[市场研究] 电动自行车的“超越”/ 外资巨头疯狂抢滩中国新能源汽车市场 一个月砸入近千亿元

作为最具代表性的传统出行工具之一，汽车已经落入发展的下滑区间，产业变革已成必然之势，并快速到来。相比之下，电动自行车却在不断加速“超越”。

6月18日，浙江省经济和信息化厅发布了新一批次的电动自行车公告目录库，再次增加了148家企业、157个品牌的400个电动自行车车型，而这距离上一次发布刚刚过去42天。

就车型丰富性而言，自2011年12月6日首次发布电动自行车公告目录以来，浙江省电动自行车公告目录库已收录917款车型。

浙江省经信厅副厅长诸葛建在更早之前的答记者问中曾表示：“目前，浙江省电动自行车保有量在全国排名第三。”

在政策层面，浙江省在1998年就推出了第一个指导性文件《准许在全省上牌的产品目录》；在保有量上，目前，全省电动自行车保有量超过2000万辆，生产企业约150家；在电动自行车蓄电池、塑料件、电机等产业链条上，其零部件产量占全国总量的50-80%。

这就意味着人们出行方式的变革，除了电动汽车、智能网联汽车、共享汽车之外，电动自行车正在成为一个更易普及的短途出行选择。

2018年，天津、江苏、河南、浙江、广东、山东等地电动自行车累计产量均在百万辆以上。

就市场而言，我国电动自行车企业的规模和质量都在提升。目前，雅迪、新日等两轮电动自行车企业已经上市操作。新日2018年度财报显示，2018年企业实现营业收入约31亿元，同比增长13.14%。

接下来，加大研发资金占比，由低成本向高技术创新方向转型，将给电动自行车行业注入新的效益和发展机遇。

根据第十九届中国北方国际自行车电动车展览会主办方统计，今年的企业意向成交额已突破80亿元，比去年增加10%以上。

电动自行车是以车载蓄电池作为辅助能源的，同时搭配脚踏骑行方式。相比汽车五大总成，电动自行车结构比较简单，核心部件主要包括车体、电气系统、操纵系统等。而且售价相对便宜，目前，一般电动自行车的售价普遍在2000元左右，具备购买、更换、使用的低成本和高便利性。

但是其局限性也很明显，比如只能作为短途代步工具，受环境因素影响大，管理体系与认知有待提升，安全隐患及规范管理问题等。

作为民生产业的一部分，发展电动自行车产业的必要性在于，我国人口众多，汽车普及与出行诉求之间存在供给差距等。然而电动自行车的使用成本更具优势，因此发展前景也非常广阔。

目前，产业的变化趋势，一是管理规范日趋完善，新标准更贴近产业发展需求。二是发展前景向好，在2017年，我国就已成为全球最大电动自行车生产和消费国。相关数据显示，2017年的产量和消费量占世界总产量和消费量的比重就已双双超过90%。

未来，新管理规范的出台对电动自行车行业会带来哪些影响？电动自行车产业的“超越式”发展能在多大程度上实现？

产业规模差距拉大是超越的开始。

如今，我国电动自行车的产量和增速都超过了汽车行业，尤其是在增长速度方面。

据中国自行车协会提供的数据显示，2018年，国内电动自行车产量为3277.6万辆，同比增长5.28%，480家规模以上企业累计完成主营业务收入758.8亿元。

而中国汽车工业协会发布的数据显示，2018年，我国汽车生产完成2780.9万辆，同比下降4.2%。

“谁”在推动电动自行车产业的发展？

1983年，上海自行车二厂生产了我国有记录以来的第一款产业化的电动自行车，至今已有三十多年。从发展状态看，目前，我国电动自行车行业的竞争格局基本稳定，主要分化为两种类型：一线品牌企业，比如新日、雅迪、爱玛、绿源等，更加注重技术创新、产品升级更新和销售网络的建设，市场占有率稳步提升；生产规模较小、自主创新能力低的电动自行车生产企业，其产品类型主要以低档次、低附加值产品为主，产品同质化严重，市场占有份额逐步减少。

没有过多的高成本配件注定了电动自行车较低的使用成本，也因此成就了普通百姓短途出行的重要交通工具。

从影响因素来看，人口、消费水平与习惯、牌号管理制度、跨区域销售等，都会对电动自行车产业发展产生深刻影响。其中，消费能力与认知理念的提升，倒逼着电动自行车企业推出高品质、个性化的产品，深层次考虑如何获取消费者对品牌的认知度、接受度和认可度。

