能量密度减小极耳的尺寸，降低集流体的厚度时常用的方法，因此Stephan Kosch利用上述模型对下图所示的四种接耳结构和分布方式进行了模拟，并分析了不同的集流体厚度（TCC1，负极=15um，正极=25um；TCC2，负极=10um，正极=17um和TCC3，负极=7.5um，正极=12.5um）对方形锂离子电池热特性的影响，

这极耳和不同厚度的铜箔的组合方式的方形锂离子电池的温度和能量密度特点如下表所示。可以看到通过降低集流体的厚度，可以将电池的能量密度从134Wh/kg，提高到约147Wh/kg。

下图为A1和A2两种极耳宽度、不同的集流体厚度的电池内部DOD和温度不均匀的模拟结果，从图中可以看到极耳越窄、集流体越薄则DOD和温度的不均匀性也就越大，这主要是受到极耳和集流体的欧姆阻抗增加的影响。

通过对比A1、A2和B1、B2（如下图所示）的仿真结果发现，把电池的正负极极耳放置在电池的两侧能够明显的减少电池DOD（降低约50%左右）和温度的不均匀性。

大尺寸方形锂离子电池在放电过程，特别是大电流放电过程中，由于电池极化和欧姆阻抗的作用会导致电池的内部产热极速增加，受到电池散热边界条件的影响，电池中间温度升高要明显快于电池边缘部分，因此会在电池内产生较大的温度梯度，同时在垂直于电池极片的方向由于散热受到电极极片自身的阻挡也存在明显的温度梯度，温度梯度的存在会导致电池内的电流分布和SoC状态不均匀，从而导致锂离子电池局部老化的加速，影响锂离子电池的使用寿命。我们需要在电池组的热控设计上对于方形锂离子电池的特点予以考虑，减少大型锂离子电池内部的温度梯度。在电池结构设计上，我们注意到大性锂离子电池极耳的尺寸、位置和厚度都对锂离子电池内的温度梯度和SoC分布有显著的影响，集流体变薄和极耳减小会导致电池内部的DOD差异和温度差异增加，这也是需要我们在高比能电池设计中需要特别注意的，电池结构调整能够显著的影响电池内的不均匀性，例如将正负极极耳的位置调整到电池的两侧能够有效的改善这种电池内部的不均衡。大型锂离子电池的电-热过程是一个非常复杂的过程，受到多种因素和边界条件的影响，因此在电池组的热管理设计时还需要我们进行更多的针对性的研究。

照明颜色竟然能延长电动车续航，福特发明黑科技！美国补贴退坡，没有对手的Model 3又涨价了

Draper推新激光雷达让自动驾驶汽车在雨雪雾中更清楚地观察环境

美国 Draper 研发了一款新型传感器，可以让自动驾驶汽车在雨中、雪中和雾中行驶时，具有更可靠的观察能力。Draper 的 Hemera 激光雷达探测器通过将生物医学、光学和信号处理技术以及硅光电子学和专有算法等先进技术融合在一起，产生了一种能够增强商用激光雷达的架构。能够从环境中的反射光源中提取信息，因而该系统能够每秒收集数百亿个光子，远远超过大多数激光雷达系统。Hemera 的主要优势在于，可以从现场接收到更多信息，反过来让自动驾驶汽车更安全、更可靠。能够穿过雾、雪和雨等能见度降低的环境来观察周围环境，将扩大自动驾驶汽车的运行场景。（盖世汽车）

福特研究不同照明颜色以延长续航里程

福特正利用不同颜色的环境照明节省能源以延长电动汽车的续航里程。同时专家称，颜色能够影响人的心情、反应，甚至能够影响在社交网络上得到多少个赞。福特测试了新款的 10 座概念车，并设置了环境照明，让驾驶员能够从中控台屏幕上监控所有乘客座位的温度，乘客会在模拟冬季 0°C 和夏季 30°C 的温度环境中测试，并且会对自己的舒适度进行评级。环境照明都能够减少空调的用电量，制冷系统减少了 3.3%，供暖系统减少了 2.5%。此外，该车还配备了独立空调以及座椅加热系统，让每位乘客都可以控制自己所在区域的温度。（汽车之家）

