[行业调研] 氢燃料电池利好会走一波，纯电动如何走向？/5%同比增幅史上最低 新能源市场亦入冬?

4月和5月，是新能源汽车补贴政策过渡期，相当于一次无补贴时代的预演。结果是，新能源汽车产销同比增长接近停滞。

怎么办？

没断奶的孩子习惯继续要奶吃。但是，纯电动汽车、插电式混合动力，已经不应再幻想有更强力政策支持了。不过，氢燃料电池汽车，倒是迎来中央、地方政策来一波政策流。

纯电动、插电式还能期待什么政策？氢燃料电池汽车到底可以期待什么政策红包？

1

雷声大、雨点小的利好

似乎已经很久，没有看到新能源汽车的大利好了。

 6月初，国家发展改革委等三部委发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（下称《实施方案》），好像是一个。

看看《实施方案》说的：

严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应……对拥堵区域外不予限购。

认真落实国务院常务会议精神，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。

《实施方案》还有回响，广州和深圳已经明确，两年新增18万个新车牌指标。

新能源汽车能在这样的“利好”下再走一波吗？

不太可能。

首先，限购城市，确实是新能源汽车的重要市场。但是取消对所有车型限购，在新能源车型和燃油车目前正面Pk尚无胜算的情况下，反倒对新能源汽车不利。因为原来明面上，新能源汽车是单独享受不限购政策的。现在大家都可以敞开买，也就没有必要因为不限购而选择新能源了。

限购城市是主力新能源汽车市场

其次，再次重申各地不得对新能源汽车限行、限购，已实行的应当取消，能不能落实？落实后能有多大影响力？

不如看一下，《实施方案》里面提到的“国务院常务会议”，说的是什么时候的事？

2015年9月29日。

就快4年了。4年没干成的事，今年能干成？

即便干成了，能拉动新能源汽车消费吗？

不能抱有太大期待。前面已经提到，对传统汽车同样也要取消限购，并没有比较优势。限行有一定作用，但是中国限行的城市不是很多。很多消费者为了解决限行，买两辆车，或者借助出租车、网约车等工具出行。为了不限行而特意买新能源车型的，还不是很多。

除了三部委这个《实施方案》，还有没有政策利好可以期待？

近期，汽车之家等媒体报道说，双积分政策正在修改，方向是提升积分的稀缺性，让车企更加重视新能源汽车积分。同时也让新能源汽车积分交易的收益，能补偿新能源汽车企业，产生类似补贴的效果。

这一修订初衷，要发挥作用，有两个条件。一方面，油耗积分随着油耗国家目标值的提升，全行业大范围出现油耗负分；另一方面，新能源汽车积分计算方法门槛大幅提升，限制正积分产生的数量。否则，新能源汽车积分仍然是无人问津。

另外，如果传闻说混动汽车也可能获得积分，那么，对新能源汽车产销的需求就又削减了一些。

丰田卡罗拉等混动车型热卖，如果混动有积分，丰田大受益

还能期待什么政策？未来，也许还有碳积分交易办法，衔接双积分政策。但是，效果能有多大，难以预期。

如此，不仅最为核心的政策红利：财政补贴即将褪去，而且新能源汽车也不能期待再出台拉动效应明显的其他政策了。

这话说的有点让人失望，但是，这不是早就说好了的吗？

现在的新能源汽车，主题是纯电动和插电式混合动力。新能源汽车不能再幻想政策续命，主要说的是纯电动和插电式。

但是氢燃料电池汽车不一样。

2 

氢燃料利好“一波流”

 最近，燃料电池汽车的政策好消息频频传来。

6月10日，上海嘉定区发布的《氢燃料电池汽车产业集聚区规划》和《氢燃料电池汽车产业发展扶持政策（试行）》。据此，嘉定将对氢燃料电池产业，从招商引资，到支持企业发展，到金融扶持，到鼓励加氢站建设等等出台全方位支持政策，其中大部分都是真金白银的补贴、奖励。