根据国家统计局发布的年度统计数据，2018年我国居民人均可支配收入28228元，比去年增加8.68%，比2013年增长了54.16%；居民人均消费支出19853元，比去年增加8.36%，比2013年增长了50.17%。

与消费水平提升“同步”，最近几年，交通拥堵的地区也在增加。伴随汽车保有量的快速增加，大部分城市，甚至农村地区的交通拥堵问题也开始突显。

根据高德地图发布的中国主要城市交通健康榜（选取100个主要城市），截至到2019年6月21日，全国有39个城市的交通处于亚健康状态，日累计拥堵经济损失7737元。

在方便快捷、环保低碳的优势之下，电动自行车的发展速度不可谓不快。相反，汽车产业却一直在下滑。

中汽协最新数据显示，2019年前五个月，我国汽车产销分别完成1023.7万辆和1026.6万辆，产销量比上年同期均下降13%，降幅比1-4月分别扩大2和0.8个百分点。

汽车市场乏力主要是受宏观经济下行压力、部分地区国六排放标准提前实施、消费信心不足、观望情绪明显等因素影响严重。

在“负面”声中快速发展，市场刚需日益扩大推动的电动自行车产业，走到了亟待优化管理的关键口。

据了解，2018年浙江省三分之一的交通事故与电动自行车有关。

管理效用发挥不充分，电动自行车就会沿着更高重量、更快速度、更大体积的路线发展，这必然会带来安全隐患、城市秩序管理、事故防控等压力。

1999年应该是我国电动自行车行业至关重要的一年，就在当年，我国发布了《电动自行车通用技术条件》。但是由于内容制定的产业局限性，电动自行车交通安全、火灾事故仍然给社会带来了一些损失。

2018年5月15日，国家市场监督管理总局、国家标准委正式发布了新的《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2018），指出对电动自行车产品由生产许可管理转为强制产品认证管理（3C认证）。新标准将全面提升电动自行车的安全性。

新标准技术层面的调整包括六个方面：

一是增加防篡改要求，防止产品出厂后被违规改装；

二是最高时速由20公里提高到25公里;

三是电机功率从240W，提高到400W；

四是含电池在内的整车质量由40公斤调整为55公斤；

五是强化骑行能力要求，电动自行车必须具有脚踏骑行功能；

六是提出防火阻燃和淋雨涉水要求。

一方面，新标准的实施有利于在管理层面做到有法可依，推动规范电动自行车的生产、流通、交通秩序治理；另一方面，也有助于减少安全隐患，提升消费者使用的安全性。

但是新标准也将会给企业，尤其是生产规模较小、自主创新能力低的企业带来巨大的挑战，比如新产品研发、生产线改造、零部件采购、现有库存车辆处置等，都将会给企业带来压力。

在使用层面，消费者的权限受到“限制”，浙江省提出“未经注册登记或备案登记的电动自行车禁止上道路行驶。”

从全国来看，各地方都在探索一种更加完善的产业管理之路。北京市、上海市、河南省、江苏省、安徽省等一些省市，都要求推行电动自行车登记上牌行驶办法。

其中，北京市规定：“电动自行车经登记，取得本市电动自行车行驶证、号牌，方可在本市道路行驶；驾驶未经登记的电动自行车上道路行驶的，对驾驶人处20元罚款等”……

电动自行车的未来机会

智能化是未来汽车产业的必然趋势，但是电动自行车的智能化可能还没有来的那么早、那么迫切，目前的最大诉求依然是便利、环保和低成本出行。

但是，一些新型的电动自行车企业已经非常重视新的设计语言，以及新科技的应用，都在朝着智能化的方向加速推进，以期抓取更多的年轻消费者。

在这一点上，国内外基本有着共同的趋势。

相比于日本、德国、美国、越南等国家，我国电动自行车的市场更大。虽然在使用环节稍有差别，比如在日本，欧美等国家和地区，人口老龄化推动作用明显，日本走的是轻量化、低价化路线，美国更注重高品质车型，欧洲一些国家主要是“运动化”和“年轻化”。但是国内外的共同点在于，都会针对不同购买群体设计不同类型的车型，而且都在朝着年轻化的方向发力。

当宁德时代、蚂蚁金服、哈啰出行联手开辟电动自行车新战场的时刻，整个产业不得不面临一种新的改变，开启开始新的征程。但是很明显，他们面临的挑战主要在于用户数据打通、资源共享、线上线下盈利模式探讨等方面。

