[关注] 自动驾驶出事找谁？深圳立法——明确自动驾驶事故责任主体 / 关注市场新车出台

中国电源

2022-07-11

导读：自动驾驶出事，到底由谁负责？智能车上路有啥门槛和限制？非法开展自动驾驶运营和路测，有何惩罚？深圳最近出台的这

自动驾驶出事，到底由谁负责？

智能车上路有啥门槛和限制？

非法开展自动驾驶运营和路测，有何惩罚？

深圳最近出台的这部法律——《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，不仅明确了不同级别自动驾驶事故的责任主体，还对车企、软硬件供应商提出了更高要求。

这是中国范围内第一次对不同等级自动驾驶权责的立法明确，也是全世界范围内第一次专门立法的明确。

明确自动驾驶事故责任主体

《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，全文共九章六十四条，自2022年8月1日起施行。

这部法规最引人注目的点在于——明确了自动驾驶事故的责任主体，也就是出了事找谁负责。

一开始先厘清智能网联汽车的定义和分类：

清晰直接且一目了然，没有出现诸如L3、L4、L5这样的字眼。

与此同时，对不同级别自动驾驶提出了相应要求：

有条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。

完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

总结概括就是L3、L4级自动驾驶，主驾必须有人；L5级可以没有方向盘、主驾可以没有人，但必须在指定路段行驶。

在这个基础上，法规直接告诉你——出事了找谁负责：

有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。

完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。并且对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

按照前文的规定，这里的“有驾驶人的智能网联汽车”指的是“有条件自动驾驶”和“高度自动驾驶”。

意思就是该法规直接明确——L3、L4级自动驾驶出事了，由司机负责；L5级自动驾驶出事了，谁开发谁负责。

这样一来，诸如奔驰这样的车企，再也不用拍着胸脯跟消费者打包票「L3级出事故我负责」。

但车企就可以因此置之不顾、全身而退了吗？法规的答案是：不可能。

车企需要承担的责任，主要从交通事故前中后三方面来看：

交通事故前：

智能网联汽车产品生产者应当在车辆使用说明书中详细介绍一般故障的处置方法。

交通事故中：

智能网联汽车产品生产者、销售者应当建立健全产品售后服务机制，在车辆发生或者可能发生危及人身、财产安全的重大故障或者紧急状况时，按照车辆所有人、管理人、驾驶人或者乘客的要求，提供及时、全面的技术支持或者救援服务，保障其人身、财产安全。

需要特别强调的是，如果没能做到这一点，他们需要承担法律责任——即未建立技术支持或者救援服务机制的，由有关部门依法责令限期改正；逾期未改正的，处以五万元以上五十万元以下罚款。

交通事故后：

智能网联汽车产品生产者获知其生产的产品可能存在危及人身、财产安全缺陷的，应当立即组织调查分析，并如实向市场监管部门报告调查分析结果；确认智能网联汽车产品存在危及人身、财产安全缺陷的，应当立即停止生产、销售、进口缺陷产品，并实施召回。

智能网联汽车产品经营者获知其经营的产品存在危及人身、财产安全缺陷的，应当立即停止销售、租赁、使用缺陷产品，并协助生产者实施召回。

另外需要指出的是，法律规定，如果这起交通事故与车辆本身的缺陷有关，驾驶人或车辆所有人、管理人可以找汽车生产者、销售者请求赔偿。

总结起来就是，L3-L5级自动驾驶汽车，事故前需要生产者提供说明书教大家如何处理一般故障；

事故发生时需要生产者、销售者提供技术支持或救援服务；事故发生后需要生产者、经营者采取相应手段从源头上解决问题，必要情况下生产者、销售者还要提供赔偿。

《管理条例》还有哪些亮点？

与今年3月发布的《征求意见稿》相比，这部法规有何调整和改进？

主要可以从以下三方面来看：

首先是两个维度的“必须”，法规更新如下：

高度自动驾驶（即L4级自动驾驶）由可以不配备驾驶人，调整成了需要配备驾驶人。
开展道路测试或者示范应用，必须申报，否则需要承担法律责任——由市公安机关交通管理部门扣押用于道路测试或者示范应用的智能网联汽车，对道路测试或者示范应用主体处以十万元以上五十万元以下罚款。

第二个是驾驶规定上的更新。

对于无驾驶人的完全自动驾驶（即L5级自动驾驶）来说，没有发生变化，依旧是：

在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，汽车应当具备开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。

关键在于，对于有条件自动驾驶和高度自动驾驶（即L3、L4级自动驾驶）来说，除了需要在“汽车发出接管请求或者处于不适合自动驾驶的状态时立即接管车辆”外，驾驶员新增的职责是：

