【科技前沿】固态电池有何优势，引巨头争相入围/换电模式萌芽，行业发展前景如何？（一）/“氢风”来袭潜力有多大？

中国电源

2021-12-10

导读：固态电池有何优势，引巨头争相入围当前，汽车行业对于绿色、环保、低碳的诉求持续走强，新能源汽车已经成为了汽车减

固态电池有何优势，引巨头争相入围

当前，汽车行业对于绿色、环保、低碳的诉求持续走强，新能源汽车已经成为了汽车减碳的突破口。受限于能量密度、工作温度、阻燃特性等相关因素的制约，电池已经成为了阻碍新能源车发展的巨大瓶颈。

无论是第一代的锰酸锂、第二代的磷酸铁锂还是目前的第三代三元锂电池，都很难同时兼顾小体积、长续航、高安全性这三方面的特性，满足新能源车的发展需求。在这样的背景下，固态电池应运而生，成为了汽车企业争相追捧的“宠儿”。

● 赛道——国内 vs 海外

近期，全球各大车企关于固态电池方面的相关投资层出不穷。宝马深化与美国固态电池公司SolidPower的合作，计划于2030年前用于量产车。大众集团也正与美国固态电池公司量子科技(QuantumScape)密切合作，计划2025年量产固态电池。戴姆勒与加拿大魁北克水电公司合作开发固态电池，并在德国开始建设欧洲最大规模动力电池工厂。

国内企业对于固态电池的前景也非常乐观，11月28日，蔚来半固态电池供应商卫蓝新能源将获得来自小米集团、华为等战略机构的投资，该项目估值50亿人民币，获得投资额约5亿元。对此，赛迪智库安全产业研究所安全科技与服务研究室主任刘文婷表示，固态电池突破传统锂电池的技术短板，有望解决目前困扰动力电池行业的两大“挑战”——安全隐患和能量密度低，成为电动汽车电源的有力竞争者。

目前，日本丰田、美国Sakti3、法国Bolloré为全球固态电池研发三巨头，分别代表了硫化物、氧化物和聚合物三大固态电解质的技术开发方向。

日本是固态电池研发最早且技术最为成熟的国家，以丰田公司为代表。丰田已推出能量密度为400Wh/L的全固态锂离子电池，约为现有锂离子电池的3倍，并计划将全固态电池用于RAV4车型。

在美国，Sakti3公司已研发出能量密度达到1000Wh的固态电池，若实现商业化量产后，成本只有当前锂电池的20%。

在法国，Bolloré公司研发的固态电池已经批量应用于共享电动汽车“Autolib”和小型电动巴士“Bluelus”，总体应用超过3000辆，这是全球首次用于电动汽车的商业化全固态电池。

在我国，中科院在固态电池上的布局相对较早。中科院青岛能源所已自主研发6Ah大容量三元固态锂电池，并用于深潜器进行马里亚纳海沟探测;中科院化学研究所成功开发出新型双功能聚合物电解质，可用于室温固态金属锂电池;宁德时代正加速硫化物全固态锂金属电池的研发;赣锋锂业已投资建设亿瓦时级第一代固态锂电池研发中试生产线。

● 前景——坦途 vs 荆棘

世界各国均加大了对于固态电池领域的研发力度，积极投身技术研发。固态电池本身在技术方面又有什么样的优势，将来又将有怎样的前景呢?固态电池使用固体电极材料和固体电解质材料，是不含有任何液体的锂电池，与传统电池构成的差异主要在于电解质固态化。

赛迪智库安全产业研究所研究员李泯泯认为，从技术角度看，固体电解质层可以替代当前锂电池中的易燃液体溶液，从而更密集地存储能量。同时，电解质还可以兼作电池的隔膜，减少火灾危险和所需原材料的数量。因此，固态电池相比传统电池具备两方面的重要优势，且对于新能源汽车而言更加适用。

