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大咖谈责任 | 共建汽车社会

大咖谈责任 | 共建汽车社会 责任云
2016-11-04
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导读：2016年10月30日，首届中国社会责任百人论坛上不仅首次发布《汽车企业社会责任蓝皮书（2016）》，还
　　2016年10月30日，首届中国社会责任百人论坛上不仅首次发布《汽车企业社会责任蓝皮书（2016）》，还围绕汽车企业社会责任开展了一场精彩的圆桌论坛，各位专家、社会责任同仁各抒胸臆，亮点频出。下面，小编就带您来回顾一下精彩瞬间。
 刘卫华
（主持人  中国企业公民委员会专职副会长）
　　汽车企业社会责任的蓝皮书讲到一个问题，作为汽车行业，企业社会责任的信息披露还是比较欠缺的，在这方面，我想请各位结合自己工作谈一谈感想。
 袁圆
(GRI全球报告倡议组织大中华区经理)
　　从GRI的角度，我想可以先从企业社会责任或者可持续发展报告的发展历程着手，看看企业披露这些信息的根源是什么。企业开始自发披露环境社会和治理等绩效是从一系列危机开始的，所以从自下而上的信息披露成因来看，在环境或者社会影响比较直接和突出的行业，像石油或者是化工，是最早开始进行披露的，另外像食品也是属于这样一类产业。金融业也是属于信息披露最为广泛和领先的行业因为该产业的经济杠杆作用较强，透过资本对社会环境的影响力是指数级的，所以他们的信息披露在全球范围内都是做得比较好的。另外一个，这些行业环境和社会负面影响比较显著，在制造业、石油、采掘还有电力、化工这样的行业，由于他们社区或者利益相关方的负面影响相对来说比其他行业要集中一些，相对其他行业而言更多的被NGO监督，或者是媒体和公众的关注度高一些，所以进行信息披露和利益相关方沟通的需求也比较大。这就是为什么这些行业信息披露程度普遍较高。
　　而汽车行业并不明显符合这两类情况，愿意主动进行报告的，或者把社会责任跟自己战略管理相结合的企业自然就会做得很好，其他没有信息披露和沟通意识，或者说利益相关方需求比较低的企业，可能仅仅是为了满足一定的监管需求或者出于同行压力，出一份简单的报告，这样品质就相对低一些。
 　　此外，从自上而下的角度，或者说影响报告情况的外部政策和环境来看，在国内一些行业组织，例如工信部下面所属的几个行业协会也发挥着重要的指引作用。比较典型的像是电子行业已经出台了行业标准，对该行业企业进行规范和指引，在企业社会责任方面工作相对做得更完善，与之对应的国内电子行业的信息披露也做得会好一些。而汽车行业协会暂时还没有这方面的举措和倡议，所以我认为这可能也是在信息披露或者是报告领域跟其他的行业相比有一定的欠缺的因素。
郭毅
（北京工商大学经济学院教授）
　　高质量信息披露前提是高水平的企业社会责任实践。这几年汽车生产和汽车消费的飞速发展，汽车进入千家万户，也引发了与汽车相关的诸多方面社会 问题。正如绝大多数与可持续发展相关同时又难以解决的社会问题那样，与汽车行业发展相关的社会问题也具有这样一个特点，即问题的引发主体是多元化的。例如，与汽车尾气排放有关的环境污染问题，就有与汽车企业的设计、供应商所提供油品的质量、政府相关部门的监管力度及方式，以及司机个人的驾驶习惯都有关系。综合性的问题应该有综合性的治理机制，然而，问题的关键在于，在现实中上述利益相关主体彼此之间并没有形成充分的沟通，缺乏共知、共识和共同行为。所涉及的部门、企业、个人对于自身应当承当社会责任的边界和行动的范围也存在极大差异。企业社会责任，这一概念从字面意义上理解就存在某种意味，即问题往往是社会性的，而问题的解决主体或者向度却往往是单一的。
