攻关路上青春的脚步
——记炼钢作业部汽车板用钢攻关组的青年人
炼钢作业部汽车板用钢攻关三年迈出三大步。汽车板用钢种类由3种扩展到34个牌号，产量由每月1万吨增加到9万多吨。顺利通过了福特、马自达等知名汽车厂家认证，并出口德国。在这当中，汽车板用钢攻关组的年轻人，倾注了大量的心血。
赵长亮：挑起汽车板攻关的大旗
刚刚调到生产技术室，担任炼钢工艺组组长的赵长亮，兼任汽车板攻关组组长，不仅出乎本人的意料，同时也不被一些同事看好。
赵长亮是山东潍坊人。他2007年北京科技大学研究生毕业来炼钢部工作，先在炼钢区实习，随后担任炼钢区技术员和值班作业长，2011年调到生产技术室。
不久，领导动员他兼任汽车板攻关组组长，小赵心里直犯合计。汽车板包括面板、内板、结构钢、车轮用钢等不同系列，又细分为普通IF钢、含磷高强板、双相汽车板等几十种品牌。随着汽车制造技术的不断升级改进，汽车用材日益高强化、轻量化、超薄超宽化。相应地，不仅要求铸坯具有良好的内部和表面质量，能够满足后期的深冲、韧性、焊接、表面喷涂等共性的质量需求，而且每一个汽车厂家对产品质量的要求也有差异，必须满足重点客户的个性化需求。稍有失误，轻则影响合同兑现，重则引起质量异议，给公司造成负面影响。论资历，论能力，自己并不比前三任组长占优势，会不会重蹈覆辙呢？
不服输的性格，使赵长亮选择了挑战。他对组员们讲，“提高汽车板产量和质量，不仅是提高赢利能力的经济问题，更是提升京唐品牌影响力的战略问题。公司给我们提供了一流的工装条件，我们就要敢于‘亮剑’，抢占汽车板市场。”
一马当先，万马奔腾。赵长亮和攻关组成员，认真分析了京唐汽车板研发和生产形势，各个成员按专业进行分工，确定攻关目标，制订推进措施，经常进行专题分析。在新品种开发期间，赵长亮提前制订方案，全程进行跟踪，逐炉分析数据，经常忙碌到深夜二三点钟。
汽车板的研发难，保持质量稳定更难。赵长亮从基础抓起，建立工艺稳定的机制。完善“一贯制”质量体系，细化质量跟踪责任返摊制度；全面推广岗位标准化操作，杜绝习惯性操作；组织定向培训，每次开发新品种，都要进行专题培训，并进行技能测评；引进六西格玛管理体系。2013年，参与公司级的提高汽车板命中率“黑带”项目。汽车板FC级命中率由80%提高到90%以上。
李勇：发挥“全三脱”炼钢的优势
来自新疆的炼钢区技术员李勇，在生活中有着西北小伙风风火火的性格，在攻关中也有细腻柔韧的一面。
采用“全三脱”工艺冶炼汽车板用钢，具有钢水洁净度高、冶炼节奏快、合金消耗低等诸多优势。然而，也存在着“半钢”热量低、渣量少、冶炼周期短等困难。如果处理不当，优势反而转变为劣势。
李勇和炼钢课题组同事一起，先后攻克了因热量低引起的氧枪打不着火，干法系统混气报警；因渣量少渣层薄，造成的钢水异常“增氮”；因冶炼周期短造成的自动化炼钢命中率低等10多道难题，使汽车板用钢冶炼炉数、炼钢终点命中率等重点工艺指标大幅度提高。