资料来源： 《氢燃料电池汽车产业发展扶持政策（试行）》

6月12日，张家口市发布《氢能张家口建设规划（2019—2035年）》，提出到2021年，形成生态体系，全市年制氢能力达2.1万吨，园区引入企业数量20家以上，将打造成为国内一流的氢能城市。到2021年、2025年、2030年、2035年全市氢能及相关产业累计产值分别达到60亿元、260亿元、850亿元和1700亿元。

为此，张家口市还出台《张家口市支持氢能产业发展的十条措施》，确定了氢能示范应用、优惠电价、财政奖励、项目用地保障等十条具体支持措施。

山西省在4月15日印发了《山西省新能源汽车产业2019年行动计划》，对氢燃料电池车情有独钟，称要借鉴上海、广东、武汉等省市推广经验，研究制定氢燃料电池汽车有关财政补贴扶持政策，并制定《山西省氢燃料电池汽车产业发展规划》。

 地方密集出台政策支持燃料电池汽车发展，很大程度上是对国家新能源汽车政策导向的回应。

 国家层面最近一次对新能源汽车表达全面意见，是在2018年12月15日。当天，中国新能源汽车曾经主要政策制定者和实施者之一的万钢，在《人民日报》第六版发布文章——《促进新能源汽车产业健康发展》。

 文中提到，“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

 2019年2月11日，工信部部长苗圩参加中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立大会时也表示，在未来以分布式为主、零排放为特征的能源总体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们出行的需求。

 如果纯电动汽车和氢燃料汽车是中国新能源汽车的两条腿，氢燃料汽车这条腿明显太短了。中汽协公布的数据显示，2018年，国内纯电动汽车产销分别为98.6万辆和98.4万辆，燃料电池汽车产销辆均为1527辆。

 怎么办？把短腿补长。

 首当其中的是政策。苗圩在上述大会上提出氢燃料电池汽车发展的几个政策导向，包括制定氢燃料电池汽车推广方案和加氢站建设规划、开展示范试点运行、优化财政补贴政策，防止低水平企业以获取补贴为目的，盲目开展低水平重复建设。

上海嘉定安亭的加氢站

那么问题来了，在纯电动和插混汽车补贴“腰斩”的大背景下，如何对氢燃料电池汽车“优化财政补贴政策”？答案可能只有一个，燃料电池车，补贴少退坡，甚至不退坡，而且还可能有地补。

 继续通过补贴扶持氢燃料电池汽车行业，早在2019年补贴新政发布时，就可看到端倪。

 2019年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称补贴新政），将新能源公交车和燃料电池汽车从取消地方补贴的规定中剔除，并称燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策将另行公布。

 这两条规定释放的信号是，新能源公交车和燃料电池车的补贴政策要优于其他新能源汽车——起码，退幅度不会比补贴新政更大。

 果不其然，5月8日，财政部、工信部、交通运输部、发改委发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》，明确了新能源公交车可继续获地方购置补贴、必须制定新能源公交替换计划和时间表、部分新能源公交将获运营补贴等几项利好。 

另外，从智囊机构、地方政府传递的信息来看，氢燃料电池汽车推广，很可能采取新能源汽车早期“十城千辆”的模式推广，即让有意推广的城市自行申报，并制定推广政策。按这一结构设计，地方购置补贴应该也会有。氢燃料电池汽车，也能豁免地补取消的限制。

总而言之，纯电动、插电式混合动力将来有的利好，氢燃料电池汽车都会有；纯电动、插混不再有的，氢燃料电池汽车也会有。

新能源公交的专项政策已经发布，燃料电池车的专项政策还会远吗？

3 

政策还需避免干扰市场

 国家还未动，地方已先行。上文提到，地方政策密集发布，已经有点村村点火，户户升烟的味道。

 前有部分地方和纯电动汽车企业大干快上、盲目投入的教训，如何加强监管、避免氢燃料电池重蹈覆辙，一定是下一步国家政策的重要内容。要做到“优化财政补贴政策，防止低水平企业以获取补贴为目的，盲目开展低水平重复建设”并不容易。