在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆。

相比征求意见稿，新出台的法规不仅要求司机在紧急情况下及时接管车辆，还要求司机开车应该全程保持专注，不能掉以轻心。

第三个是从汽车软硬件上给出了新规定，征求意见稿里完全没有涉及。

诸如自动驾驶车辆应该增加图像/语音标识，主要为了安全起见：

智能网联汽车产品生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示；
用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；
用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。

诸如对智能车信息记录的时间也提出了要求，强调必须记录和存储发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，而且数据存储期不得少于三十日。（智能车/作者：有车有据

又一个新品牌诞生，奇鲁汽车发布首款车型

自五菱推出宏光MINIEV车型，并凭借这一车型获下最畅销的新能源车型，无疑体现了其成功。受此影响，不少车企也开始深化布局这一领域，企图抢占五菱宏光MINI市场。近日，又有一个新品牌奇鲁汽车推出了新款微型电动车。

对于奇鲁汽车相信大家都非常陌生，但提到奇瑞则并非如此。据悉，奇鲁汽车是由山东省地方政府全资控股筹建的企业，该款车型是奇瑞集团与奇鲁汽车合作开发的产品。新车定位为纯电动微型车，预计 9月份上市后将与宏光MINI EV等车型展开竞争。

也由于该品牌作为与奇瑞集团有着联系型，从发布的官图来看，还是有所延续奇瑞新能源汽车旗下的小蚂蚁设计，采用的是三门的车身结构。只是前脸以进行重新设计，更接近电动车的设计风格，如两侧纵向布局的大灯有一条黑色中网是贯穿，进气格栅已改为封闭式，前杠底部有着略微突出的扰流造型。

车身侧面，则进行饱满圆润的体型设计，高挑的腰线以及黑色的轮眉和车身下护板增加了跨界效果，四幅式的轮毂也符合这种小车的定位。

除此之外，该车还采用了时下流行的悬浮式车顶设计和亮黑色后视镜，赋予了整车更多和设计感，与时下年轻品味保持了一致。

至于新车动力方面的具体信息，官方并未公布，但参考同级的车型来看，预计和五菱宏光MINI EV相差不大。

另外了解到，奇鲁汽车的车标是一个类似小蘑菇的造型，看上去很简洁，与其新能源车品牌的身份相呼应，但也有点蔚来的感觉。

资料显示，奇鲁汽车成立于2020年9月1日，由山东省地方政府全资控股筹建，并与奇瑞控股集团有限公司、奇瑞新能源汽车股份有限公司签订战略合作。项目总投资50亿元，其中一期投资10亿元。目前，奇鲁汽车规划了三大整车平台及产品线。

虽然奇鲁汽车作为一个成立不久的全新新能源汽车公司，在其公司组成上也没看出奇瑞的参与，但奇鲁新能源汽车有限公司总经理张永华同时担任奇瑞新能源汽车有限公司副总经理，在去年9月1日奇鲁汽车揭牌仪式上，奇瑞汽车董事长尹同跃也亲自到场。因此猜测奇鲁汽车和奇瑞汽车并非简单的合作关系。

作为一款仅仅成立不到一年的品牌，却能在不到一年的时间内实现车型上市，以及上述的关系，不难猜测新车或已得到奇瑞汽车的技术支持，将以全新品牌投入市场竞争。（汽车行业关注

吉利再出纯电新品牌“雷达汽车”

日前，吉利汽车旗下纯电皮卡品牌RADAR发布消息，该品牌的首款纯电皮卡车型将于7月12日晚上正式发布，品牌的中文名称也将正式公布。而通过其媒体号的名称不难发现，该品牌的中文名称或定名为“雷达汽车”。

7月4日，吉利旗下RADAR皮卡品牌为我们揭开了首款车型的更多细节。RADAR品牌首款皮卡采用四门设计，前脸采用造型时尚，车头由一根贯穿式LED灯带贯穿，点亮后辨识度不错。侧面来看，新车采用了传统的双排皮卡造型，据了解旗下首款皮卡车型并非单一商用属性，还是一款乘用型皮卡，主打当下年轻消费者对于户外出行体验。

从此前曝光的谍照来看，新车定位为纯电皮卡车型，采用了四门五座布局。另外，整体来看，该车并没有走传统皮卡的狂野路线，而是较为城市化，符合纯电动车的身份。从此前曝光的信息来看，新车预计今年下半年上市。