一是安全性高，由于固态电池的电解质固态化，不含易燃易爆、易挥发等成分，可彻底消除电池因漏液引发的电池冒烟、起火等，以及在充放电过程中生成锂枝晶造成的安全隐患，被称为最安全电池体系。二是能量密度高，目前，市场上应用的磷酸铁锂电池单体能量密度约为120-140Wh，三元电池单体能量密度约为130-220Wh，而固态电池可提供的能量密度约为300-400Wh，远远超出传统的电池。

● 引导——主动vs消极

鉴于固态电池在技术方面的优势，世界各国都在积极探索固态电池的研发，但受到成本制约因素，短时间内只适用于部分场景。以目前发展态势来看，固态电池实现商业化只会早于预期，我国还需加快脚步，抢占全球市场先机。

对此，行业专家认为，我国应从加强政策引导、强化技术研发、推进产业化应用和注重标准体系建设四方面加强对固态电池行业的统筹引导，推动相关产业发展。首先，应当将固态锂电池纳入国家重点领域、关键行业的研发体系中，通过国家重点研发计划、产学研合作项目、颠覆性创新类项目，布局固态锂电池相关基础研究、关键技术攻关，以及产业化培育项目。

在这个基础上，建立国家级固态锂电池创新中心，汇聚海内外高层次人才和研发力量，提升我国固态锂电池基础研发在世界范围内的影响力。利用我国现有生产应用示范平台，组织开展在电动汽车、智能电网、电子产品等领域的应用示范，加快固态锂电池科技成果的产业化和市场化。

除此之外，还应当从设计、生产制造、安全评估、性能测试、关键装备配置等环节入手，开展固态锂电池领域相关标准修订制工作，同时注重数据库及共享体系建设，成立关联、公开、透明的标准共享平台，推进标准国际化，争取在全球固态锂电池产业中掌握主动权。（来源：葛成新能源汽车报）

换电模式萌芽，行业发展前景如何？

随着车辆保有量继续增加，换电模式有望成为对充电模式的良好补充。

随着新能源汽车保有量上升，新能源汽车充换电设施需求量同步增加。由于我国土地、电力资源相对紧张，我们认为随着车辆保有量继续增加，换电模式有望成为对充电模式的良好补充，具备广阔的中长期发展前景。

我们认为换电模式具备以下三层含义：1）弥补充电模式补能效率的相对不足；2）车电分离降低购车成本，并实现电池统一管理，加强安全性，同时便于梯级利用和回收；3）当新能源汽车保有量达到较高水平时，优化电力、土地等资源利用方式。尽管初期建设成本较高，但换电模式良好的资源配置优化功能使得其获得国家政策支持，我们认为其具备长期发展潜力。

摘要

换电设施是对充电设施的良好补充。截至3Q21期末，我国新能源汽车保有量约678万辆，充电桩数量约222.3万个，车桩比约1:3，处于全球领先水平。但考虑单次充电时长及土地、电力等资源限制，随着新能源汽车保有量上升，我们认为换电有望成为充电以外的重要补能方式。截至2021年10月，我国换电站建设数量为1,086座，仍处于初期阶段。

换电模式具备更高补能效率并有助于资源分配，但短期受限于成本和标准问题。对消费者而言，换电能明显加快补能效率，并能够降低购车成本、享受电池升级等；对社会而言，换电模式有助于降低配电容量、协助电网调峰、加强土地集约利用和加强电池统一管理。然而，换电站初始建设成本较高，且当前电池等标准不一对换电站运营效率提出了较大考验。

早期换电实践表明放量车型等为换电站建设前提，现阶段我国实践者主要针对高端车型和营运车型。早期Better Place因缺乏放量车型而难以为继，特斯拉受制于法律不支持车电分离而商业模式受限。当前我国政策端对换电模式表达支持，例如补贴前售价30万元以上的新能源乘用车，仅换电车型可继续获得补贴。截至2021年10月，蔚来、奥动新能源分别建设有换电站609/370座，且产品已实现升级换代。蔚来规划2025年全球建设4,000座换电站，国内3,000座。奥动规划2025年建设万座换电站。