科学家研光开关可集成于硅芯片用于无人驾驶汽车扫描道路所有部分

美国研究院研发出一种光开关，能够将光以 20 亿分之一秒的速度从一个计算机芯片传输至另一个计算机芯片，比任何其他类似设备都快。该紧凑型开关是首个能够在足够低的电压下运行的光开关，因而可集成至低成本的硅芯片上，并能以非常低的信号损耗重新改变光线的方向。新型开关结合了纳米大小的金和硅光学元件、电子元件和机械元件，所有此类元件都被密集地封装在一起，能够将光从一个微型通道中导入并导出，改变光速并改变行进方向。一纳米是十亿分之一米，大约是人类头发宽度的十万分之一。该设备有无数应用。在无人驾驶汽车中，该开关可以迅速改变一束光的方向，让这束光必须同时继续扫描道路的所有部分，帮助无人驾驶汽车测量其与其他汽车和行人间的距离。（盖世汽车网）

滑铁卢大学结合雷达技术和AI制新设备可探测是否有儿童被留在车内

加拿大滑铁卢大学开发一种新设备，如果有孩子或宠物被单独留在车内，一个小型、廉价的传感器会触发警报，以挽救生命。结合了雷达技术和人工智能技术，可以 100% 探测到无人看管的孩子或动物。该设备的直径只有3厘米，小到可以放在手掌里，可以安装在汽车的后视镜上，也可以安装在车顶。该设备发出的雷达信号会被车内的人、动物和物体反射回来，然后内置的 AI 技术会分析反射回来的信号。该设备功耗低，依靠汽车电池供电，可以通过探测细微的呼吸运动来区分生物和无生命的物体。目前，研究人员正在探索如何利用该功能来监测驾驶员的生命体征，以发现驾驶员是否具有疲劳、注意力分散、受伤、生病或其他问题的迹象。（盖世汽车）

新宝骏品牌E300电动车动力曝光搭载磷酸铁锂材料电池

新宝骏品牌首款纯电动车实车照片和动力系统数据曝光。新车车尾贴有 E300 字样，未来车款车型或将命名为 E300。新宝骏 E300 外观部分延续了新宝骏品牌「星际几何」的家族化设计语言，前保险杠的「回」字形造型采用了「语意设计」的表现手法，新车创新的加入了分体式车身设计和 two-tone 双色搭配外观，个性外露的同时，上下车体视觉上的分离，传递出强烈的未来感。新车的长宽高分别为 2625/1647/1588mm，轴距为 1750mm，定位为微型纯电动车。新车将搭载磷酸铁锂材料动力电池，总容量为 16.8 度，最大功率29kW。（EV世纪）

三菱汽车公司利用电动汽车废旧电池为工厂供电减少碳排放

三菱汽车决定在爱知县冈崎市冈崎工厂引入三菱公司和三菱电力公司提供的能源解决方案，推出该解决方案旨在通过利用可再生能源减少碳排放。即，MC和MCP将安装一个屋顶光伏系统和由废旧电池组成的电池储能系统。一旦安装完成，其装机容量将使其成为日本不依赖补贴的最大屋顶光伏发电系统项目之一。MC和MCP开始会安装容量为3MW的PV系统，并计划逐步增加容量。然后，冈崎工厂将利用该PV系统产生的电力，为三菱汽车公司的电动汽车生产提供可持续性的方法。该能源解决方案可以让三菱汽车公司使用屋顶PV系统提供的无碳电力，无需投入资金或购买设备，只需要承担电费。三菱汽车公司正致力于实现一个环保型、能够灵活应对灾难的“DENDO驱动社会”能够高效地利用电力。（盖世汽车）

美国补贴退坡！没有对手的特斯拉Model 3又涨价了

特斯拉美国官网将部分 Model 3 车型的售价调高了 500 美元，其中标准续航增强版从 39490 美元涨为 39990 美元，长续航全轮驱动版从 48490 美元涨为 48990 美元。涨价原因与特拉斯车型享受到的美国联邦政府对新能源车的补贴退坡有关。据悉，美国政府为了促进电动汽车的发展，目前实行联邦税收抵免来鼓励车企开发和销售纯电动汽车。任何开始生产电动车的企业初期均可以得到每辆 7500 美元的补贴，而当车企的纯电动车累计销量突破 20 万辆后，将触发补贴退坡机制。在上调两款 Model 3 车型售价时，特斯拉在选配页面上方用明显字体标记着「12 月 31 日交付后的车辆将不再享受 1875 美元的联邦税收抵免」。（快科技）

