[市场观察] 投资圈都在谈论，燃料电池汽车市场将开启，万亿市场“氢”装上阵- 大数跨境

首页

[市场观察] 投资圈都在谈论，燃料电池汽车市场将开启，万亿市场“氢”装上阵

中国电源

2019-04-11

作者归吾为阿尔法工场特邀研究员

（本报告中的信息均来源于公开资料，不构成任何投资建议）

一切从新能源补贴退坡说起。

上周，新能源汽车板块最为让市场关注的事件，当属财政部、工信部、科技部及发改委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知明确了 2019 年新能源汽车补贴标准，并于 3 月 26 日起实施。

图1：四部委联合发布2019年新能源汽车补贴政策

（资料来源：财政部官网，点击可看大图）

新能源汽车补贴下滑幅度，基本在预期之内。

整体来说，2019 年正式期补贴比2018 年降低50%，与此前此前媒体报道和市场预期基本一致，且2020 年后新能源补贴将完全退出。

从主要代表企业3月27日的股价也可以看出基本符合预期：新能源产业链龙头公司宁德时代(SZ:300750)（锂电池）、比亚迪(SZ:002594)（新能源乘用车）、宇通客车(SH:600066)（新能源商用车）、先导智能(SZ:300450)（锂电装备）的股价均以小幅回调收尾。

图2：2019年新能源汽车补贴政策落地

（资料来源：中银国际，点击可看大图）

同时，此次补贴政策明确了地方补贴支持加氢站建设。

我们曾在此前的系列报告《特斯拉在中国点燃的战火与篝火》与《特斯拉中国大降价：一场“一石三鸟”的阳谋》中，都有谈及到新能源补贴的下滑，且着重分析国内的新能源汽车（主要指锂电池方向）的内忧外患。

本篇报告，我们将着重分析新能源另一个冉冉升起的方向——燃料电池。本次补贴政策明确了地方补贴支持加氢站建设，且后续将有支持政策出台，有望推动燃料电池汽车爆发。

虽然早在2009年，国内就已经出台相应的政策支持燃料电池的发展，但是在过去近10年的时间，扶持的重点仍然在锂电池领域。直至2019年，特别是进入3月份，政府密集出台实质性政策支持燃料电池的发展，逻辑从此不同。

仅以2019年3月为例，发改委等7部委印发《绿色产业指导目录（2019年版）》，包含多项目燃料电池和氢能条目；3 月 15 日，2019 年政府工作报告首次写入推动加氢等设施建设，标志着燃料电池产业得到政府的高度重视；3月26日，财政部等4部委提出地方补贴需支持加氢基础设施“短板”建设和配套运营服务。

图3：2019年燃料电池政策加速

（资料来源：国金证券，点击可看大图）

01 万亿市场“氢”装上阵

【1】燃料电池前景广阔

早在2016 年，由中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合编制的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，就对氢燃料电池行业的蓝图进行过规划：

到2020年中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量达到200万，加氢站数量达到1000座，产业产值突破一万亿元。

到2030年，燃料电池的系统成本将快速下降，到不及1000元/kw，燃料电池汽车销量达到150万辆的水平（与锂电池汽车2018年水平相当），燃料电池汽车的市场规模达到5000亿元。燃料电池汽车也将成为氢能行业中最大的一个细分板块。

图4：氢能行业的万亿蓝图

资料来源：《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，点击可看大图

如锂电池行业当年一样，市场最为担忧的几个问题：技术上是否可行？成本是否具备优势？

的确，技术和成本是所有行业商业化的先决条件。

丰田氢能源旗舰车Mirai在2014年横空出世，据Information Trends的研究结果， 2017年全球氢燃料电池车销售3382辆，其中丰田Mirai就卖出3000辆，占比为75％，证明了氢能源车的商业化的初步成功。

