中国电源

2022-01-17

导读：一年多前，我们曾经专门讨论过蔚来的换电和特斯拉的充电模式之争，在长续航、快充技术无法实现的争论被反复提及的时

一年多前，我们曾经专门讨论过蔚来的换电和特斯拉的充电模式之争，在长续航、快充技术无法实现的争论被反复提及的时候，又一大巨头进军了换电战场，这就是大名鼎鼎的“宁王”宁德时代，当蔚来不再单打独斗的时候，充电与换电的大战真的要全面开打了吗?

一、宁德时代正式进军换电战场?

1月15日，宁德时代于官微宣布将于1月18日举行EVOGO换电品牌发布会，并发布海报“能量，换出来!”口号后，16日，宁德时代再发造势官微，“自由，唤出来!”海报。

据悉，宁德时代此次将新换电品牌定名EVOGO，可解为“evolution+go”之意，其中Evolution则代表着演变、进化。而宁德时代相关人士也对外表示，此次新推出的换电产品未来也将会面向全部车企。

所谓“换电”即“车电分离”服务。业内人士分析，在新能源汽车产业链发展后期，随着充电电池标准化的全面推进，电动汽车与汽车电池也可完全作为完全独立的个体而存在，当电动车的电池需要充电的时候，车主可前往换电站，直接更换一块满电的电池，即可完成充电过程。

作为一种新型电动车补能方案，换电具有“即换即走”的有点，可提供快速换电服务，彻底解决新能源汽车里程焦虑中的充电桩不足、充电耗时长等种种等问题。

消息显示，去年12月11日，蔚来就曾宣布已在全国布局702座换电站，到2025年，计划在全球部署超过4000座换电站。且在2022年至2025年期间，蔚来还曾计划每年新增换电站预计超过600座。同时，蔚中国市场以外累计部署换电站数量约1000座。

同时根据彭博预测，到2040年，我国新能源汽车电能消费占全社会用电总量比重将从2020年的1.3%攀升至8%，届时我国换电市场规模将超过5000亿元，换电业务将成为公司新的业绩增长点。

根据中国能源报的一篇报道显示，事实上，早在2008年，国内就出现了纯电动客车换电模式，但受当时政策环境、成本等因素制约，并没有大规模推广。丰田、宝马、奔驰等跨国汽车公司均未采用换电模式。其实，早在2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式。然而，由于其成本高昂，客户对此并不买账，特斯拉不得不将换电技术“束之高阁”。当前，北汽换电站换电时间普遍为3分30秒左右，已经能和燃油汽车加油时间相当。蔚来已经宣布在华东地区基本实现了400公里必有换电站，使得电动汽车在华东地区获得了“无限里程”。

二、换电充电大战到底谁才是王者?

其实，在特斯拉的推动之下，充电几乎已经成为了大多数市场参与者的共识，然而，在广汽埃安2020年的时候曾宣称的一则号称“8分钟充满80%电池，NEDC续航1000公里”的全新动力电池科技海报引发市场高度关注和热切讨论，但很快就被打脸，在当年的中国电动汽车百人会论坛上，中科院院士欧阳明高表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”

那么，在面对着充电未来困局的时候，换电模式抬头也就变得顺理成章，那么，当充电与换电大战真正打响的时候，到底谁才是真正的王者呢?

首先，充电和换电虽然是路线之争，但是实际上场景是截然不同的，从表面上来看，换电模式和我们的传统的加油模式非常相似，是一种你开车到换电站然后用几分钟的时候加油(更换电池)然后再开出了，可以说换电模式是一种和加油模式几乎一模一样的用户体验，但是实际上我们不能总是把换电模式和加油做类比，而是要对这些模式进行场景的区分，换电模式的场景其实应该是对应大多数需要长期不间断使用汽车的场景，比如说我们日常生活中比较常见的网约车、公交车、出租车等城市交通场景，以及高速公路这种外出出行场景，在这些场景之中，无论是因为要赚钱还是因为要长途出行，长时间充电其实是非常难以做到的，换电就成为了最简单的一件事。而对于大多数上班族以及城市代步的角度来看，换电模式的成本无疑是高于充电模式成本的，比如说你上班平均每天也就开个三四十公里，到了公司就把车一停，晚上下班才会开车回家，这样的情况下，充电无疑是最节约成本的一种玩法。