　　其难点就在于不同的企业、部门组织或者个人，仅仅从自身的角度，从自身的认知出发，施行孤立的行动标准。例如，就企业而言，有的企业所实施的社会责任行动主要考量自身的能力，认为有多大能力就做多大的事，当企业绩效下滑履责能力下降时，社会责任则相应边缘化；有的企业则是依照行业性、区域性的社会责任标准，以它的经济利益、法律和道德底线要求作为自身的行动准则；有的企业实践社会责任的时候，更多是考量自身行为的社会影响面有多大，生产和经营过程中涉及到哪些行业，产生哪些社会问题作为履行社会责任的维度和标准。不同企业因为采纳的标准不同，企业能力和投入程度不同，对于具体社会责任问题解决所产生结果也就不一样。
　　履责主体之间的孤立化和履责准则的差异化，相应产生如下问题：即企业自身、个人或者政府的某个监管部门，对综合性的社会问题的解决都会产生一种无力感，好像这是我单个部门、单个企业或者单个个人很难解决的。这种认知和行动状态反映到汽车企业社会责任报告等信息披露问题上，则表现为信息披露的范围、标准和所提供的信息强度差异极大。
金英
（现代汽车中国投资有限公司社会贡献部经理）
　　首先感谢中国社科院社会责任研究中心今年首次发布了汽车行业的社会责任蓝皮书。汽车行业没有一个相关的标准，都是自发的做这样的披露和大量的公益工作。所以汽车行业的人也都很感动，今天能够出这样一本汽车行业的蓝皮书，指导我们做相应未来几年的公益规划和汽车社会责任的规划。
　　我们母公司从2003年就开始系统做社会责任工作了，每年都发布社会责任报告。海外第一本社会责任报告也是在中国，并连续三年发布，而且我们在海外地区的公益投入跟社会责任的工作做得最好的也是在中国。现代汽车集团在中国社会责任发展指数第一，与高层领导的支持分不开的，所以三年来的信息披露也是从无到有，如果有40条的话，从刚开始的20条到现在几乎40条，全都可以跟大家公开。其实，外企在中国也是可以公开我们的信息披露的，这是没有问题的，所以也感谢我们的行业协会，也感谢我们的学术研究机构给予我们这样一个机会，谢谢！
葛季明
（中国第一汽车集团公司两办社会责任室主任）
　　说实话我从2008年开始做社会责任工作，集团今年4月份专门成立了社会责任室，机构单设，人员专职。非常荣幸我们也排在五星级，实际这有一个过程，我记得我们前领导“十二五”之前给我们社会责任工作只是八个字，雪中送炭，只做不说。很多人可能不理解，但这就是央企，为什么我们现在开始逐渐变化呢？有这么几个点的变化，一个是国资委有要求，一汽是2010年发布的第一份社会责任报告，一直到现在，发布了六份了，这是第一个动力。
　　第二个动力，大概这几年社会一些舆论矛头都指向央企，这是一个大的群体，我们觉得有义务要站出来说一些，央企是占有这些社会资源。但是汽车行业不是垄断行业，我们处在一个完全竞争的行业，所以我们并没有占有社会资源这些问题，但实际我们一直也在做这些事情。所以我们现在要考虑，要把这些做的事情让公众让利益相关方知道。
　　第三，这些年，我们从企业的领导，包括我们具体工作人员，像今天论坛类似的活动，我们参加的越来越多，越来越多的声音或者知识或者理念告诉我们，公益或者社会责任不仅要去做，还要去传播，尤其像我们这样量级的企业，做完的一些事情要传播出去。我们不差，而是差在传播。很多时候大家是缺了这方面的传播理念，或者是这个压力还没有传导到汽车行业。至少还没有形成一个公众的声音，目前还没有这方面的压力。所以我想表达的是汽车行业的同仁逐渐有这个共识，逐渐把做的这件事和将要做的事，和整个全球发展和国家要求统一起来纳入到我们的发展战略当中去，把做的事传播出来，当这个世界进入到汽车社会的时候，像我们这样的汽车企业能够在这里面发挥一定的作用。
周熙
（易车公司企业社会责任部总监）
　　我觉得这个问题不是一个简单的或某一个因素，我觉得还是很综合很复杂的，所以要搞明白这个问题出在哪可能需要一段时间，很多数据综合的考察和研究。汽车这个领域之所以透明度披露的不是很高，我觉得跟汽车这个领域的特殊性有关。再一个我觉得有可能就是汽车人可能都比较有个性，我想到哪就去做，做完了，我以我独特的方式去发布、去宣传，去表达，然后以我们传统的或者是主流的披露方式，我觉得还是有一些差距，这也是我们CSR所要起到的作用。就是说如何改进常规的、固有的披露方式，跟我们汽车领域的人能够非常好的结合起来，我觉得我们CSR责无旁贷。