而整个电动自行车行业的挑战则大得多，比如宏观经济波动、管理政策切换、以及行业增速放缓等对规模化和盈利造成影响；新国标实施带来生产工序调整的成本增加；零部件标准提升带来材料价格波动；产业集中带来的市场竞争加剧等。

但是总体而言，在“打赢蓝天保卫战”加深普通消费者绿色出行理念的行业背景下，电动自行车强化的个性、便捷、低成本优势，或许将为其带来新的发展机会，从而抢占未来用户的出行选择。 

外资巨头疯狂抢滩中国新能源汽车市场 一个月砸入近千亿元

据估算，外资车企的最近这轮“出手”已接近千亿。在国内政策持续鼓励下，面对全球最大的新能源汽车市场，车企巨头几乎全员出动。而另一边，国内市场的新老势力也在近期集中发力。业内专家预计，2025年中国的新能源汽车销量会突破470万辆。

图/上汽大众新能源汽车工厂

特斯拉来了！宝马出手了！大众也开工了！

10月19日，耗资170亿元打造的上汽大众新能源汽车工厂正式开工。据悉，该工厂总建筑面积约61万平方米，计划于2020年10月份建成投产，规划年产能30万辆。

活动现场，上汽集团董事长陈虹表示：“两年后，这座数字化、智能化、集成化的绿色环保工厂将生产基于德国大众最新电动车平台，包括奥迪、大众、斯柯达等品牌的多款新能源产品。”

据了解，上汽大众新能源汽车工厂最大的亮点在于：它是大众汽车全球首个专为MEB纯电动车型生产而全新设计建造的汽车工厂。上汽大众计划未来将推出40款新能源汽车，到2020年完成交付100万辆。

2017年，大众集团发布了名为“Roadmap E”的全新新能源战略，规划到2025年，大众汽车集团旗下各品牌将推出80款全新的电动车型。上汽大众新能源工厂的开工，是大众集团向“Roadmap E”全新新能源战略迈出的一大步。

上汽大众新能源工厂的规模、面积、投产时间，都让记者联想到特斯拉上海超级工厂。

此前，特斯拉刚刚宣布以9.73亿元拍得临港一块地，其将成为特斯拉上海超级工厂的“安身之处”。

据披露，这块地的面积超过86万平方米（逾1200亩），以该地块投资强度不低于每亩1085万元的价格来估算，未来该项目的投资总额将不会低于140亿元。

根据此前该地块的建设状况基本信息显示，约定的开工时间为交地后6个月内，而约定的竣工时间为交地后30个月内，这意味着两年半内特斯拉上海超级工厂将竣工。竣工后，该工厂的规划年产能将达到50万辆。

掐指一算，这些厂商几乎都把目光锁定在了2020年的新能源汽车市场。那么，这一年的市场竞争将有多激烈！

再看上周宝马的官宣，10月11日，宝马表示将对华晨宝马增加30亿欧元投资，用于未来几年沈阳生产基地的改扩建项目；未来3到5年内，华晨宝马年产能将增加至65万辆；BMW iX3纯电动汽车将于2020年在沈阳生产。

不止如此，宝马还宣布290亿元拿下华晨宝马汽车25%股权，该交易完成后，宝马将持有华晨宝马75%股权。宝马董事长克鲁格表示，中国将成宝马新能源汽车的全球生产基地。

此外，荷兰电池制造企业沃克斯决定，将投资18.5亿美元在长江三角洲地区设立新能源锂电池超级工程项目并设立中国研发基地。据悉，本次投资的工厂将于2021年投产，年产量8.0Gwh，可为16万辆电动汽车提供电池。

由此估算，外资车企的这轮“出手”已接近千亿。不得不说，在国内政策持续鼓励下，面对全球最大的新能源汽车市场，车企巨头几乎全员出动。而另一边，国内市场的新老势力也在近期集中发力。

10月18日，长安汽车宣布，计划投资102亿元打造“新能源产业园”。

北汽新能源则表示，到2025年，北汽新能源的电池能量密度将提升至350kWh/kg，这意味着纯电动车将拥有更长的续航里程。

另外，又一造车新势力的产品正式发布。

近日，车和家推出了号称没有里程焦虑的智能电动车理想智造ONE，该车定位于豪华中大型SUV级别，配备Level 2级别的高级辅助驾驶系统。据悉，补贴前售价将在40万元以内，产品将于2019年第四季度批量交付。