其次，换电和充电的关键点在于快充和长续航能否兼得。其实，正如同欧阳院士的观点，当前的技术条件长续航和快充是难以满足的悖论条件，如果未来汽车的充电技术可以的达到类似于手机“充电五分钟，通话两小时”的水平的话，其实将有可能彻底改变当前换电和充电的争端，只要充电充的足够快，其实就不存在换电和充电的问题了，但是从目前来看，广汽埃安后面还是最终选择了认输，其最核心的逻辑还是快充和长续航是两个不同的产品线，应该推出的是两套不同的产品。所以，只要快充和长续航兼顾的问题没有办法得到有效解决的话，充电和换电的大战其实还会打下去。

第三，成本问题才是换电当前最大的难题。根据之前中国能源报的测算，若私家车对换电模式热情不高，换电用户达不到一定规模，换电站的运营成本很难收回。据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电400次以上的换电站，每天至少要完成200次左右的换电才能不亏损。从目前来看，换电最大的问题就是高频才能缓解成本，不过从目前来看，大多数企业的换电站其实都是吃不饱的状态，换电的成本很难得到有效的平衡。

不过，对于蔚来来说，其换电模式的联合推广者又多了一个，这无疑是一件好事，这次宁德时代亲自下场，这无疑在证明换电模式至少在市场中还有一定程度的市场优势，这才是换电模式最有希望的事情，不过换电还是充电这场大战一定会长期打下去，除非电池技术实现突破性进展，否则一切都还是未知数，到底是电池快充续航先突破还是电池的换电成本先下来，这将会成为决定整个产业走向的关键点所在。（商业密码）

2030年我国动力电池回收利用行业规模将达1000亿元以上

1月12日，工业和信息化部召开新闻发布会，介绍2021年汽车工业发展有关情况。工信部装备工业一司司长王卫明介绍，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了连续3年的下降趋势，为我国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。大力推动转型升级，新能源汽车继续领跑全球。深入实施《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，持续开展新能源汽车下乡活动，启动换电模式应用试点，优化调整“双积分”政策，启动燃料电池汽车示范应用，推动提升公共领域电动化水平。组建智能网联汽车推进组，编制发布《智能网联汽车道路测试和示范应用管理规范》，开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，加快推进整车信息安全、软件升级、数据记录系统等标准的制定，加速产业化进程。2021年，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一;搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%。同时，创新成果亮点纷呈、可持续发展能力进一步增强，动力电池单体能量密度接近300瓦时/公斤、系统能量密度超过200瓦时/公斤，智能网联汽车车载基础计算平台实现装车应用，人工智能芯片算力达到国际先进水平。

我国新能源汽车正加速发展，而我国也即将迎来第一批动力电池退役潮。对此，王卫明介绍，近年来工信部会同有关部门发布实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等一系列政策，出台《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等配套措施，加强动力电池全生命周期溯源管理。已在京津冀等17个地区开展动力电池回收利用试点，深化跨区域合作与产业链协同。发布《国家工业资源综合利用先进适用工艺技术设备目录(2021年版)》，推广应用退役电池柔性拆解等先进工艺技术设备，制定发布了一批国家、行业和团体标准。截至2021年12月底，173家有关企业已在全国31个省市区设立回收服务网点10127个，培育的45家梯次和再生利用骨干企业积极发挥示范引领作用，动力电池回收利用体系初步建立。他表示，下一步，工信部将着力推动六项工作规范动力电池回收利用产业发展：

一是加快研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，明确国家和地方等有关部门的监管具体职责，加大监管约束力度。

二是研究建立动力电池回收利用管控联动机制，强化线上线下协同溯源监督管理，提高监管效能。

三是加快出台一批动力电池回收利用国家、行业标准，抓好标准宣贯落实。

四是加大高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用力度，提升行业技术水平。

五是开展动力电池回收利用试点验收，遴选推广一批典型模式和企业案例经验。六是持续实施废旧动力电池综合利用行业规范管理，树立一批梯次和再生利用标杆企业。目前工信部已发布三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。