小鹏P7电池、电驱系统有何不同？

小鹏P7将电机、电控、减速器高度集成，组成高性能三合一电驱系统。具备强劲爆发力的同时，小鹏P7拥有强大的动力过载能力。智能双电机四驱，安享稳定驾控，全球领先方形电池组，畅享充沛续航，P7电池组还具备一系列领先“隐藏技能”：电池组高度集成，在保证能量密度和安全性的前提下将电池组高度降低至110mm，保证P7低趴运动的轿跑造型；防尘防水性能达到IP68最高级标准，保证电池在1米深的水下放置48小时无任何渗透；应用了先进电池热管理技术，可保证在-30~55℃范围内正常工作。（盖世汽车）

正极材料市场热度下滑！赣锋锂业与德国宝马签5.4亿欧元锂产品长单

12月，年末冲刺迹象目前来看并不明显，去年12月，我国新能源汽车销售22.5万辆，同比增长38.2％。对于今年12月份新能源汽车的销量，中汽协给出的预测是有望超过10万辆。下游应用市场需求清淡，正极材料等电池材料的需求也难以提振。

【订单】赣锋锂业与德国宝马签5.4亿欧元锂产品长单 Cauchari-Olaroz锂盐湖项目或明年底完工

赣锋锂业（002460）及全资子公司赣锋国际于2018年9月28日与Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft.（以下简称“德国宝马”）签订了《战略合作协议》，约定在未来五年（双方协商确认后可展期三年），由公司及赣锋国际向德国宝马指定的电池或正极材料供货商供应锂化工产品，具体数量和产品品种按客户要求发货，价格依据市场价格变化调整。

12月11日，赣锋锂业发布公告称，近日，公司及全资子公司赣锋国际与德国宝马签订《长期供货协议》，确定了公司及赣锋国际将于2020年-2024年（之后双方同意可延长）向德国宝马指定的电池或正极材料供货商供应锂化工产品的品种和具体数量，价格依据市场价格变化调整。双方建立长期战略合作关系，满足了德国宝马对电池生产的锂关键原材料的需求，对德国宝马的电动汽车的产能和成本提供锂关键原材料的安全供应保障。

而据同日德国宝马发布的公告，该集团与总部位于中国江西的赣锋锂业订立锂供应合约，预期金额5.4亿欧元，合同为期五年（2020年-2024年）；供应将来自于澳大利亚的矿山。此外，宝马管理董事会成员Andreas Wendt表示，争取2023年之前推出25款电动汽车，其中一半以上将是全电动车型。他同时预计到2025年锂需求量将是今天的7倍左右。（来源：电池百人会-电池网）

【分析】全球锂价：海外补跌中国锂价是领先指标

海外锂盐价格逐步下跌，向中国锂价靠拢。2018年下半年至今，海外锂价自最高的1.6万美元/吨，下跌至1.05万美元/吨，主要系中国新增锂盐供给对全球锂价的影响。

海内外锂价双轨制逐步结束，中国锂价是全球锂价定价核心。自2015年中国锂价暴涨，中国锂价开始溢价海外锂价，2017年海内外价差最高达8万/吨之多，海内外锂价“双轨制”反映了中国锂盐订单价格调节更加灵活，海外订单结构中长单比例更大，价格调节相对缓慢且滞后；我们认为，从全球锂贸易来看，中国是最活跃的锂盐贸易市场，且全球维度，中国锂盐生产量和消费量均占到一半左右，中国锂价是全球锂价的定价核心以及领先指标；目前中国锂价止跌，未来海外价格将逐步下跌至中国锂价的水平，海内外锂价“双轨制”将逐步结束，海内外锂盐价差将逐步缩小。（来源：未来智库）