骆佳杏
（东风本田汽车有限公司总务部CSR业务担当）
　　从我的角度理解，首先汽车行业有一个特殊性，它是内外区分非常明显的，就是我们在产品和品牌的传播这块非常的丰富非常的外向，没有任何一个汽车品牌不去大力的宣传自己的产品和品牌。但是汽车研发和生产这块，相对比较封闭，处于这个领域的信息就很少向外披露了。所以比如说我们在社会责任报告里面，员工责任或者是供应链责任或者是绿色生产绿色采购这方面的责任，会比较少的利用这种大众传播媒体来传播出来。更多的汽车企业发布社会责任报告，又因为有国际的指标也好，有国内社科院发布的蓝皮书和白皮书的指导，咱们才渐渐知道在社会责任领域我们做了这么多是可以说出来的，这也是行业的一个特殊性吧。
　　另外，汽车行业还有一点，性质和级别的区分也是非常明显的。刚才有说有国企、有外资、有民营企业，其实还有很特殊的合资企业，不同性质的企业必然在自己履行社会责任和披露社会责任信息方面有自己的偏好。现在像现代、东风、一汽这些走在前列的车企，他们其实就是自己不同性质车企的代表，为什么不同的汽车企业在披露自己的社会责任信息的时候有这么多的倾向，那就是汽车行业很受自己企业文化的影响。现代汽车就是作为一个非常的外向活泼的品牌，非常有运动朝气的品牌，以至于不管是在开展社会责任的活动方面还是他们做的社会责任报告，还有平常披露出来的信息，都非常的活泼非常的具有传播力。我们自己的传播工作就我自己来说还有很大的努力空间。像我们自己，东风本田是个日系品牌合资，我们相对在传播方面就会比较保守和谨慎。这种特性也是由于企业文化特征非常强烈的影响而造成的。
 刘卫华
（主持人  中国企业公民委员会专职副会长）
　　谢谢各位！关于信息披露问题，关于透明度问题，我觉得各位嘉宾都说出来非常精彩的观点，对我们后来会带来很多启发。既然把汽车作为一个社会来讲，那么究竟汽车社会是什么样的？一般认为它有以下几标准，一个是汽车普及率比较高，第二有完善的交通设施，第三方面有完备的道路交通法规，第四要有相当程度的汽车文化，较高的汽车文明。刚才我们蓝皮书最后一页，大家看到了，共建汽车社会。成熟的汽车社会究竟需要我们各个方面的共同努力，车企是最重要的一方，我想请各位谈一下，车企如何将社会责任和汽车社会建设有效结合？
 袁圆
(GRI全球报告倡议组织大中华区经理)
　　谈共建汽车社会，与利益相关方沟通这一环不可避免，汽车从制造到销售，后续到客户、乘客或者驾驶安全、交通现状改善，对外政府层面，社区层面，消费者层面，以及对内的员工，股东等等，每一个具体的利益相关方群体的沟通都是不可或缺的。所以我认为构建汽车社会的话最先要打通一环就是与利益相关方沟通。　　
　　另外在信息披露层面，信息披露重点是看看企业做了什么，产生了何种影响。蓝皮书里提到，在信息披露内容上跟财务相关、数据相关的信息不是很多，我想这或许是因为在这方面对应的企业管理方针欠缺一些。GRI以前做过研究，列出机动车制造业里面哪些核心的议题，一共是34个，在GRI术语里面我们叫实质性议题，这些实质性议题里面，经济领域“间接经济影响”首当其冲，之前东风企业分享了他们精准扶贫的工作和成果，这些都是属于间接经济影响，另外33个议题分布在环境和社会领域。环境领域包括采购、生产、供应链管理，气体排放，材料的回收，废弃物处理等等。社会领域有劳工生产安全，外来务工人员安置处理，还有消费者安全保障，产品安全，召回程序，消费者申诉渠道等等，这都是需要企业重点关注的核心议题。未来构建汽车社会，这些核心的议题都需要融入企业管理中，这一点要做好和刚才提到的多利益相关方沟通也密不可分，因为企业必须要从跟他们的沟通中逐步完善管理。蓝皮书中也发现，公司治理层面信息披露相对比较少，我想也反应了这方面报告和管理存在一定的脱节，就是说目前还没有把整个绿色发展或者说可持续发展融入到整体的公司治理里面，所以才在风险或者是机遇的评估上，并没有把经济环境和社会因素都考量进去。