此外，巴拉德(NASDAQ:BLDP)9ssl电堆寿命已突破3万小时。不管是从零部件还是整车，都证明最难的技术瓶颈已经解决。

技术的发展和产业链的配套发展将是燃料电池成本下降的重要助推力。与传统燃油车一样，氢能源燃料电池车车的发展依赖于加氢站和氢气为代表的基础设施的完善，这是燃料电池除技术进步外，产业链成本下降最大的促进因素。日韩燃料电池汽车预计2025年能达到传统内燃机车成本水平。

图5：丰田Mirai概念图

（资料来源：丰田汽车，点击可看大图）

目前，燃料电池与2012年前后的锂电池行业非常类似，政策面支持力度加大，技术达到初步的产业化条件，产业链国产化进程也逐步开启，资本市场投融资热度上升。

我们认为，这块万亿大蛋糕在逐步形成，反映到股票市场上，将从此前的“炒概念”转为“基本面推动”——错过了10年锂电产业链，难道还要再错过下一个10年的燃料电池产业链吗？

【2】燃料电池产业链中，“氢”是核心

本报告将不再过多赘述燃料电池的技术，仅就几个关键点做一下整理。

燃料电池是一种不经过燃烧过程直接以电化学反应方式将燃料如氢、天然气等和氧化剂中的化学能直接转化为电能的高效发电装置。现金主流技术路径是质子交换膜燃料电池PEMFC，其操作温度低、启动速度快，是车用燃料电池的首选。

横向对比传统燃油车和最近蓬勃发展的锂电池汽车，燃料电池汽车（FCV，fuel cell vehicles）具备以下特点：

（1）来源广，不受地域限制；

（2）可储存，适应中大规模的储能；

（3）是可再生能源桥梁，可以将其变成稳定能源；

（4）可以做到零污染，零碳，是控制地球温升的主要能源；

（5）燃料电池所用的氢气可以像传统车汽油一样充装速度快，只需要几分钟时间；

（6）70 MPa （兆帕）的车载高压氢瓶，也保证了燃料电池汽车具有较长的续驶里程。

（7）燃料电池车辆寿命和运营里程达到传统汽柴油车水准，低温启动温度可以达到-30℃；

（8）没有传统热机卡诺循环的限制，，燃料电池最高能效转化率超过60%，远高于内燃机30%-35%的能源转换效率；

（9）电力发动，无明显机械震动，驾驶体验好

比较来看，燃料电池汽车集合了传统燃料车和锂电池车的优势，成为下一代汽车的发展方向。

前景是美好的，现阶段仍有诸多因素制约着燃料汽车的发展和普及，最为核心的问题就是解决“氢”的问题。当下制约燃料电池产业发展主要有三大瓶颈：加氢站数量较少、燃料电池整车成本过高，氢气价格高企。

从氢产业链上来看，可以分为“制氢”、“运氢”、“储氢”和“用氢”。燃料电池成本的下降需要这几个关键环节的同步下降。

图6：“氢”是燃料电池产业链的核心

（资料来源：东芝公司，点击可看大图）

目前全国在运营的加氢站仅19座，在建23座，规划44座，加起来尚未过百；反观全国的加油站数量已超过11万座，由于氢燃料电池的加氢方式可以类比燃油车的加油方式，因此加氢站的建设，不管是对于车主的需求，还是产业链的成本降低都十分重要。

图7：加氢站示意图

资料来源：网络

低成本、低污染“制氢”，也是不得不考虑的事情。

制氢主要分为五种技术路线：工业尾气副产氢、电解水制氢、化工原料制氢、石化资源制氢和新型制氢方法等。

根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，我国的制氢将走一条“浅绿色”到“深绿色”的发展路径。目前国内有工业副产氢气、煤化工制氢、以及弃电制氢等方式具备一定的经济性。

氢气储运是目前相对技术比较成熟的环节。当前小规模、短距离运输一般采用气氢拖车；若是大规模、短距离运输，可采用气氢管道；而液氢罐车运输适合长距离运输。我们认为更加重要是的通过规模效应迅速降低成本。