换电站盈利高度依赖于利用率，预计2025年稳态需求量2.2-2.6万座。结合换电站成本项，我们保守估计，日服务次数100次约为盈亏平衡点，超过160次则能够获得较好利润。结合对换电车型保有量和换电频率的估计，同时考虑换电站超前布局的特征，我们预计2025年我国换电站数量将达到2.2-2.6万座，对应市场规模约330-520亿元。

风险

换电站投资建设不及预期；新能源汽车销量不及预期；政策法规变化。

正文

● 充换电设施现状：快速增长，充电为主，换电模式萌芽

一、近几年充电桩随新能源汽车销量快速增长

2H20以来新能源汽车销量呈现快速增长态势。根据中汽协统计，1H20我国新能源汽车销量同比下降约41%，而2020年7月起恢复正增长且增速呈现扩大趋势，2H20销量同比增长65%，2020全年销量同比增长约10%。2021年我国新能源汽车销量保持快速增长态势，2021年1-10月累计销量达到254.2万辆，同比增长1.8倍。

伴随新能源汽车销量增长，充电设备保有量同步跟进。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）统计，截至2021年10月，我国公共充电桩和私人充电桩保有量分别为106.2/119.1万个，同比增加59%/43%，合计222.3万个，同比增加50%。

二、我国车桩比持续提升，水平已不低，但增长和改善潜力仍较大

从车桩比来看，2015年以来我国车桩比持续改善，在全球范围内保有量水平已不低。根据公安部统计，2015年底我国新能源汽车保有量为58.3万辆，彼时充电桩保有量仅6.6万个，车桩比约1：8.9。截至3Q21，我国新能源汽车保有量约678万辆，车桩比已提升至约1：3.0。

从公共桩角度来看，扣除私人充电桩数量所对应的新能源汽车保有量，分摊到单个公共充电桩的新能源汽车数量由2015年的10.0降至3Q21的5.4。从国际对比来看，根据BloombergNEF和欧盟替代燃料研究所（EAFO）统计，从公共桩所对应的车桩比来看，2020年美国为1：19.5，欧洲新能源汽车保有量前三大国家（德国、挪威、英国）分别约1：13/ 1：24:/1：13，车桩比水平均明显低于我国。

考虑汽车销量、充电时长等因素，我国充电基础设施建设仍有较大提升和改善空间。尽管我国车桩比（公共桩）已达到全球领先水平，但我国充电基础设施远未饱和。一方面，我国新能源汽车销量仍处于快速增长态势，中金汽车组预计2025/2030/2050年我国汽车销量有望达2,241/2,419/2,621万辆，新能源汽车渗透率分别有望达到30%/61%/90%，对应新能源汽车销量约672/1,476/2,359万辆，进而带动新能源汽车保有量和充电需求持续较快上升；另一方面，较长的单次充电时长（不考虑排队时间，慢充5-8小时，快充0.5-2小时，而加油或换电过程仅几分钟）使得充电桩的短时内服务能力有限，难以应对充电需求的“潮汐现象”（如节假日需求倍增导致排队时间较长）。

此外，相较于国外，我国的人口密度较高，特别是大城市的中心城区土地等资源相对紧张，使得私人桩建设潜力受到土地、配电容量等因素的制约。

从提升补能效率来看，除了布局更多充电桩、提升充电桩充电速度外，换电有望成为新能源汽车的重要补能方式之一。顾名思义，换电即直接更换上充满电的电池，而无需等待充电过程。不考虑排队时长，换电过程本身仅需三分钟，相较于充电具有较明显的时间优势。

蔚来加快换电站布局，贡献行业主要增量。根据EVCIPA统计，截至2021年10月，纳入统计的三家换电运营商的换电站总量为1,086座，同比、较年初增加558/524座，从汽车保有量来看，单座换电站的平均服务车辆超过6,200辆，当前换电站建设仍处于早期阶段。