【市场】国内钴盐价格筑底正极市场热度下滑

动力电池方面，上周公布了新能源汽车产销量数据及动力电池产量数据。据中汽协公布的数据显示，今年11月新能源汽车产销分别为11.0万辆和9.5万辆，环比增长2.5%和9.1%，同比下降36.9%和43.7%。受新能源汽车补贴退坡影响，今年产量有所减少，预计2019年总产量会出现负增长。其中纯电动汽车产销分别完成9.6万辆和8.1万辆，同比分别下降29.6%和41.2%；插电式混合动力汽车产销均完成1.4万辆，同比分别下降63%和54.4%。此外，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2019年11月份动力电池月度数据。产量方面，2019年11月，我国动力电池产量共计9.0GWh，同比上升10.5%，环比上升35.6%。其中三元电池产量5.4GWh，占总产量59.4%，同比上升3.1%，环比上升36.0%；磷酸铁锂电池产量3.6GWh，占总产量40.1%，同比增长34.1%，环比增长36.6%。11月动力电池产量出现同比增长，尤其是磷酸铁锂电池同比增长34.1%，早在9月正极材料产量增长时已有反应。SMM认为，一方面四季度龙头大厂有切换成磷酸铁锂电池为主要路线的计划；另一方面若明年一季度新能源汽车产量仍有限，动力电池库存或有所增加。

三元材料：三元材料价格继续下跌，下跌幅度收敛。三元材料523（动力型），下游需求仍无起色，交易情况较为平稳，价格受上游前驱体影响略有下降。三元材料622（动力型）方面，市场交易惨淡。由于下游需求太过疲软，大部分厂商放弃无谓的抛货，价格方面较为坚挺，短期交易呈有价无市状态。SMM三元材料（523型）价格为12.7-13.7万元/吨，均价较前一周下降0.1万元/吨。SMM三元材料（622型）价格为14.6-15.4万元/吨，均价较前一周下降0.1万元/吨。

磷酸铁锂：上周磷酸铁锂价格持平。当前磷酸铁锂材料厂定价模式处于半透明状态，下游电池企业价格控制力较强，材料企业价格下降空间有限。但随着碳酸锂价格进一步走低，后续磷酸铁锂价格或有调价压力。上周SMM磷酸铁锂（动力型）价格为4.25-4.55万元/吨，均价较前一周持平。

后市预测：国内钴盐价格筑底，四钴及前驱体在库存压力下表现不佳。正极需求随着终端进入去库存期也也进入蛰伏，市场交易热度下滑。SMM预计钴价或低位徘徊持续盘整，碳酸锂价格在春节前仍有下跌空间，电池级碳酸锂12月均价或降至51000元/吨。（来源：上海有色网）

【行业】等待“钴”底回升

从2018年3月至今，钴价一路狂跌，但现在，它似乎要走入新的起点。小金属商品投资市场的人们密切关注着钴的供需变化：4个月前，欧洲矿业巨头嘉能可宣布正式停产全球最大的钴矿，这给供应带来了显著的影响，但与此同时，作为唇齿相依的下游产业——中国新能源汽车市场却迎来了突然的下滑——在刚刚过去的一个月里，中国市场一共卖出了9.5万辆新能源汽车，而上一年这个数字高达16.9万辆。

从钴的原产地——刚果金的矿山，到中国的冶炼工厂，再到全球的电池以及电动汽车、智能手机车间，钴元素将这个世界巧妙地串联了起来，也让它们变成了密不可分的整体。

所有人都能看到钴长期向好的未来。不过，眼下，利好和利空似乎交织在一起，充满了不确定的下游市场，让钴的短期前景变得扑朔迷离。作为钴全球产业链中最重要的参与者，中国经济将在下一年会走出什么样的轨迹，成为了最重要的猜想。

钴贸易商很乐观，他们在等待钴的财富盛宴再次来临。（来源：经济观察网）

【互动】赣锋锂业万吨锂盐厂开建三期氢氧化锂产线预计2020年建成投产

近日，赣锋锂业（002460）在与投资者互动交流时透露，公司当前锂盐生产基地主要有三处：基础锂厂、万吨锂盐工厂及位于宁都的碳酸锂工厂。1）基础锂厂目前的产品主要为年产8000吨的高纯度电池级碳酸锂；2）万吨锂盐工厂是公司目前主要的生产基地，拥有碳酸锂产能15,000吨（2017年投产）；氢氧化锂产能31,000吨（一期11000吨，2014年投产；二期20,000吨，2018年投产）；同时公司在万吨锂盐厂开建三期氢氧化锂产线，设计产能为50,000吨，预计2020年建成投产；3）公司宁都的碳酸锂产线产能为17,500吨，2018年底建成投产。

赣锋锂业表示，公司年产50,000吨氢氧化锂项目投产后，计划全部用于加工生产氢氧化锂，正常情况下从试车到满产一般需要3个月左右。即便是未来要生产碳酸锂，也能完成产品的切换，公司会根据市场的需求，合理安排产品的产量。