图8：氢能产业基础设施发展规划

资料来源：《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，点击可看大图

【3】国内燃料电池汽车市场开启，商用车有望先爆发

根据中汽中心最近统计数据，2018年全国燃料电池汽车产量为1619辆，而2030年目标为200万辆，仅为远期目标的近万分之一，因此未来十年，燃料电池汽车将具备万倍的市场空间。

根据国家补贴的方向和参照锂电池新能源车的发展历程来看，我们认为中国燃料电池汽车发展前期通过商用车发展（如公交车、物流车和重轻卡），借此拉动规模化后，降低燃料电池和氢气成本，同时带动加氢站配套设施建设，后续拓展到私人用车领域。

图9： 2019年为燃料电池商业化元年

（资料来源：中汽中心，点击可看大图）

02 燃料电池汽车产业链梳理

市场总对“补贴”行业另眼相待，经常认为政府补贴就是不好的，就是没有竞争力的。而实际上，不管是学术界还是政界，对补贴都尚未形成定论，但至少有一点是肯定的，有些行业由于个体做不具备规模经济，且技术外溢的外部性严重，补贴这些行业具备经济合理性。

同时有些行业不仅仅是为了经济利益，还要考虑到国家安全、环保等因素。因此并不一定要谈补生变。其中，新能源板块就是典型这样的行业。

正是备受质疑的光伏、风电、锂电池汽车的补贴，让中国的这些行业成长为了全球第一，而且目前已经具备了经济性或者即将具备经济性。

而新能源板块拼图的下一块——燃料电池，正是下一个补贴的重点领域。

2018年发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，燃料电池汽车补贴基本保持不变。2019年最新的正式期政策等待官方下一步正式宣布。和动力锂电池一样，补贴将都是国补+地补同时进行，未来地补可能力度更大，因为全国氢能资源分布更加不均匀。

图10： 2016-2019年燃料电池汽车补贴标准

（资料来源：发改委等，点击可看大图）

因此，关注燃料电池产业链及布局领先的公司，于情于理都是必要的。

【1】近期燃料电池板块明显活跃

燃料电池概念也得到市场的追捧。2019年年初以来，燃料电池指数 (884166.WI) 上涨接近60%，跑赢沪深300约30个百分点，其中涨幅较大的京城股份(SH:600860)、厚普股份 (SZ:300471)、雪人股份(SZ:002639)等年初以来都实现了翻倍。

图11：燃料电池指数大幅跑赢沪深300指数

（资料来源：Wind，点击可看大图）

【2】燃料电池产业链梳理

我们将燃料电池指数对应的成分股及其具体信息梳理如下，供读者参考。

图12：燃料电池指数(884166.WI)跟踪成分股关键信息

（资料来源：Wind，点击可看大图）

我们同样从产业链位置的角度，对燃料电池概念股进行了的归类，供读者参考。

图13：按产业链位置划分

（资料来源：Wind，点击可看大图）

捷氢科技卢兵兵：我国氢燃料电池汽车发展有“四个优点五个瓶颈”

上汽集团是我国最早布局氢燃料电池汽车领域的车企之一，长年商业化拓展，向市场推出了多款燃料电池车型。2018年6月，上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”）诞生，这是上汽集团内部孵化的一家主营为研发、生产、销售燃料电池系统以及提供整车工程服务的企业。自带光环的捷氢科技低调但广受行业关注，香橙会研究院近日拜访捷氢科技总经理卢兵兵，听他分享对行业的一些观点和看法。