　　总的来说，对于共建和谐汽车社会，我对车企的建议就是突出两点，第一是多利益相关方沟通，第二是聚焦实质性议题，将这些议题的管理和公司的商业战略相融合。
郭毅
（北京工商大学经济学院教授）
　　我们在讨论“汽车社会”，不是“汽车产业”，也不是汽车生产厂商或者汽车消费者的个体。既然是一个与汽车相关的社会现象，产生所依托的社会文化背景，所涉及的社会问题本身，也都是多元化的，既涉及到汽车生产厂商，也涉及到汽车消费者个人，还涉及到政府对基础设施建设的投入，监管的措施以及力度。所以建设汽车社会是一个系统性工程，应当涵盖多层次的方案，包括基础设施建设，优质产品的供给，生产和消费过程中所秉持的价值理念构建，等等。
　　多层次的行为必将涉及到多种议题和多个利益相关方主体，从这个方面看，汽车社会的建立应该是涉及到整个社会不同利益相关方群体共同的行动。保障行动落地并实现预期的目标，更应该群策群力。为什么当前污染、安全等 问题引起社会极大关注呢？其中重要的原因之一在于本来应该是聚力共治的问题，实际上仅仅靠车企单向度努力，显得力量比较单薄。文明的汽车社会构建需要群策群力，其中汽车生产企业各方面的聚焦点和核心环节，尤其大的车企应该行动起来承担自己的企业社会责任和企业公民的责任，发挥倡导者、引领者和推进者的角色。
　　在这个意义上，车企应该在企业常态管理行动中，在产品的生产、制造、营销、售后服务等全生命周期管理过程当中，有意识的把自己的管理理念渗透到其中，通过跟利益相关方的沟通渠道传播出去，通过责任投资、责任消费、绿色供应链采购等，形成共识，共同行动，共同监管，我觉得这是构建汽车社会中汽车企业承当社会责任，发挥其作用的重要的途径。
金英
（现代汽车中国投资有限公司社会贡献部经理）
　　我就以我们现代汽车集团的例子来跟大家共享一下我们的汽车社会这部分的内容。我们上上星期的时候，在河北沧州建了北京现代的第四工厂，这个第四工厂建在河北，最重要的原因是带动地区产业发展和紧跟我们行业和政府的政策。沧州在河北可能是GDP相对落后的一个地方，我们单一一个工厂进去，并不仅仅是提高30万产能的事情，而是我们单一的工厂以外还会进驻十几家我们的子公司，包括我们的配套厂商，包括我们的发动机这些生产厂商也会进去。除了我们自己的子公司以外，还会有更多的，大概有一百多个供应链上面的企业，也会一起进驻到河北地区。所以我们一家企业的投入，会带动整个沧州甚至是整个河北地区GDP的增长。所以作为汽车生产企业，我们除了关注自己的企业发展以外，还要考虑到整体供应链上面和我们利益相关方，包括我们会提高当地的经济水平，引进人才到河北沧州地区。除了做产业投资跟经济活动以外，我们还会做很多在沧州地区乃至河北地区，做很多的公益活动。10月18号沧州工厂成立之后，马上又启动了沧州地区的留守儿童项目中心，这个地方其实也是以我们的工厂的投入为一个出发点，还会邀请更多的子公司，包括我们北京现代工厂，也包括我们其他的子公司，也包括供应链上所有配套企业，都能够参与到这样的公益活动中。所以我们作为汽车企业来讲，除了配合我们政府和行业的相关政策以外，我们会继续的投入，也包括明年我们还将在重庆建第五工厂这部分。所以我们也是希望由点到线到面的一个支持。
葛季明
（中国第一汽车集团公司两办社会责任室主任）
　　我得谢谢主持人，这真的是一个好问题！一汽“十三五”战略规划已经确定，整个全集团“十三五”战略规划设定四个目标，其中有两个目标，也就是一半是为社会责任设定，四个目标一个是市场占有率目标，一个利润率目标，一个绿色产品目标，一个是企业社会责任目标。社会责任目标非常明确，做卓越企业公民。如何构建汽车社会首先要做好自己，做强做优做大，把自己先做好。