从地区分布来看，北京（237）、广东（151）、浙江（103）、江苏（78）、上海（75）数量较多，合计占59%。从运营商主体来看，目前换电站运营数量达到一定体量的企业较少，主要为蔚来汽车、奥动新能源、杭州伯坦，2021年10月换电站数量分别为609/370/107座，较年初分别增加427/84/13座，增量主要来自蔚来。特别的，2021年6月以来，蔚来单月新增换电站数量从上半年的个位数快速增加至80-90台。

● 充换电模式对比：换电效率更优，但成本和标准受限

现阶段充电和换电作为可行的补能方案，均尚未形成稳定可靠、可盈利的商业模式，二者处于各自发展和探索阶段。从发展现状来看，换电模式的成熟度低于充电模式。

从优劣势对比来看，换电模式的主要受益为消费者，提高了消费者的使用体验舒适度和降低初始购置成本，并且对于社会电力、电池、土地等资源分配和管理具有一定调节作用。从这个维度来看，在充电桩尤其是私人充电桩需求难以实现的情形下，换电站作为一项补充性补能方式，有其存在的价值和基础。此外，考虑社会外部性，换电模式具备成为国家鼓励和支持方向的良好条件。

同时，换电模式也具有相对明显的弱势或瓶颈，目前较为突出的两项分别为高投入成本和现阶段电池等各项标准的不统一。

一、换电优势：解决消费者充电痛点，提升社会资源利用率

换电模式兴起的源头即是解决或缓解充电速度慢的痛点，消费者是换电模式的直接受益者。具体来看：

缩短补能耗时：换电所需时长仅3-5分钟，明显优于充电特别是慢充模式，而快充模式会导致电池内部结构偏离常态进而影响电池循环使用寿命，因此当充电需求不紧急时，为了保护电池，车主一般会选择慢充模式。从北京市2020年充电设施运营情况来看，除了在停留时间较长、充电需求不紧急的居住生活类和公共服务类场所外，其他场所中快充的功率利用率[1]高于慢充。从不同功率的充电设施来看，在15kW以上的充电设施中，功率越高，消费者使用偏好越强。当换电站分布密度足够大时，换电作为短时停车补能的重要补充方式，有助于缓解消费者的“里程焦虑”，提升电车在长途行驶场景中的可靠性。

降低购车价格：换电模式实现了“车电分离”（消费者可购买不含电池的车体，通过租赁或其他方式获得电池）。例如2020年蔚来发布了BaaS（Battery as a service）商业服务，消费者可以以电池租赁的方式购买蔚来全系车型（支付电池月租费980元），而购车价格一次性降低7万元，降低了消费者初始购车压力。此外，BaaS服务为“可充可换可升级”，换电模式下，消费者可免费享受后续的电池容量和性能升级，而无需额外购买新款电池。

其他：除上述两项迫切而直接的益处外，对于消费者而言，由于省去了电池价值的评判问题，因此二手车保值率会相对上升；在专业化的电池统一管理模式下，电池的安全性、使用寿命会相对提升；对于部分因电力负荷不足或停车位不足而无法满足私人桩安装需求的小区而言，换电有望成为一项较为有效的补充。

对于社会资源配置角度而言，相较于充电模式，换电模式在配电容量、电网调峰、土地资源、电池管理等方面起到更好的调节作用：

降低配电容量：随着新能源汽车保有量增加，部分地区特别是老旧小区出现了充电桩安装难等问题。我国各地住宅小区对居民区的供电配置容量基本按照建筑面积大小划定，如山东省为80㎡及以下每户4kW，81-120㎡每户6kW，120-150㎡每户8kW，150㎡以上每户12kW。一般的家用慢充充电桩功率为7kW（快充充电桩功率在30/60/120kW甚至更高），相当于一户住宅的配电容量。而老旧小区早期设计配电容量时未考虑对新能源车充电桩的大量预留，因此当小区内已有充电桩数量达到一定程度时，会出现配电容量不足的现象，进而限制新桩建设。解决这一问题，需要在早期设计阶段预留更多容量，或对小区进行电力增容改造，但会延伸出费用支出和支出义务归属等问题。由此，随着新能源汽车保有量和密度上升，私人桩建设瓶颈或逐渐显现，特别是一些大城市已经出现了类似矛盾，而此类场景需依托于公共桩建设或换电站建设来满足相应需求。例如从2020年北京市关于私人充电设施的舆情反馈来看[2]，在1,647条舆情中，民众反映的主要是建设类问题（占85%），建设类问题中86%为自用桩安装难问题，约1,200条。