中国再生资源产业技术创新战略联盟自2009年成立以来，围绕国家战略性新兴产业的发展需要，以构建再生资源产业技术创新链为主线，集聚科技资源推进产学研用深度结合，实现科技与经济紧密结合，提升产业核心竞争力。近年来还积极关注并推动废旧动力电池资源化利用政策标准、技术开发、装备集成和产业化应用等问题。一是组织联盟成员单位共同实施国家科技计划项目，加快动力电池回收利用技术研发及产业化应用。联盟受科技部委托组织实施了“十二五”国家科技支撑计划“废旧动力电池及其过程废料资源化技术及示范”课题，由广东邦普循环科技有限公司、湖南邦普循环科技有限公司、中国科学院过程工程研究所等单位共同承担。开发出了安全高效的动力电池模组分离(拆解)技术装备、动力电池方形单体全自动拆解技术装备，提出了复杂体系协同除杂、均向沉淀以及分布还原三元前驱体制备技术，研发出动力电池拆解过程中有毒物质无害化处理工艺技术，研究了多金属复杂溶液体系的材料可控集成技术，开发出动力型镍钴锰酸锂正极材料及其制备方法，并成功应用于湖南邦普循环科技有限公司废旧动力电池循环利用产业化项目，设计处理能力12000吨/年。

由再生资源战略联盟理事单位天津力神电池股份有限公司牵头，联盟副理事长徐盛明教授担任项目首席科学家，清华大学、中国汽车技术研究中心有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司、天津赛德美新能源科技有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司等国内优势单位共同组队申报实施了国家重点研发计划“退役动力电池异构兼容利用与智能拆解技术”项目。支持衢州华友钴新材料有限公司、湖南江冶机电科技股份有限公司、天津力神电池股份有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司、浙江新时代中能循环科技有限公司、清华大学、中南大学、南昌航空大学等联盟成员单位和专家委员分别承担“退役磷酸铁锂电池分选与正极材料高值化利用关键技术研究”、“退役三元锂电材料高效清洁回收利用技术与示范”(联盟专家委员会委员罗旭彪教授担任项目首席科学家)、 “退役产品智能拆解生产线关键技术及管控系统”等国家重点研发计划项目。二是向财政部积极反映再生资源行业进项税抵扣难问题，提出落实生产者责任延伸制度促进再生资源行业健康发展的税收政策建议，多次研究《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》政策修订意见，并向财政部税政司提出意见被采纳。

2021年10月12日，财政部税政司、国家税务总局货物和劳务税司组织召开《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》政策修订意见专家讨论会，再生资源产业技术创新战略联盟副理事长兼秘书长尚辉良应邀参加会议，并就修订《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》有关考虑，在再生资源回收环节执行3%简易办法征收增值税建议，进一步扩大废旧动力电池资源化品种范围及提高退税比例等方面提出了建议，并向财政部上报了《关于进一步完善废铅蓄电池回收利用行业税收政策的建议》《关于进一步完善废旧动力电池梯次利用及资源化利用行业财税政策的建议》《关于修订<资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录>的有关建议》《关于补充<资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录>有关条款建议素材的报告》等多份财税政策建议报告。