氢燃料电池支持政策的原则之一，应当是不干扰氢燃料电池市场的竞争逻辑和发展原动力。补贴等支持政策，一旦在前端干预，乃至引导、指导，都可能误导企业，使他们迎合政策，而不是迎合市场的真实需求来研发、生产。其结果是，一旦政策撤去，企业就会发现，自己站得貌似很高，其实只是站在厚厚一层流沙之上。

纯电动、插电式混合动力的经历可以看出，高比能量、高续航的车型受到政策引导，企业一拥而上。当政策即将完全退出时，我们看到，行业又再重新思考电动化的真实切入点。磷酸铁锂、微型路线、车电分离换电路线……又重新回到人们视野。虽然未必完全可行，但多元化的技术和产品，才有了机会重新竞争。因为，此前基本同质化的产品路线，不可持续。

补贴退出，路在何方？也许，路并不在你望去的方向。（完）

原创：李媛媛  电动汽车观察家

5%同比增幅史上最低 新能源市场亦入冬?

本文来源：汽车之家，作者：王静波

5月份的乘用车车市依然不好看，同比降幅进一步加深，年内累计降幅高达29%。新能源乘用车市场亦如是，继上月首次出现销量年中环比向下之后，5月出现史上最低的同比增长幅度——5.13%！这样的月度同比增幅在行业高歌猛进的2018年、2017年是想都想不出的——2018年有四个月、2017年有两个月的销量同比增幅超过100%。为什么今年的新能源汽车市场风光暗淡了？后市走向会是如何？本期透视带您一窥究竟。

60秒快速阅读：

1、5月国内新能源乘用车批发销售9.7万辆，环比增长5.78%，同比增长5.13%，为史上最低同比增幅。新能源乘用车产量占乘用车总产量的6.77%，较4月增长1.1个百分点。
2、5月份纯电动乘用车批发销售76153辆，环比增长14.56%，同比增长4.28%，弱于新能源整体市场；插电式混动乘用车批发销售20765辆，同比增长8.37%，环比减少17.42%。
3、车企方面，比亚迪销量小幅微跌，依然是本月销冠。上汽大众、华晨宝马、一汽丰田、广汽丰田等合资车企在插电式混动市场形成合围之势，东风日产在纯电动市场上的年内表现亦是稳健。
4、后市方面，6月是补贴过渡期的最后一个月，6月市场将走出一波退坡前的冲高行情，7月市场很可能大幅回落，行业开始进入调整期。

　　■ 全行业市场环比降势改善，同比降势仍不忍直视

　　乘联会数字显示，5月国内乘用车批发销售154.2万辆，从月度走势看，降势有所改善，仅比4月减少了0.63%，但是同比降幅高达58.4%，且降幅比上月进一步加深，市场向下调整完全没停顿。今年前五个月累计批发销售824.5万辆，累计同比降幅高达28.8%。

　　从乘用车品牌所属国别、乘用车类型、车型级别的各个维度审视，每一维度的同比降幅也都进一步加深，50%简直就是“入门水平”。夏至未至，国内车市却已身陷寒冬。

　　■ 新能源市场5月同比增长5.13%，为史上最低增幅

　　新能源乘用车市场也不再火热。5月份，国内新能源乘用车批发销售9.7万辆，较4月微增5.78%，但是同比增速只有5.13%，这在国内短暂且风光的新能源车历史上，简直不忍卒视。要知道，在2018年新能源乘用车每月的销量同比增幅都在50%以上，翻倍也是常见的。

　　今年前五个月，国内新能源乘用车批发销售共计44.2万辆，累计同比增长57%。但是，这一增幅主要靠前三个月贡献，到了四五月份，销量增幅连续下滑，5月出现了史上最低同比增幅。让人不禁要问，国内新能源汽车的黄金时代是不是（暂时）过去了？

　　毕竟，2018年全年国内新能源乘用车的年销量同比增幅高达83%，2017年达71%，今年迄今为止，新能源乘用车的累计同比增幅已经只有57%。2019年全年销量同比增幅在50%以下是大概率事件，甚至更低。