该车的亮相让记者联想到了蔚来的ES8，而车和家的创始人李想也是蔚来的股东之一。

业内专家预计，2025年中国的新能源汽车销量会突破470万辆。根据各类车企公开的产能规划来看，已远超国家规划设定的目标。因此，未来三到五年，新能源汽车产业的竞争将相当激烈。

超2000亿元电池采购空缺！大众表态正在华寻找第二家电池供应商

“是的，我们正在做这件事（寻找新的电池合作伙伴），目前看来，至少需要一家新的合作伙伴”。4月24日，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼向经济观察网确认，大众正在中国寻找第二家电池合作商。海兹曼表示，“大众汽车第一笔电池订单已经下给了宁德时代，但未来一旦电动车在华正式量产，规模上来后，需求量会很大。所以，至少需要在本土再寻找一家新的电池供应商进行合作”。而至于电池缺口会有多少，则要等电动车规模化生产之后才能有准确评估。

在海兹曼确认此事之前，大众汽车集团管理董事会主席、大众汽车集团CEO迪斯在当日首次接受中国媒体采访时也提到，大众目前正在为可能面临的电池产量不足的问题而寻找解决方案。“在电池方面，最大的挑战可能是需要达到足够规模的挑战。在今天（4月24日）上午的业务讨论当中，我们已经讨论了解决这个问题的不同选项，也可能会有更多的合作伙伴。”迪斯称，这个挑战不仅在中国存在，大众在全球市场都面临这个问题。

至于电池技术的开发，他表示，“目前我们自己的研发团队中有非常强大的一支队伍专注于研究电池，包括电池化学方面的研究。同时，我们和中国本土的供应商也在围绕着下一代电池开展合作。”

从2017年年底开始，大众已经启动了面向全球市场的电池采购招标，招标额高达500亿欧元。在2018年3月13日的大众集团年会上，时任大众集团CEO穆伦表示，大众集团在欧洲与中国这两大市场上已达成合作的电池采购订单金额已达200亿欧元。而据海兹曼透露，大众在中国的第一家电池合作伙伴为宁德时代，第一批订单是针对即将在中国本土化生产的电动汽车产品。不过，据悉，大众与宁德时代的合作并非“排他性”的，这也预示着大众将在中国寻找更多的电池供应商，以缓解所有订单都来自同一家供应商所带来的风险。

在最近一个月的时间中，大众目前并没有宣布在全球范围内与任何一家电池厂达成了采购协议，这意味着在原本500亿欧元的大采购计划中，仍还有超过一半的市场空缺，该订单金额超过2000亿元人民币。目前，来自中国的天津力神正试图通过在欧洲建立工厂进入该采购体系。有欧洲媒体报道称，天津力神已经向大众方面提供了产品以供测试。

大众集团在2017年的法兰克福车展上提出了全面电动化战略“RoadmapE”，目标是到2025年，大众集团将每年生产300万辆电动汽车，旗下各品牌将推出共计80款全新电动车型，包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。最晚到2030年，大众集团旗下300余款车型均将推出至少一款电动版本。这意味着，到2025年，满足集团每年的电动汽车车队运营将需要超过150千兆瓦小时的电池容量，相当于至少四个超级电池工厂的年产量。

而至于中国，大众汽车集团RoadmapE的目标是，未来七到八年在中国推出40款国产新能源车。按照计划，2018年大众集团除了现有的8款纯电动和插电式混合动力汽车阵容外，还将推出包括3款纯电动车型在内的9款全新车型。而随着江淮大众产品即将首先落地，如何保证本土化电池的供应稳定性成为最重要的产业链保证。“到2021年，我们至少将在中国的6家工厂启动电动汽车的本土化生产”，迪斯在4月25日的大众集团媒体沟通会上表示。

而大众汽车在中国的新能源汽车即将迎来批量供应，4月24日，大众汽车集团与江淮汽车集团组建的新能源汽车合资公司推出来全新自有品牌——思皓，以及该品牌下首款 A0级SUV电动车，该车预计今年9月上市销售，并且已经拿到首份数千辆的大订单。

而根据思皓主攻经济性新能源车型的品牌定位来看，电池成本的控制将是很重要的一环。海兹曼在此前曾表示，大众新能源汽车的目标是实现微利，且强调任何一款电动车都应该盈利。“我们和江淮已经谈及盈利问题，肯定是要盈利的”，而对于产品上市后的首个自然年度2019年能否实现盈利的问题，海兹曼表示这要等产品真正上市后再说，“但我很乐观。”海兹曼笑着说。