另外，公司固态锂电池的中试线正在进行单机调试，目前积极与下游车企对接，送样测试。（来源：电池百人会-电池网）

【智库圈点】正极材料：需求不振价格低迷

近期，由于年末去库存以及需求不振，主要正极材料除磷酸铁锂价格相对稳定以外，三元材料、锰酸锂、钴酸锂以及上游的碳酸锂、氢氧化锂、钴盐、镍盐均呈现降价趋势。

欧洲锂电技术诞生地转型

到2025年，将会有至少1000亿欧元的电池产品来自欧洲的电池工厂或供应链。

按照最新数据显示的企业出货量排名，2018年全球前十大动力电池企业中，有六家来自中国，另外四家分别来自日本、韩国。如今，作为锂电池最早的技术诞生地，欧洲希望摆脱落后局面，正在奋起直追，由中日韩三国主导的全球锂电池产业或将改变。

32亿欧元开展电池生产和研发

近日，欧盟批准了32亿欧元的电池生产和研发援助项目，欧宝、宝马、PSA、知名企业BASF等都参与了该项目。

据悉，这笔公共资金将用于研究原材料的开采和加工，先进的化学材料的生产，电池单元和模块的设计以及如何将其集成到系统中，最后用于回收或重新使用旧电池的方法。欧盟希望通过投资电池技术的研发，实现其到2050年达成零碳经济的目标。

在这之前，欧盟“地平线2020”框架计划支持的欧洲最关键锂硫电池研究项目——适用于电动汽车的锂硫电池项目（ALISE）目前已研发出能量密度超过310瓦时／千克的锂硫电池。该类电池更轻便，能量密度大，且无需关键性原材料。

日韩企业”占领“欧洲

虽然欧洲目前还没有建立起自己的电池供应链，但是来自国外的一些国家为了提前占领欧洲市场，纷纷在欧洲投资建厂。

韩国3大电池企业SKI、 LG化学、三星SDI都已在欧洲建有电池生产基地，并计划增加在当地的电动车电池产量。

12月5日，韩国SKI发布消息称，其在江苏省常州建设的面向纯电动汽车的锂离子电池新工厂已建成。该工厂投资额8200亿韩元，每年可生产供15万辆车使用的电池，并将与北汽集团等合资运营该工厂。SKI还计划年底在匈牙利第1工厂完工后，接着建设第2工厂。

之前已在波兰建立有电动车电池工厂的LG ，除了和通用汽车共同投资23亿美元成立电池生产公司外，目前正考虑在欧洲建立第2座电池工厂。

此外，业界透露，三星SDI计划在匈牙利建设电动汽车电池第2工厂，位置选在第1工厂附近。

中国企业的欧洲战略

日韩在欧洲的频繁布局，让中国电池企业感受到了巨大的压力。宁德时代、比亚迪等国内动力电池巨头也开始了“欧洲之旅”。

2018年7月，宁德时代与德国图林根州州政府签署了一份协议称，将投入2.4亿欧元在埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。基地将分两期建设，从事锂离子电池的研发与生产，计划于2021年投产。这是宁德时代的首个海外工厂。

今年10月18日，宁德时代图林根电池工厂正式动工。根据计划，宁德时代图林根电池工厂将分两期建设，计划于2021年投产。此次开工面积为23万平方米，生产线包括电芯及模组产品，预计到2022年可实现14GWh的电池年产能。

和宁德时代相比，比亚迪进入欧洲市场的时间更早，早在1998年，就在荷兰鹿特丹地区建立了欧洲总部。2013年，比亚迪收获了荷兰阿姆斯特丹机场35辆纯电动大巴订单。

近日，比亚迪中标荷兰259辆纯电动大巴订单，这是迄今为止欧洲纯电动大巴市场单笔最大订单。据了解，在欧洲纯电动巴士领域，比亚迪占据20%的市场份额，排名第一。

欧洲打造可持续电池产业链？

看到中日韩在电池市场上取得如此好的成绩，欧洲着急了，想要尽快追赶上他们。

2018年，在欧盟委员会的支持下，欧洲各国开始商讨建立一个可行的工业电池生产联盟，以摆脱对中日韩等动力电池企业的依赖。德国政府更是提出要在不伦瑞克投资20亿欧元建设动力电池工厂的计划，并得到了相关车企和财团的支持。