　　新能源汽车市场对补贴政策导向是极其敏感的。今年的补贴有两个关键时间节点，一个是3月25日，一个是6月25日，前者已经过去了，6月26日之后，补贴将一退再退。根据以往的市场态势，我们有理由预见，6月份的新能源乘用车市场将走出一波冲高行情，一些补贴敏感车企和补贴敏感车型将有如享用“最后的盛宴”一般加速市场铺量。7月开始，市场将掉头向下调整，车企 将在“涨价？不涨价？”的纠结中经历阵痛，全行业将在阵痛中调整，涅槃。

　　■ 纯电动市场同比增幅节节走低，插电式混动市场也开始向下调整

　　一直以来，国家政策对纯电动乘用车的支持倾向是侧重的，相应地，纯电动乘用车无论在市场份额还是在成长态势上都强于插电式混动车型，在有些大城市，插电式混动车型甚至得不到与纯电动车型同等的待遇。

　　然而，今年以来，纯电动乘用车板块的市场走势月月趋弱，月度同比增幅从3倍、翻倍锐减到5月的4.28%——5月份纯电动乘用车批发销售76153辆，环比增长14.56%，同比增长4.28%，弱于新能源整体市场；插电式混动乘用车批发销售20765辆，同比增长8.37%，环比减少17.42%。

　　插电式混动板块市场在今年的表现优于纯电动市场，一方面是插电式混动车型的补贴敏感度低于纯电动车型，另外，也受益于合资品牌推出的几款插电式混动车型在市场上的不错表现，良好的品牌背书、产品力口碑终究是汽车产品行走江湖的不二法宝。

　　国内新能源乘用车发展之初，首先如雨后春笋般出现、动辄月销几万辆的是微型纯电动车。根据乘联会的历史数据统计，国内纯电动微型车的累计批发销量已经达到99.5万辆，这些车型现在多数屯在荒郊野岭经历暴晒雨淋，实在是政策资源和制造资源的极大浪费，也是企业宝贵的研发生产精力的极大浪费——在新能源汽车行业发展之前，微型燃油车已经被国内的消费升级所摒弃，到了电动车时代，是消费者需要微型车吗？在早期的政策空子下，纯电动微型车属于典型的“强供给”。

　　2018年开始补贴政策调整，对高续驶里程、高系统能量密度的车型给予较高系数的补贴，紧凑型轿车在纯电动市场中的供给开始增多。5月份纯电动乘用车市场上紧凑型轿车的销量已经占到56%，微型车的销量只有23%。此前，从2014年到2018年，微型车在纯电动乘用车中的销量比重依次是69%、63%、44%、62%和54%。

　　下半年，由于纯电动车型的补贴调整变化较插电式混动车型大，因此纯电动板块的后市将比插电式混动市场表现的更加跌宕起伏。

　　■ 宝马5系新能源挑落比亚迪唐DM，成插电式混动车型月销冠军

　　国内的插电式混动车型销量榜单上，比亚迪唐DM几乎从上市以来就稳居冠军位置。然而，5月份，它被宝马5系新能源(参数|询价)拉下了马，宝马5系新能源本月销量逆势增长10%，从上个月的第四位跃升至本月插电式混动车型榜冠军，实现2878辆的销量。华晨宝马旗下另一款插电式混动车型宝马X1新能源5月销量也几近翻了2倍，销售735辆比4月增长194%，排在插电式混动车型销量榜的第11位。

　　上汽大众的帕萨特新能源继续位居插电式混动榜销量亚军，但是2629辆的销量比4月减少了30%。比亚迪唐DM本月销量减少36%，滑落至第三，销售了2458辆。比亚迪旗下另一款闪耀车型比亚迪宋DM本月销售了685辆，较4月也减少了23%。升级款宋MAX本月销量大涨，排在插电式混动车型榜第6位。

　　在5月的插电式混动车型单车销量Top 10榜单上，比亚迪旗下车型3款，上汽集团荣威品牌2款，吉利新能源1款，合资品牌插电式混动车型4款。卡罗拉双擎E+本月销量锐减53%，只卖出了638辆，跌出Top 10榜单。