　　四年之前我负责我们集团的采购项目，毛巾，所有人用的毛巾，我们统一采购。我们到一个省，我们项目组去了以后，所有工厂的污水是直排的，所以我们把这个省所有的毛巾企业排除了。我们到一个企业要看运行记录，污水排放和污水设备的处理能力它们之间有没有差，应该处理能力大于排放。另外开机率。当时我记得特别清楚，毛巾企业就说只有两个企业到我们这来看，跟整个生产没有关系，一个是你们看我们的排放设备，第二个是沃尔玛看他们企业的女生蹲位，因为他们企业女生特别多。实际从很多的方面，刚才现代汽车已经阐释了，会带动整个产业链。
　　第三点，既然叫共建汽车社会，这个社会是虚拟的，跟我们现实社会一样，我们可能正在建立的汽车社会，它本身现在就存在着。中石化，东风，包括国投上午都分享了精准扶贫，我负责扶贫很多年，广西凤山，西藏的左贡等等，广袤的土地上都是我们的农牧民在靠脚走！也就是说汽车作为一个中性产品并无好坏，并没有说给当地社会带来哪些巨大的进步，给经济环境带来巨大的进步，并没有。它是一个中性的产品，人们需要它，也可能在北上广深，它多，造成拥堵，甚至造成雾霾，但是到广袤的草原去看看，那里需要它。那如何解决这种不公平？让我们的员工、合作伙伴，把我们要做的事传播出去，让全社会的力量来关注，让汽车社会将来更公平。就是说有些车多的地方大家尽量少用私家车，多用公共交通工具，但是确确实实需要的地方，我们大家伸一把手，让那些人的生产生活有车用。做强自己，带动伙伴，大家一起来共建良好的公民的汽车社会。
周熙
（易车公司企业社会责任部总监）
　　对于汽车社会责任的共建，需要大家方方面面的共同努力。但是，具体到践行社会责任，每一个企业，根据情况和带头人的风格，努力的方向会有所不同。
　　以易车公益责任的实践为例，也都是围绕人才培养的核心开展的：2010年开始，易车公司与中国汽车工程学会、中国二十所大学汽车院系联合发起举办了每年一届的中国大学生方程式油车的汽车大赛。2015年，与中国汽车工程学会，中国宋庆龄基金会，共同发起赞助中国大学生电动汽车的方程式大赛。今年在襄阳的大赛我去了，现场很感动。不但学生们经过一年的艰苦努力，得到历练，一些曾经的大学生，工作后，还回来，感慨当年的锻炼机会。可以看出，这样的精神在一批批地传承，同时，我们也向汽车领域输送着一批批的后备人才。
　　2013年，与中国宋庆龄基金会联合发起“汽车人关爱基金”，是中国第一家汽车互联网公司发起成立的公益基金，不仅关爱中国汽车人，支持贫困生，赞助技术研发，更是国内优秀汽车人选拔平台。从企业文化角度，在公司内部开展各种公益实践活动，培养每一位员工的公益心。
　　所以，从一线员工，到大学生，小学生，留守儿童，我们在长期关注着人的因素，关注着汽车领域人才的成长。从CSR的角度，我们希望易车成为培育汽车领域人才的基地和平台。所谓能力越大，责任越大。我们会和众多车企、社会各界一起，努力促进企业和社会责任的协调发展。谢谢大家！
骆佳杏
（东风本田汽车有限公司总务部CSR业务担当）
　　关于共建汽车社会这样一个主题，我刚刚突然想到这样一个观点，我们有那么多的交通工具，有汽车，有飞机，也有以前的自行车，为什么没有自行车社会也没有飞机社会而是汽车社会呢？我想可能是因为汽车诞生以来，的确给我们人类的社会生活带来很大的改变，汽车是一个非常特殊的创造，它会让你的生活变得很便捷，能够让你很快速的移动，但是也不会让你付出很大的代价去得到。比如说你可能这辈子不会买一架私人飞机，但是你会买一辆汽车。现在贫困的地区还没有拥有汽车，但是我们的精准扶贫实现的时候，基准的来说能够保证绝大部分的人拥有汽车，那时候汽车社会就真的实现了，就是说汽车对绝大多数普通人来说都是生活中很重要的一部分。也许40、50年以后绝大多数的人都在开车，或者在路上。这个时候汽车对于大家的意义肯定，其实从现在来说就不仅仅是让你移动了，尤其是在堵车的时候，你会希望这个车具备你所有需要的功能。不知道大家有没有碰到这样的情况，要变道的时候，忘了打灯，后面的车很生气对你按喇叭，你很想说对不起我不是故意的，但是你没有很好的办法跟他沟通，这时候我就想我们车上应该有一个可以搜索对方的车，然后给他发短信的功能。