今年3月，大众宣布与瑞典电池生产商Northvolt合作成立欧洲电池联盟（EBU），该联盟旨在资助电池技术的研究、开发和工业应用。大众表示，欧洲电池联盟的联合研究活动将涵盖从原材料、电池技术到电池的回收利用整个价值链，首要目标是积累更广泛的电池生产技术。

9月，欧洲法国、波兰、意大利、芬兰、比利时、瑞典、斯洛伐克、西班牙和德国决定建立欧洲第二个电池产业联盟。德国宝马、巴斯夫等约30家企业为欧洲第二个电池产业联盟成员。

如此频繁的行动，充分表明欧洲想重振电池产业的决心。欧盟委员会副主席马洛斯.塞夫科维奇所领导的一个政府官员团体与制造商、开发银行以及商业贷款机构计划投资超过1000亿欧元，打造一个锂离子电池供应链。

彭博NEF的能源存储分析师詹姆斯.弗里茨（James Frith）表示：到2025年欧洲有可能会掌握全球11%的电池制造产能（当前产能占比为4%）。这意味着欧洲将会夺走中国的一部分市场份额，并且对美国形成直接的挑战。

欧盟委员会预计，到2025年，电池市场的总规模有可能将会达到2500亿欧元；届时将会有至少1000亿欧元的电池产品来自欧洲的电池工厂或供应链。

更多的电池产品意味着需要更多的电池材料。惠誉预测，在看涨的情况下，到2028年，欧盟对钴、镍和锂的平均需求将领先于中国和美国。这对于欧洲电池产业链来说，也是个巨大的挑战，因为要考虑供给能否跟得上需求的增长。

但愿如德国联邦经济部长彼得•阿尔特迈尔在一份声明所说：“我们希望在德国和欧洲打造最具创新性和可持续性的电池，从而保障欧洲的附加值和就业”。

山东将进一步加强和规范电动汽车充电基础设施建设运营管理!

12月11日消息（记者桂园）记者从近日召开的山东省政府常务会议上了解到，山东省将大力推进居民区、公共停车场、公务用车、专用领域、旅游景点充电基础设施建设，2022年底前，全省充电基础设施保有量达到10万个以上。

山东省高度重视新能源汽车及充电基础设施建设发展，通过出台电动公交汽车充换电设施用电价格奖励、财政资金奖补政策，将配建充电基础设施纳入供地条件，发布充放电基础设施消防标准等政策措施，一定程度上满足了各类电动汽车的充电需求。截至2018年底，全省累计建设公共充电桩（含专用）3.84万个。由于部分地方政府推动电动汽车的主体责任落实不到位、相关配套政策不完善等原因，当前依然存在车桩信息缺失、居民小区和公共停车场充电基础设施发展缓慢、电动汽车充电不够便捷等问题。

根据部署，山东省将按照“因地制宜、快慢互济、经济合理、适度超前”的原则，多措并举加快发展电动汽车充电基础设施。所有新建住宅小区应统一将充电基础设施供电线路敷设至专用固定停车位，或预留扩建敷设条件，与主体建筑同步设计、施工、验收。公共停车场配建的充电基础设施，2022年年底前占车位比例不得低于15%。2022年年底前，全省4A级以上旅游景区基本实现充电设施全覆盖，充电设施车位比例不低于10%。

为推动充电基础设施建设，山东省将加大规划引领和用地支持，将充电基础设施专项规划纳入国土空间规划，新建项目用地需配建充电基础设施的，将配建要求纳入土地供应条件，规划部门加强事前事中监管，达不到配建比例的不予审批，竣工验收（竣工验收备案）不予通过。同时，简化建设审批手续。居住区、单位停车场（位）及个人停车库（位）安装充电基础设施的，无需办理建设用地规划许可、建设工程规划许可和施工许可手续。统筹使用中央新能源汽车充电基础设施奖励资金，鼓励各级政府通过财政补助、无偿划拨建设场所等方式给予政策支持。全省范围内实行政府定价管理和政府投资建设（含合资建设）的公共设施类停车场，给予入场充电的新能源汽车2小时/天免费停车优惠。

为管好用好充电基础设施，山东省还将建设全省充电基础设施信息公共服务平台，统一整合社会资源，实现全省车桩互联互通、信息共享。