协助电网调峰：一般而言，晚间是新能源汽车充电高峰期。以北京市为例，上午4时起全市新能源汽车充电量开始逐渐上升，下午16时前后为一天中充电高峰期，前置于用车高峰期，同时也避开晚间高峰期电价。而北京市夏季下午16时-17时实施尖峰电价（我国实施分时电价制度，分为低谷、平段、高峰、尖峰四类，电价依次升高），电度电价明显高于平段和低谷。在换电模式下，换电站可充分利用夜间0时-7时的低谷电价对电池进行充电，一定程度上达到削峰填谷的作用，同时可利用低电价降低补能成本。

土地集约利用：换电站如同加油站，除排队时间外，车辆开入后基本不会额外花费时间停留。而充电站需要为每个桩位预留较大的土地面积，且车辆对车位的占用时长难以控制，例如2020年北京市关于公共类充电设施的舆情反映中，增设充电桩为第一大问题，其次即为油车或电车占位问题，占舆情总量的21%。以奥动新能源4.0换电站为例，单站占地面积约150㎡，最多可服务3,000辆车，折合每辆车占地面积0.05-0.5㎡。而当使用充电桩，每辆车占用的土地面积为12㎡，明显高于换电模式。由此，换电站对于城市特别是大城市的土地集约利用具有明显帮助。

电池统一管理：换电模式下，电池由专业车企或第三方运营商进行统一管理和监测，能够提升对电池安全性的管理和控制，同时便于电池的梯级利用和回收，例如在新能源汽车领域循环使用寿命或电池衰减达到一定程度时，电池可在储能领域继续使用。由此，对于电池资源的整合、调配和管理，换电模式有助于实现资源优化配置，对社会存在正外部性。

二、换电劣势：建设成本高企，电池等标准难统一

现阶段，换电模式的尝试仍处于早期阶段，且尝试换电的车企仍在少数。相较于充电桩建设，换电站建设在成本、标准、设计等方面提出了相对严苛的要求，使得车企不敢轻易尝试换电模式。具体来看：

建设成本较高：交流充电桩价格为几千元，考虑安装费用一般不到1万元。直流充电桩的功率较大，保护性元器件数量更多，设备成本在几万元。而换电站硬件投入需200-300万元，主要构成包括换电机器人、电池仓、换电平台等；人工方面，充电桩基本可以无人运营，现阶段换电站存在人工运营费用（行业正向无人运营趋势发展）；此外，换电站需额外承担较高的电池折旧或租赁成本。同时，考虑作为一项系统性的基础设施，换电站需要适度超前布局，且仅当布局密度达到一定程度时才具备现实意义。因此，换电模式下，车企或相关企业须承担较高的前期投入费用。

多项标准不一：现阶段，我国电池标准、接口标准等尚未统一，进而不同品牌电池和车型难以共用换电站，而充电桩接口的统一性相对较高。对于电池标准而言，统一意味着失去差异化，可能丧失或削弱获取超额利润的机会。此外，不同品牌产品之间互用意味着搭载在电池基础上的算法、数据等共享，涉及电池和车企的技术知识产权，此在企业间尚不易达成共识。而当标准不一时，意味着不同品牌、不同型号车辆需要定制设计换电站，一方面增加了换电站的建设数量和成本，另一方面增加了换电站的设计时间和成本。根据我们的调研，行业中一些专业化的设备供应商认为，未来换电站建设或无法以统一化的加油站为模板，而是如4S店一般，对于车企而言，换电站或将是差异化、独立化的建设方案。