捷氢科技是一家新企业，不过脱胎自上汽前瞻技术研究部的捷氢科技团队，其实堪称行业元老。搭载捷氢科技P230产品的大通FCV80燃料电池轻型客车，目前在辽宁省抚顺市新宾县已累计行驶1,210,000km，单车运行里程约30,000km，车辆经受住连续5个月的低温考验，运行稳定。捷氢科技为整车企业提供燃料电池产品及工程服务，已完成多款燃料电池电堆和系统的产品开发，功率等级涵盖30kW到100kW级以上，现已广泛应用于乘用车、轻型客车、公交客车和轻中型卡车等诸多领域。

卢兵兵对行业发展的机遇和问题分析到位，有些观点和香橙会研究院接触过的其他企业家不谋而合，比如认为氢燃料电池汽车会先从财政较好的地区规模化发展起来等等。卢兵兵提出的“四个优点五个瓶颈”，对行业情况进行了高度概括，值得一读。

以下是访谈记录：

香橙会研究院：您如何看待我国氢燃料电池汽车行业发展现状？

卢兵兵：燃料电池汽车行业特点是多因素相互制约相互影响。燃料电池汽车有四个优点：一是零排放，从使用到报废都没有污染；二是长续航里程，500-1000公里；三是多环境适应性，-30-45ºC的环境温度；四是使用便利性，3-8分钟加氢，与燃油车差不多。

燃料电池汽车也有五个明显瓶颈。

第一，加氢站基础设施，即氢的可获得性问题，这是最大的制约瓶颈。没有氢气，燃料电池汽车车跑不了，而现在的加油站比米店还多。第二，成本问题，燃料电池的成本比锂电池高出不少。第三，可靠性和耐久性问题，并不是氢燃料电池车可靠性和耐久性不好，而是不像燃油车经过上亿次的使用、经历各种工况的检验，该解决的问题都解决差不多，燃料电池车受客户的检验还不够多，需要在不同工况下进一步应用，用数据说话。第四，材料和核心零部件进口依赖问题还很严重，给应用可能带来一些瓶颈。第五，与燃料电池汽车整个产业相配套的法律法规，从上游制氢、储氢、运氢、加氢，包括加氢站的建设审批流程、标准规范、验收，这些国内有但还不够完善。

氢气作为易燃易爆品管理，那么相关企业在涉足氢能产业的时候，需投入额外的硬件设施，在运作过程中还要遵守更严苛的标准，意味着硬件成本增加，运营成本也相应增加。现在副产氢1公斤氢气从厂家出来成本十几元，到用户手上价格要70元左右，无形之中增加很多额外成本。并不意味着说，把氢气“易燃易爆品”帽子摘掉变为民用燃料就不安全了。其实应该是与之匹配的安全配套，包括像液氢不允许运输，只能在军事和国防领域使用液氢，但是要低成本大面积使用，只有使用液氢才能降低运输成本。现在这些基础条件都还没有准备好，包括氢瓶的年检问题。

这些瓶颈彼此间也在制约，互相在钳制，的确是蛮复杂的系统。如加氢站量少没有规模效应，没有足够多的车子，加氢站的数量也就相应少，导致加氢站的建设运营成本高。

香橙会研究院：目前中国发展燃料电池汽车走的路线是先发展商用车再发展乘用车，您怎么看待这个问题？

卢兵兵：我赞成燃料电池优先会在商用车领域使用，中国走的技术路线是完全正确的，从几个方面来讲。

第一，燃料电池车在基础设施不完善的情况下，在商用车领域去用可以更容易解决氢的可获得性问题。因为商用车行驶范围比较确定，路线相对固定，又是生产工具，在使用区域布局加氢站就可以，不像乘用车全国跑。

第二，目前燃料电池在研发过程中、在发展过程中能量密度还会进一步提高，目前还不足够高。不足够高也就意味着现在燃料电池的体积还比较大，单位体积功率密度、单位质量功率密度相对来说还不足够高，这样的话，这些设备放在商用车里面比较容易布局整车。