『宝马5系新能源』

　　■ 北汽新能源EU系列冲高至纯电榜月度冠军

　　纯电动车型方面，北汽新能源EU系列销量大涨49%，录得7079辆，较上月上升两个位次，取得5月纯电榜销量冠军。北汽新能源EX系列的销量也有可观増势，1674辆的销量较上月增长了7倍多。从北汽新能源的市场一贯打法看，我们有理由估计，在6月份这家车企还会走出一波冲高行情，7月销量将出现较大幅度的向下调整。

　　比亚迪元新能源销量微跌6%，从上月的冠军位置跌落，以6044辆的成绩排在纯电榜第二位。主打网约车市场的吉利的帝豪EV从上个月的亚军位置大幅度跌至第7位，3348辆的销量减少了36%。帝豪EV是升级为“曹操出行”的吉利出行平台的专用车辆，今年前4个月的交强险上险数据显示，帝豪EV的交强险上险城市主打华南市场，上险数从高到低依次是广州、武汉、成都、泉州、福州、深圳等。

　　微型纯电动车江淮iEV6E销量大幅增长了50%，录得4505辆进入到纯电车型销量榜单的第4位。今年前4个月的交强险上险数据显示，该微型车的上牌地点集中在山东潍坊和安徽合肥，这两个城市的江淮iEV6E交强险上险量占同期总量的81%。纯电车型Top 10榜单中唯一上榜的合资品牌车型是轩逸·纯电，3335辆的销量较4月增长了49%。

　　造车新势力方面，小鹏汽车G3本月的销量增长23%，录得2704辆；威马EX5销量增长49%，录得2056辆；这两个车型依次排在纯电车型销量榜的第10、11位。蔚来ES8的排位就很靠后了，1068辆的销量比上月减少了29%。另外，红旗E-HS3本月销量几近翻倍，环比增长98%，销售1804辆。

『北汽新能源EU系列』

　　■ 合资品牌在插电式混合动力市场实施“合围”

　　国内新能源乘用车市场上，插电式混动板块的玩家相对少，市场集中度也高。目前来看，以下7家车企基本吃掉了国内的插电式混动市场，5月份其合计市场份额超过了96%。

　　计算一下各家车企的市场份额，可以发现曾经的插电式混动板块老大比亚迪的市场份额正在下滑——2018年，比亚迪在国内插电式混动乘用车市场取得了48%的市场份额，可谓一家独大。然而今年以来，相应的市场份额逐月下降，从1月到5月份，直落了近4成。这一方面是由于比亚迪自去年下半年顺应国家政策导向、强化了纯电动路线，另一方面，合资品牌在插电式混动市场的合围才是市场格局生变的根本原因。

　　今年以来，上汽大众携途观L新能源和帕萨特新能源入市，在插电式混动板块的市场份额从1月份的8%一路上升至5月的18.72%；华晨宝马的5系新能源和X1新能源市场表现也是突出，助推华晨宝马5月份的插电式混动市场份额达到17.4%。

　　上汽集团也是中国品牌传统插电式混动强军团，在合资品牌入市之前，荣威品牌和比亚迪品牌是国内插电式混动市场的双雄。今年以来，上汽集团在插电式混动市场上的份额表现还算稳定，没有像比亚迪那样一路下落，前5个月的平均市场份额为15%，但与2018年25%的比重占比，也是明显减少。

『帕萨特新能源』

　　纯电动市场上则玩家众多，有46家车企参与，市场集中度不高，5月份前十位车企的合计市场份额为81%。

　　一心专走纯电动路线的北汽新能源曾是连续三年的纯电动销量冠军，2018年在纯电动市场上的份额为21%，也算是一家独大了。然而自去年下半年补贴退坡以后，北汽新能源的微型电动车被补贴政策“不待见”，EC系列头牌跌落的北汽新能源下半年的市场表现着实不好看，21%的市场份额也主要靠上半年和年内最后两个月的冲高取得。