　　就是说我们汽车产品如果越来越重要，对人们的生活有更多的意义，那么我们就应该更多的去发掘，我们还能为客户做更多的什么？除了质量和安全我们还可以做更多的。包括现在每个汽车很重视的一块，做汽车的智能互联体系，除了硬件方面，软件方面会更加重视给大家带来汽车文化，就是你整个生活方便的支持功能。我觉得这是未来汽车社会肯定需要我们作为一个生产厂商需要做的。
　　对于我们每一个人来说，可能在座大家都是会开车的驾驶人，驾驶人也是这个汽车社会的一份子，我们应该做的就是要重视自己的安全和别人的安全，这是最基本的。其实路上很多人他们还没有做到安全和文明这一点。如果要形成一个和谐的汽车社会的话，每一个人包括我们教育自己的子女也应该做到这一点。我们东风本田自己就做了一个青少年汽车知识的见习基地，给中小学生讲解汽车的基本原理，工作的机制，也包括汽车制造的各个公益，还有一个很重要的内容，让他们实地体验驾驶的感觉和交通安全的各种知识。类似这样的活动也有很多车企在开展，说明我们都已经开始意识到汽车的交通安全和文明这一块也是未来非常重要的一个点。
　　还有一点，对于未来汽车社会来说，所有的大城市都面临交通系统不够用的问题，所以我还想说，汽车企业作为整个汽车社会当中很重要的一个角色，我们应该更多的参与到，比如说汽车厂商所在地的城市，至少在这个城市或者在周边区域里面，城市的道路建设，道路规划，应该是可以参与做到一定的贡献。还有包括现在都在探索开发的面向未来的城市智能交通管理系统，这样的东西我觉得也是我们很迫切需要的，你真正可以知道哪条路堵了，可以从另外一条路走，可以及时获取这样的信息，可以给路上的人提供更多的道路交通的指导和协调。这样面向未来的都是在软件服务方面以及在文化和意识方面去引导的东西，我觉得是我们需要共同努力的重点。
 刘卫华
（主持人  中国企业公民委员会专职副会长）
　　谢谢各位嘉宾！刚才他们都有很多高见，包括我们骆佳杏主任讲的，在汽车里面怎么设计的更人性化，其实我们有时候过马路的时候，有没有这样的感觉？如果对方的车打开车窗竖个大拇指的话，我一定让他，而且是心平气和的让他。所以我们的汽车司机也应该懂一些汽车语言，比如说车胎爆了怎么告诉他，大灯亮了怎么告诉他。我们感觉到一个成熟的汽车社会在向我们走来，但是汽车社会也面临很多的挑战很多的变化，有的可能是颠覆性的变化。最近我们看到一个消息，德国柏林的一个会展上对汽车行业做出了几个预测，比如说2018年，第一个自驾汽车将出现；第二个预测，电动车将成为主流，这个城市越来越干净，而且声音越来越宁静，而且费用特别便宜。我曾经咨询过我一个开车的朋友，他当时每年的汽油费和修理费大概十几万之多，后来他就换了一个电动车，尽管这个电动车是国外的，很贵，但是他每年充电费、维修费微乎其微，而且门口就是车的4S店，每天晚上开到那人家帮他充电，电费都省了。那么现在如果说我们的汽车行业还把注意力放在传统汽车上，可能会带来灭顶之灾。所以要把电脑建在车轮上，这是一个预测。很多人未来不会拥有自己的汽车，指的是传统汽车。为什么？智能手机打个电话汽车就到了，到那个地方，你也不用付停车费也不用管其他的，这样一来对我们传统的汽车行业可能提出来这么一个挑战。到目的地以后，支付，我们现在都是手机支付，支付交通费就可以，过路费等等。还有一个预测，他说也许下一代永远不需要考驾照，也不需要拥有自己的小车，它将改变城市，将来城市很多停车场可能要改成公园等等。总之，汽车社会的挑战和机遇都是巨大的，都要用到高科技，借用郭司长的一句话，都要戴上“绿帽子”，所以希望通过全社会方方面面的努力，争取使汽车社会早日到来。
　　谢谢各位嘉宾，谢谢大家！



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