第三，因为有空间，比较容易布置氢瓶，比较容易解决续航问题。

第四，因为现在商用车是生产工具，对舒适性这类要求相对没那么高，加速性与锂电池比起来差一点，但是比较容易接受。

第五，国内乘用车尾气排放和环保走在与世界接轨的道路上，没什么差距，国六推出以后差距会越来越小，有的时候因为国内体量大，反而会走在国外前面。但国家对商用车排放要求没有乘用车那么高，相对重视不够，通过补贴，政策引导，解决商用车的环保问题，有效性和效率比去推乘用车高效得多。

这五点可能导致燃料电池车更快替代柴油车，更快去应用在商用车环境里面。这是我对这个形势的判断。

香橙会研究院：目前上汽推出了哪几款车型，运营情况是怎样的？

卢兵兵：上汽现在有三款燃料电池车型。一是荣威950燃料电池轿车，是2016年推出的，目前由于受加氢网络限制，小批量在做固定区域的分时租赁。二是大通FCV80燃料电池轻型客车，2017年已经推出100辆，其中40辆在辽宁抚顺新宾运营，另外一部分在广东佛山和上海运营。新宾40辆FCV80目前运行情况良好，已经累计运行120万公里，单车累计3万公里，最高累计4.5万公里，40辆车都满足补贴要求。这款车型在2018年也有销售，后续会在上海运营。三是申沃燃料电池公交车，6辆已正式上线运营，从安亭新镇到安亭老街，6辆车累计运行6万多公里，单车运行1万多公里。

香橙会研究院：您认为上汽三款车型，哪块市场需要会更大点？

卢兵兵：氢燃料电池车现阶段需要补贴的存在，需要地方政府的财政支持，真正用得起燃料电池车的也是财政收入好的，如珠三角、长三角、北京等，其他地方较难。没有补贴的话，燃料电池车的经济性就达不到市场的要求。一辆FCV80销售价格是130万元，目前，该车国补和地补各50万元，如果调整后整体补贴不到50万元，用户要花80多万元，所以政策驱动很重要。

香橙会研究院：3月27日上海市科委牵头开展了《长三角氢走廊建设发展规划》工作讨论会，对此您怎么看？

卢兵兵：我们参加了本次工作讨论会，并发表了相应的观点，也会持续推进长三角燃料电池发展规划，但是加氢站问题企业难解决，确实需要政府层面协调推进，整车企业建加氢站的可能性也不大，就像加油站不可能由整车企业去建。

现在情况是这样，有足够多的企业愿意投资建设加氢站，包括很多国际巨头，如BP、壳牌、美孚等，关键是要有清晰的标准和规范，清楚的审批流程，这是个问题；并不是没有人投，像国内的中石油、中石化也是很积极的。

我们迫切需要加氢站整个法律法规的完善，审批手续简单化、清晰明了，个人认为这个对整个燃料电池行业是最重要的。再更进一层，就是把氢气作为民用燃料管理，从这个方面推动可能会更快。高层也意识到这个问题，但决策过程还是比较缓慢，目前整个行业都在朝这个方向努力。

转自：证券市场报道

长安汽车：规划2025年后推出面向大规模产业化开发的氢燃料电池汽车

4月1日，有投资者向长安汽车（000625）提问，请问氢能源汽车什么时候能量产？公司的技术有优势吗？公司好像以前发布过氢能源的概念产品！！

公司回答表示，氢燃料汽车量产的时间取决于是否有商品性，目前氢燃料汽车成本较高，电堆耐久性还需要提升，基础加氢设施还不健全，我们评估2030年才会迎来规模化的产业化。长安规划2025年后推出面向大规模产业化开发的燃料电池汽车。在2025年前，长安的目标是突破氢燃料电池核心技术。长安自从2008年进入氢燃料领域，先后做过三代产品研发，服务过上海世博会，目前掌握了动力系统集成和控制核心技术，技术能力属于国内第一梯队。下一步将加大相关领域投入，确保技术的持续提升和领先。