　　2019年，补贴进一步退坡，北汽新能源在纯电动板块的市场份额平均只有11%，且从走势看，3月份北汽新能源没有意外地补贴过渡期之前冲了一波浪。

　　比亚迪自2018年下半年开始强化纯电动路线，全年在纯电动乘用车市场上的批发销量占比为14%，今年纯电动路线继续强化，稳定在20%左右。

　　下图中的十家车企中，在纯电动板块的市场份额稳步提升的是东风日产和小鹏汽车。另一家比较引人注目的新势力蔚来汽车今年前五个月在纯电动板块的市场份额依次是2.5%、1.7%、1.5%、2.3%和1.4%。

　　■ 三家合资品牌车企跻身销量Top 10车企榜单

　　5月车企Top 10榜单从名单上看与4月无变化，十家车企的新能源乘用车合计销量占本月的76.3%。

　　冠军车企仍然是比亚迪，2.28万辆的销量较4月微增0.68%，其中纯电动车型销售1.72万辆，占比75%。上汽集团销量减少3.67%，不足万辆，其中纯电动车型销售6642辆，占比69%。北汽新能源从上月的第7位跃升至第三，借力EU系列和EX系列大涨80%。

　　上榜Top 10的车企中，销量增长的还有江淮汽车（32%）、华晨宝马（26%）和东风日产（49%），5家车企销量向下，除上汽集团外还有吉利汽车（-18%）、长城汽车（-3.9%）、奇瑞汽车（-17%）和上汽大众（-26%）。

　　造车新势力方面，小鹏汽车5月销售2704辆，环比增长23%，势头非常不错；威马汽车销售2056辆，增长49%，走势亦是可观；身处“多事之夏”的蔚来汽车销售1068辆，环比下降29%,5月28日，蔚来汽车ES6首台量产版车型正式下线，官宣预定量“符合预期”，6月我们有可能看到该车型的批发销量将给蔚来汽车带来怎样的支持；合众新能源销售808辆，环比减少20%；汉腾汽车销售465辆，微涨2%；云度汽车销售220辆，新特汽车销售15辆。

『蔚来ES6』

　　其实，当我们在说着5月市场的时候，6月市场正在发生，而且这个关键的月份马上就要过去了。6月26号开始，补贴过渡期结束，届时一大波车型的真金白银补贴将腰斩甚至归零，6月的市场正暗流涌动，其可看性将仅次于未来的7月市场。

　　全文总结：

　　5月新能源市场的走弱是业界并不乐见的，政府新近出台的开放限购政策救市意图明显。但是，车企也将置身两难境地，补贴大幅减少之后，如果不涨价，企业盈利水平将下降；如果涨价，消费者很可能不愿买单，企业还是赚不到钱。历经了政策护航、补贴孵育、路权和牌照红利助推的新能源汽车市场，最终还是要走出温室，能不能身披盔甲闯出一片天地，真正的个体消费市场才是试金石。

　　这是最好的时代，这是最坏的时代。

[重要通知] 关于在电源行业中开展对美加征关税商品排除工作的通知

根据《中华人民共和国海关法》《中华人民共和国对外贸易法》《中华人民共和国进出口关税条例》等有关法律法规规定，国务院关税税则委员会决定，试行开展对美加征关税商品排除工作，根据我国利益相关方的申请，将部分符合条件的商品排除出对美加征关税范围，采取暂不加征关税、具备退还税款条件的退还已加征关税税款等排除措施。

       依据《国务院关税税则委员会关于试行开展对美加征关税商品排除工作的公告》（税委会公告[2019]2号）及《对美加征关税商品排除工作试行办法》有关规定和申请主体资格要求，中国电源产业技术创新联盟、中国微型电动车产业技术创新联盟、中国机电一体化技术应用协会电能系统分会、中国电子节能技术协会电能质量专业委员会、中国电源工业协会、北京电源行业协会（下简称：协会/联盟）将代表其各会员、成员单位及行业相关企事业单位联合提出关税商品排除申请，向国务院关税税则委员会进行统一报送申请排除商品清单。