 走进厦门钨业 “分散回收集中处理”将成主流

即便是从2015年新能源汽车产业爆发“元年”算起，当年入市的动力电池也已即将迈进第五个年头。业界普遍认为，当新能源汽车动力电池迎来“报废期”之时，就意味着电池回收产业也即将进入发展的“黄金时代”。在回收领域，根据工信部等七部委发布的相关指导政策，到2020年，要建立完善动力蓄电池回收利用体系，探索形成动力蓄电池回收利用创新商业合作模式。

▲ 研究小组与厦门钨业相关负责人交流现场

5月31日，由中国电子节能技术协会电池专委会编辑部、天津赛德美新能源科技有限公司区域总监魏和建、四川长虹润天能源科技有限公司总经理李辉、北京绿色智汇能源技术研究院高级研究员杨清雨等组成的“2019动力电池回收技术及渠道建设车企调研”工作组一行，走进厦门钨业股份有限公司（简称“厦门钨业”），与厦门钨业二次资源事业部总经理吕喆、运营总监林昀、二次资源制造部副部长祝小明等相关业务负责人，就动力电池回收利用流程、电池回收面临的难题与挑战、厦门钨业电池回收与生产相关业务、电池回收政策建议等方面进行了深入探讨与交流。

据调研小组了解，目前，厦门钨业的钨材料产业主要产品产能处于全球领先地位，钨冶炼产品年生产能力3万吨，居世界第一；在电池材料领域，具备锂电正极材料年产能4万吨，年销售3.5万吨的规模，产销规模位居国内前列，是国内最具竞争力的能源新材料产业基地。

在此次调研中，我们发现以厦门钨业为代表的材料企业也非常关注后端回收材料的价格，比如正极粉、负极粉等。从产业技术现状看，通过修复技术，补充材料内部缺少的电池元素后，用回收的正负极材料与用原矿材料基本没有太大的区别，生产的动力电池产品在性能上差别不大。总体而言，用回收材料生产新电池产品，其能量密度主要取决于原电池的能量密度，但是在市场价格竞争上会更具优势。

动力电池回收行业“供不应求”，很多企业还处在“吃不饱”的状态。对于回收企业来说，如果选择收中间产品，就要面临后期市场价格不可知的风险；如果单纯地只收处理后的材料产品，又要面临成本高的市场现状。

“分散回收 集中处理”或将成为主流的回收运营模式。从产业发展趋势看，回收行业企业依然要靠前期投入抢占市场。调研小组了解到，厦门钨业如今在全国很多地方建设了回收的仓储网点，但是考虑到建设回收网点的基础成本、规范化运输成本，未来，企业还是会选择“分散回收 集中处理”的方式推进电池回收业务。

成本和盈利暂时难以平衡是动力电池回收行业必须解决的发展难题。在回收产品类型上，厦门钨业相关负责人表示，未来，企业肯定会选择多样化路线，既能处理原材料，又能处理再生产品，这或将是未来企业的“生存之道”。

在回收体系建设、梯次利用和再生利用各环节，国家已经提出在全国部分地区开展动力电池回收试点，以探索形成可复制、可推广的新业态和新模式。据了解，厦门钨业也在主导起草相关的地方性电池回收示范推广方案。此外，调研小组与厦门钨业相关负责人还围绕动力电池产权、废旧电池残值评估、回收企业资质、电池回收标准体系建设、未来发展模式等问题，进行了深入研讨。

资料显示，厦门钨业始于1958年的福建省厦门氧化铝厂，1982年开始转产钨制品，1984年更名为福建省厦门钨品厂。1997年12月，福建省厦门钨品厂以发起设立方式，整体改制为厦门钨业股份有限公司。2002年11月，公司股票在上海证券交易所上市。

截至2018年末，厦门钨业拥有32家控股子公司、1家分公司，设有国家钨材料工程技术中心、国家高端储能材料国家地方联合工程研究中心、稀土工程技术中心和3个博士后工作站；是国家级重点高新技术企业、国家火炬计划钨材料产业基地、国家首批发展循环经济示范企业，是国家六大稀土集团之一。

近年来，厦门钨业以“依靠硬质合金发展把厦钨做强，依靠稀土和能源新材料发展把厦钨做大”为战略方针，持续优化和丰富了产业结构。未来五年，厦门钨业确定了专注于钨钼、能源新材料和稀土三大核心业务的战略定位，通过体制、机制创新，建设成为“人才集聚的平台、技术创新的平台、产业发展的平台”，实现第三次创业的目标。

[重要通知] 关于在电源行业中开展对美加征关税商品排除工作的通知