2021年12月30日，财政部、国家税务总局联合发布《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》(2021年第40号)，明确从事再生资源回收的增值税一般纳税人销售其收购的再生资源，可以选择适用简易计税方法依照3%征收率计算缴纳增值税，或适用一般计税方法计算缴纳增值税。各级财政、主管部门及其工作人员，存在违法违规给予从事再生资源回收业务的纳税人财政返还、奖补行为的，依法追究相应责任。新的财税政策自2022年3月1日起执行，再生资源战略联盟之前提出的财税政策建议均被采纳。三是再生资源战略联盟推荐联盟常务理事单位株洲鼎端装备股份有限公司牵头，深圳清华大学研究院、清华大学、深圳清研装备科技有限公司、中国石油大学、中南大学、浙江天能新材料有限公司等联盟相关成员单位共同参与，新制定的《废锂离子电池破碎分选集成设备》(T/CNIA 0090-2021)团体标准经中国有色金属工业协会、中国有色金属学会批准发布，已于2021年9月1日起正式实施。该标准包括了废锂离子动力电池破碎分选集成设备型号和基本参数，总体结构、原材料及制造要求和上料系统、破碎系统、炉前多效分选系统、碳化系统、炉后分选系统、输送系统、电器控制系统、烟气净化系统、主要产物及消耗技术指标等方面的主要技术性能要求，并提出了主要技术性能检验相关说明。本标准适用于废锂离子电池破碎分选集成设备。四是依托联盟平台推动动力电池回收利用产学研用深度融合发展。组织浙江天能新材料有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司、清华大学、浙江新时代中能循环科技有限公司等联盟成员单位共同组建了行业内唯一的“退役锂离子电池拆解与资源化利用联合创新实验室”。认定北京赛德美资源再利用研究院有限公司完成的“新能源汽车动力电池单体自动化拆解及正负极材料修复技术”，中国科学院过程工程研究所、赣州豪鹏科技有限公司等单位完成的“退役三元锂电池废料选择性提锂技术”为2020年再生资源行业十佳绿色技术成果。浙江天能新材料有限公司完成的“新能源汽车退役动力电池绿色高效循环利用解决方案”，浙江新时代中能循环科技有限公司完成的“退役三元锂电材料全组分资源循环高效清洁利用关键技术及产业化”为2020年度再生资源行业十佳绿色技术创新实践成果。中国矿业大学、惠州市恒创睿能环保科技有限公司等单位完成的“废锂离子电池全组分资源化关键技术”为2021年再生资源行业十佳绿色低碳技术成果。株洲鼎端装备股份有限公司、清华大学等单位完成的“废锂离子电池破碎分选集成设备”为2021年再生资源行业十佳绿色低碳技术创新实践成果。

目前，中国再生资源产业技术创新战略联盟已拥有北辰先进循环科技(青岛)有限公司、北京工业大学、北京科技大学、北京理工大学、北京赛德美资源再利用研究院有限公司、常州工学院、超威电源有限公司、福建师范大学、赣州市豪鹏科技有限公司、格林美股份有限公司、广东邦普循环科技有限公司、合肥工业大学、河南省新能源废旧资源循环利用技术装备工程研究中心、红河学院、湖南邦普循环科技有限公司、湖南江冶机电科技股份有限公司、湖南凯地众能科技有限公司、惠州市恒创睿能环保科技有限公司、江苏北矿金属循环利用科技有限公司、矿冶科技集团有限公司、昆明理工大学、骆驼集团、南昌航空大学、清华大学、衢州华友资源再生科技有限公司、厦门钨业股份有限公司、上海第二工业大学、上海交通大学、苏州博萃循环科技有限公司、天津力神电池股份有限公司、天津赛德美新能源科技有限公司、同济大学、长沙矿冶研究院有限责任公司、浙江华友钴新材料有限公司、浙江华友循环科技有限公司、浙江天能新材料有限公司、浙江新时代中能循环科技有限公司、中国电器科学研究院股份有限公司、中国科学院过程工程研究所、中国科学院生态环境研究中心、中国矿业大学、中南大学、珠海格力绿色再生资源有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司(按单位首字母拼音排序)等国内一批退役动力电池梯次利用与再生利用生产、科技开发和装备集成方面的专业化团队。

根据《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》提出的要求，我国新能源销量占比将在2025年达到汽车销量的 20%，2021年新能源汽车占汽车销量比已达13.4%，大大超出各方预期。据中国汽车工业协会预测，2022年我国汽车总销量预计达到2750万辆，同比增长5%左右，新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。从目前我国新能源汽车产业快速发展情况看，完全应该对2025年我国新能源汽车销量占比进行科学上调，若假设2025年我国新能源汽车销量可达全国汽车总销量的35%，则对应 2025年的新能源汽车销量为916万辆，动力电池装车量将达300万吨以上，9年间复合增长率约为28.3%。据调研，目前废旧动力电池的金属钴与碳酸锂综合回收率可分别达到95%和 85%，随着技术进步和再生资源战略联盟产学研用稳步推进，预计未来综合回收率将超过95%以上，去除磷酸铁锂电池梯次利用影响，预计到2030年，全行业可回收磷酸铁、碳酸锂、硫酸镍、硫酸钴以及硫酸锰总质量将分别达到 103.9万吨、19.3万吨、69.9万吨、29.0万吨以及15.4 万吨，届时我国动力电池回收行业总规模将达1000亿元以上。（中国有色金属报）