设计要求较高：并非所有车型都支持换电模式，除了销量达到一定规模的前提外，一些已经开发好的车型可能因为兼容性、尺寸等种种原因而难以适用于换电模式。例如一些车型的电池与车体的一致性较差，同一款电池装到另一辆同车型的汽车上时无法较好地正常使用。当前蔚来、北汽等已成功试验换电模式的车企均采用正向研发思路进行换电车型研发，即在将换电作为基础设想的前提下进行车型设计和研发。而行业中一些尝试采用改装车实施换电路径的做法均未能获得较好成效。2020年7月，工信部副部长辛国斌表示，工信部下一步将继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型[3]，显示了国家对于换电模式的支持态度。2021年4月30日，国家标准委批准发布了我国换电领域首个基础通用国家标准《电动汽车换电安全要求》，自11月1日开始实施，该标准规定了可换电电动汽车所特有的安全要求、试验方法和检验规则。

考虑换电模式的两大核心缺陷，一定程度上，当前换电模式更适合于营运车型及高端车型：

对于营运车型而言，由于车辆的使用频率较高、持续和中长途行驶的需求场景较多，因此对于短时补能的需求较强；而对于主要进行中短途行驶且路线相对固定的车主而言，夜间固定点位的慢充模式即可满足绝大部分的补能需求。同时，对于营运车型而言，除补能需求量大以外，车型数量相对单一，使得换电站可以达到较高的使用率，进而更容易跨过盈亏平衡点。例如截至1H21期末，北汽集团新能源汽车保有量接近60万辆，奥动新能源与北汽集团合作建设针对纯电动出租车的换电站。2021年9月，北汽推出了EU5快换版车型，根据北京市交通委下发的《2021年北京市纯电动出租汽车推广应用工作方案》[4]，其将成为2021年北京市计划新增和更新的1.72万辆巡游出租汽车的升级车型。

对于高端车型而言，由于售价较高，因此换电站等成本增加项折合的额外费用率相对更低，车企对此类费用的承受力相对较高。例如，根据蔚来汽车测算，采用换电模式下，单台车辆全生命周期的额外成本大概占车辆售价的1%-1.5%。而当售价较低时，成本占比翻倍至5%-6%，几乎侵蚀传统车企常态化水平下的所有利润。

下接（二）

“氢风”来袭潜力有多大？

北京2022年冬奥会即将到来，一则新能源应用新闻引人注目：冬奥会期间将在延庆赛区和张家口赛区投入700余辆氢燃料大巴车，提供交通服务保障。

这是氢能源日益广泛应用的一个缩影。近年来，我国氢燃料电池膜电极等核心技术不断取得突破，氢能源全产业链布局日渐清晰。这股氢能源“旋风”，将给社会带来哪些改变?发展潜力有多大?

绿氢成本不断下降核心技术屡屡突破

氢能储量大、污染小、效率高，应用场景广泛。绿氢是通过光伏发电、风电等新能源电解水制氢，被称为“零碳氢气”。当前，绿氢正呈现技术逐渐成熟、成本不断下降、市场持续发展的趋势，国内多家企业纷纷布局绿氢项目。

11月30日，中国石化宣布我国首个万吨级光伏绿氢示范项目——中国石化新疆库车绿氢示范项目正式启动建设。这是全球在建的最大光伏绿氢生产项目，投产后年产绿氢可达2万吨。

中国氢能联盟预计，到2030年，中国氢能市场规模有望达4300万吨，其中绿氢的占比将从2019年的1%提高到10%，市场规模将增长近30倍。

值得注意的是，近年来，我国氢能产业链上装备国产化进程明显加快，核心技术不断突破。

在位于广州黄埔区的湾区氢能孵化中心，一排车身涂成绿色的建筑垃圾运送车正在等待上牌。这些车由雄川氢能科技(广州)有限责任公司研发，全部是氢燃料电池驱动，仅需8至15分钟便可完成充氢，续航里程超过400公里。