现将有关工作事项通知如下：

一、申请主体

申请主体为协会/联盟会员、成员及相关行业企事业单位，需要申请排除商品的利益相关方，包括从事相关商品进口、生产或使用的在华企业。

二、可申请排除的范围

可申请排除的范围为我国已公布实施且未停止或未暂停加征关税的商品。第一批包括《国务院关税税则委员会关于对原产于美国 500 亿美元进口商品加征关税的公告》（税委会公告〔2018〕5 号）所附《对美加征关税商品清单一》商品，以及《国务院关税税则委员会关于对原产于美国约 160亿美元进口商品加征关税的公告》（税委会公告〔2018〕7 号）所附《对美加征关税商品清单二》商品。第二批包括《国务院关税税则委员会关于对原产于美国的部分进口商品（第二批）加征关税的公告》（税委会公告〔2018〕6 号）所附的附件 1-4 商品。以上两批商品不包括汽车及零部件等已停止或已暂停加征关税的商品。

三、申请方式和时间

申请单位请通过中国电源产业网（www.bpsa.org.cn或www.cpsa.com.cn）按要求填报《中国电源行业对美加征关税商品排除申请表》。今年共分2批进行制定公布。第一批可申请排除的商品自 2019 年 5 月 28 日起接受申请，申报截止日期为 2019 年 6 月 28 日。第二批可申请排除的商品自 2019 年 7月 28 日起接受申请，申报截止日期为 2019 年 9 月 18 日。

流程方式：

1、填写排除商品清单申请表 2、协会秘书处汇总排除商品清单 3、报送政府机构 4、国家关税税则委员会审核 5、组织专家、协会、部门的意见 6、按程序制定公布排除清单。

四、申请填报要求

申请主体应根据上述网址关于排除申请的具体说明和要求，完整填报排除申请信息，可以事实和数据说明以下三方面申请理由：

1、寻求商品替代来源面临的困难；

2、加征关税对申请主体造成严重经济损害；

3、加征关税对相关行业造成重大负面结构性影响（包括对行业发展、技术进步、就业、环境保护等方面的影响）或带来严重社会后果。

4、申请主体应对填报信息的真实性负责，经核查发现填报虚假信息的，对相关申请主体所填报排除申请将不予考虑。

5、申请主体填报信息仅限于对美加征关税商品排除工作使用，未经申请主体同意不会向第三方公开，但应政府要求、法律政策需要等原因除外。 

五、排除清单的公布

行业协会/联盟对美加征关税商品排除申报的产品统一报送政府机构后，由国务院关税税则委员会将组织对有效申请逐一进行审核，开展调查研究，听取相关专家、协会、部门的意见，并按程序制定、公布排除清单。

对排除清单内商品，自排除清单实施之日起一年内，不再加征我为反制美 301 措施所加征的关税；具备退还税款条件的，对已加征的关税税款予以退还，相关进口企业应自排除清单公布之日起 6 个月内按规定向海关申请办理。对排除清单公布前已经停止或已暂停加征关税的商品，已加征关税不予退还。

具备退还税款条件的主要有两种情形，一是排除清单按税则税目进行排除的，二是排除清单所列商品为税则税目中的一部分，且海关有条件退税的，如：在税则税目基础上，海关有附加编码。

请有关企业根据自身产品实际情况，对照国务院关税税则委员会公告的附件《商品清单》中产品名称，进行申报。

（国务院关税税则委员会《商品清单》下载地址：http://www.cpsa.com.cn/contents/300/7168.html）。

特此通知。

秘书处联系电话：010-83520995  010-83526510  010-63531554

联系人：张老师 （13601099991）

邮箱：cpsa@cpsa.org.cn; 

中国机电一体化技术应用协会          中国电子节能技术协会

电能系统分会                                电能质量专业委员会

中国电源工业协会                         北京电源行业协会

中国电源产业技术创新联盟             中国微型电动车产业技术创新联盟

 2019年5月27日

中国电源行业对美加征关税商品排除申请表

注：签章后，电子版发送指定邮箱。