从此前曝光的官图来看，这款新车前脸大部分均为封闭式设计，同时使用了贯穿式LED日行灯带，并与左右两侧的大灯相连，有效拓宽了前脸视觉宽度。粗壮的保险杠下方是面积不大的进气口，同时配有银色护板，营造了一定的运动感，仅从前脸来看，即便该车没有使用吉利的LOGO，但还是能够轻易辨认出其属于吉利品牌车型。

车身侧面还配有迎宾踏板，从曝光的谍照来看，车辆尾部还采用了贯穿式尾灯的设计，同时尾灯内部使用米字旗的构造。

车牌配设计在尾灯之下，下部还有大尺寸的“GEELY”英文标识。车辆货斗内使用黑色涂装。值得注意的是，车辆的后保险杠区域同样配备了大尺寸的脚踏板，以提升实用性。

值得一提的是，新车在尾厢中设计有双份的10A+16A家用电源插座以及12V120W的车载电源接口，新车的对外输出能力非常强势，对于露营爱好者而言，属实足够便利。

内饰和动力方面的信息目前还不得而知，但基本可以确定新车将采用纯电动的形式，预计续航里程也会比较理想，以满足消费者日益增长的户外郊游用车需求。（电动知家）

又一造车新势力被挂牌出售

据媒体报道，领途汽车与长城合作失败后，疑似挂牌转让100%股权。近日，北京产权交易所挂出了一则《北京某汽车科技有限公司100%股权转让》的公告。虽然公告没有透露该车企的名字，但从各方面信息显示计划出售领途汽车的资产。

公告中并未披露该企业的具体名称，但公布了几项企业的关键信息，包括注册地为北京市通州区，成立日期为2020年，注册资本10000万元，成立后仅投资了一家整车生产企业，100%股权的参考价格为70000万元。根据上述信息，经济观察网记者通过天眼查查询后发现，同时符合上述所有条件的企业只有一家，这家企业名为“北京蓝雀灵汽车科技有限公司”（以下简称“北京蓝雀灵”），是整车企业领途汽车的唯一股东。北京蓝雀灵挂牌转让100%股权，实则是计划出售领途汽车的资产。

领途汽车曾是长城汽车旗下公司，其前身是御捷汽车，主要负责生产新能源低速纯电汽车和厢式物流车，2017年长城汽车正式入股御捷，并于同年取得了新能源纯电动轿车生产资质，2018年正式改名为领途汽车，变身造车新势力，布局新能源汽车。领途的前身御捷汽车曾经也是国内低速电动车行业的王者，2016年全国销量曾达到9.38万辆，累计销量超过30万辆，连续5年位居低速电动车行业第一，后来国家对电动车市场进行大力度整治，御捷被迫转型升级，所以才有了领途汽车。

与长城汽车合作，算是领途汽车最高光的时刻。不过，与长城汽车的合作并没有让领途汽车获得成功。领途汽车的首款车型为K-ONE，是一款纯电小型SUV，各项数据都不错，补贴后售价区间为8.79-10.79万元，但是由于品牌力和产品力不足，消费群众并不买单，导致销量惨淡，继而又再一次转型，将重心放在微小型电动轿车市场上，于2018年下半年一次性推出了5款微小型电动轿车，全年销量累计9224辆，位居行业第15名，虽然并不算特别高，但至少稳住了开局。好景不长，在销量不算高的情况下领途汽车的投诉量却出奇地高，导致销量直接跌入谷底，最后于2019年全面停产。2019年7月，领途汽车开始出现资金问题，据媒体当时报道，领途汽车工厂处于半停工状态，员工只发放最低生活保障，供应商也开始上门索要欠款。

2021年，债务缠身的领途汽车走上了重组之路。根据天眼查信息，2021年5月，深圳长城汽车销售有限公司从领途汽车中退股，取而代之的是新股东北京蓝雀灵，北京蓝雀灵背后则是两个自然人股东。重整后领途汽车于2022年1月1日正式发售新车型百智大熊，新车共推出2车型，售价区间为3.68-4.28万元。根据股权转让公告，领途汽车具备汽车整车生产完整的土地、厂房和设备，2022年4月前正常生产，但进入5月份以来受疫情影响目前处于被动临时停产状态。股权转让方对意向合作方资格条件的要求只有1项——具备经营整车企业的资金、技术、人才实力。

在低速电动车行业中，因自身身份不完全符合法律法规，只能游走在灰色地带，因此找一家有汽车生产资质的企业进行合作，成为低速电动车企业普遍的求生之路。长城投资河北御捷、山东雷丁收购川汽野马、山东宝雅收购一汽吉林等，都是低速电动车企业寻求发展新路径的例子。但是真正能成功转型的却并不多。此次领途汽车再次被挂牌转让，让其前景不容乐观。（电动知家）