膜电极被称为燃料电池的“芯片”，决定燃料电池的性能、寿命和成本。鸿基创能科技(广州)有限公司生产的膜电极已基本满足产业化应用需求，于2019年开始批量化生产并提供给国内外多家客户，年产销量已超过100万片。

多地布局氢能发展完整产业链逐步形成

《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》显示，截至2020年底，占全球GDP总量52%的27个国家中，16个已制定全面的国家氢能战略。

近年来，我国在多项产业政策中明确提出要支持氢能产业发展。2019年，氢能源首次写入政府工作报告，明确将推动加氢等设施建设。今年10月发布的《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》提出，统筹推进氢能“制储输用”全链条发展;推动加氢站建设;加强氢能生产、储存、应用关键技术研发、示范和规模化应用。

在“碳中和、碳达峰”背景下，氢能已被全国多个省份列入发展规划，产业规划和布局逐渐加速。例如，今年8月，北京市经济和信息化局发布《北京市氢能产业发展实施方案(2021—2025年)》，明确2023年前，培育5至8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，京津冀区域累计实现产业链产业规模突破500亿元，减少碳排放100万吨。

根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书2020》，当前我国氢气产能每年约4100万吨，产量约3342万吨，是世界第一产氢国。截至2020年底，我国建成加氢站128座，氢燃料电池汽车累计保有量达7000多辆。

业内人士称，国内氢能产业逐步形成完整产业链，氢能及燃料电池产业全国“遍地开花”，在京津冀、长三角、珠三角一些城市实现氢燃料电池汽车小范围规模化示范应用。

产业发展亟须加强统筹与技术攻关

在氢能前景被普遍看好的情况下，我国在产业链完善、核心技术研发等方面均取得显著进展，但氢能产业发展仍存制约瓶颈。

业内人士指出，目前我国的氢能技术储备不足、应用规模小、成本高、基础设施不完善，仍需要依赖补贴才能实现商业化闭环;地区间差异十分明显，大部分地区并不具备将技术装备向市场变现的能力和条件，氢能项目一哄而上的现象比较突出。

此外，氢能产业部分关键材料及核心零部件严重依赖进口的局面还没有得到根本改观。鸿基创能首席技术官叶思宇表示，目前公司批量化生产的膜电极所需的催化剂、质子交换膜、碳纸等尚需进口。“中国国内并不缺乏对这些核心材料和技术的研究，难点在于如何通过工程验证转化为终端产品。”

受访企业和专家认为，氢能产业的长远和可持续发展需加强顶层设计，推动产业链上下游的协同发展，加大力度进行核心技术攻关。

叶思宇等建议，通过产业联盟、创新平台等形式，组织产业链龙头企业与高校、研究所联合攻关，创新应用场景，扩大推广规模，加强工程验证，打通科技成果转化的“最后一公里”。（来源：马晓澄中国科学报）

国家能源局：户用光伏没有容量限制

● 问题：

我是一名最基层的县级（市辖区）发改局工作人员，在实际工作中，与相关企业和乡镇等基层单位接触较多，经常会遇到咨询涉及光伏发电有关政策和审批要求的问题。为了更好地贯彻国家光伏发电的政策，落实节能减排，大力发展清洁能源，降低煤炭等化石能源消耗，现就几个基层提出的具体问题咨询如下：

一、关于户用光伏发电政策和审批要求。在我们地区，涉及农村的户用光伏发电的申请一般是由市城郊农电公司代替农户统一提出备案申请，并由电力部门提供电力接入意见，我们在接到备案申请和电力接入意见后通过审批平台给予备案。但是关于审批的农村户用发电规模有没有限制？限额是多少？是否需要审核农村村民的住房产权证（在我们地区，受历史原因，大多村民住宅均没有产权证）？　

二、工业企业自发自用光伏项目需不需要争取国家和省里下达的光伏指标？如果需要争取，具体的工作流程是什么？2.工业企业自发自用光伏项目对场地选择有没有要求？是不是必须在工业企业的场区内？工业企业自发自用光伏发电在场区内是不是必须是孤网，不能并到正常电网？还是可以在场区内与正常电网并网？3.如果工业企业自发自用光伏项目不需要争取国家和省里的光伏指标，是否还需要发改部门进行审批（我们基层没有能源局部门，发改履行能源局部分职能）？审批是走备案还是核准？4.如果企业采用农光互补的形式发展光伏发电项目，都有哪些审批要求？是否需要光伏指标？审批层级有没有具体要求？光伏电站的规模有没有限额要求。

三、关于住宅小区集中供热拟采用光伏发电做为锅炉能源的政策问题。国家是否支持居民小区供暖采用光伏发电做为锅炉热源？技术上是否可行？如果可以，这种自发自用单独用于供热的光伏发电项目是否需要争取光伏指标？申报的要求和程序都有哪些？

● 答复

一、关于户用光伏发电政策和审批要求

目前，光伏发电项目备案由地方能源主管部门负责。户用光伏发电规模方面，目前我局政策文件没有装机容量的限制。住房产权证明方面，由于光伏发电项目备案的具体管理规定由地方能源主管部门制定，建议您进一步咨询当地能源主管部门。　

二、关于工业企业光伏发电政策和审批要求

工业企业自建自发自用光伏发电项目，具有就地就近开发建设、就地就近消纳利用的优点，有利于实现绿色电力的直接供应和对燃煤的替代，国家大力鼓励支持。

指标方面。目前，国家层面已不再下达光伏发电建设规模，由各省（区、市）根据本省（区、市）非水电可再生能源电力消纳责任权重和新能源合理利用率目标，确定年度新增风电、光伏发电项目并网规模和新增核准（备案）规模。

关于工业企业自发自用光伏项目是否占用省里下达的指标，建议您进一步咨询当地能源主管部门。

场地方面。工业企业自发自用光伏项目可依托场区内或场区附近的建筑物、场地或设施建设。

并网方面。工业企业自发自用光伏项目可按照相关要求向电网企业提交并网申请表，正常接入电网。

流程方面。目前，光伏发电项目实行备案制，农光互补等光伏复合发电项目同样需要投资主体按照相关要求向当地能源主管部门备案，同时没有装机容量的限制。

三、关于住宅小区集中供热拟采用光伏发电作为锅炉热源

国家鼓励光伏发电多元开发应用，各地可在统筹考虑经济性、供热需求等因素的基础上，因地制宜探索采用光伏发电作为锅炉热源并为住宅小区集中供热，推动清洁取暖，有效实现燃煤替代。对于全部发电量自发自用并用于供热的光伏发电项目，需按相关程序向地方能源主管部门申请备案，请进一步咨询当地能源主管部门。此外，国家对光伏发电项目投资主体没有限制，鼓励各类符合条件的投资主体参与投资建设。

国家发展改革委等部门印发《贯彻落实碳达峰碳中和目标要求推动数据中心和5G等新型基础设施绿色高质量发展实施方案》

国家发展改革委等部门关于印发《贯彻落实

碳达峰碳中和目标要求推动数据中心和5G等

新型基础设施绿色高质量发展实施方案》的通知

发改高技〔2021〕1742号

各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团发展改革委、网信办、工业和信息化主管部门、通信管理局、能源局：

为贯彻落实《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，按照《2030年前碳达峰行动方案》统一部署，有序推动以数据中心、5G为代表的新型基础设施绿色高质量发展，发挥其“一业带百业”作用，助力实现碳达峰碳中和目标，国家发展改革委、中央网信办、工业和信息化部、国家能源局联合研究制定了《贯彻落实碳达峰碳中和目标要求推动数据中心和5G等新型基础设施绿色高质量发展实施方案》。现印发给你们，请结合实际，认真抓好贯彻落实。

国家发展改革委

中央网信办

工业和信息化部

国家能源局

2021年11月30日