在降低钢中全铁攻关过程中，李勇粗中有细的性格发挥出了较大的作用。铁水在降碳、脱氧的化学反应过程中，一小部分铁水，一些铁合金中的铁元素，不能完全氧化还原成钢水，而是形成游离状态的“全铁”，混在钢水和炉渣中间。钢水中的“全铁”比例如果较高，不仅降低铁水的收得率，增加钢铁料消耗，更为严重的是会降低钢水的洁净度，影响铸坯质量。李勇经常冒着高温盯在炉前，观察不同工艺条件下的钢水反应差异，提取不同阶段的炉渣样子，反复化验对比。逐步总结出优化氧枪枪位、流量、压力控制，提高氧化铁还原比例；优化铁合金配加操作，将原来大批量入炉改为小批量多批次入炉，提高铁元素的吸收率；动态调整底吹供气。在冶炼后期，增加供气强度，加强钢水搅拌，促进“全铁”还原和杂质上浮。这一套“组合拳”下来，转炉终点“全铁”由24%降低到18%，汽车板炼成率达到98.3%，同比提高1.72%。
黄财德：实现对钢水指标的精准控制
汽车板属于低硫、低磷、超低碳品种，对钢水成分要求非常苛刻，一旦发生钢水二次氧化、吹氧升温、二次配加合金等情况，轻则降级降价，重则造成品种改判。
精炼工序对钢水成分、温度的精准控制是汽车板炼成率高低的关键环节。来自山东的梁山“好汉”、精炼区工程师黄财德果然出手不凡。
精准控制钢水中的碳含量是炼钢工序的重点和难点，直接关系着汽车板的炼成与否。精炼脱碳的主要工艺是通过RH炉真空循环。然而，一段时期，存在着脱碳效果不稳定的问题，对成分稳定、生产节奏造成影响。
小黄运用六西格玛管理工具，组织课题组人员收集了2000多炉钢的数据，归纳出真空度下降速度、环流气流量变化、合金调整时机、温度控制方式等影响因子40多个，并逐一制订改进或控制措施。
不同的钢水温度条件下，碳氧反应的强度和速度不一样，对碳命中率影响较大。小黄冒着高温，在反应前期、中期、后期不同阶段采集数据，总结成分、温度、反应周期与碳的对应关系。经过两个多月的持续攻关，黄财德和同事们终于开发出一种适用于京唐300吨RH精炼炉的“快速脱碳”工艺。这项创新成果，顺利通过公司六西格玛“绿带”跟随项目的验收。
经过不断优化、固化，RH精炼炉“快速脱碳”工艺，更加成熟稳定。小黄及时总结经验，编写小教材，对四班职工进行培训，很快应用到日常的生产中。汽车板的真空处理周期缩短5分钟/炉，提高了汽车板的精炼能力，出站钢水的碳含量全部低于10ppm，满足了汽车板的质量要求。
李峰：打通汽车板钢生产的“最后一公里”
保持稳定的浇铸控制，保证铸坯良好的表面和内部质量是汽车板用钢生产的“最后一公里”。这最后一个“接力棒”，自然落在连铸一区作业长李峰手里。
李峰是个身高一米八多的东北帅哥。2008年从昆明理工大学硕士毕业，一直在连铸从事技术管理和生产组织工作，积累了大量的实战经验。在汽车板研发生产过程中，他总是能够及时发现并解决连铸工序遇到的难题。
降低浇钢“套眼”。“套眼”会引起铸机拉速波动，造成汽车板降级降价，影响合同兑现，同时推高连铸成本。李峰组织连铸课题组人员，逐道工序分析“套眼”产生的原因，制订改进措施。他们对中间包包型进行改进，优化了钢水的流场，促进了夹杂物上浮。开发出适合京唐铸机的专用保护渣，降低了钢水二次氧化的发生机率。中间包水口处，最容易聚积钢水中的杂质，使水口内么逐渐缩小，如果不及时清除，就会套死。李峰查阅了大量资料，参与开发出一种新型的空芯塞棒。在浇钢过程中，高压氩气从塞棒头部的气孔中不断涌出，对水口进行时实吹扫，保证了水口内壁的光洁。改进以后，汽车板水口寿命由3炉/支提高到6炉/支，每浇次节约连铸的耐材成本5万多元。
解决浇钢异常“增碳”难题。汽车板对碳的要求十分苛刻，为精准控制终点碳含量，李峰动了不少脑筋。他参与开发低碳专用保护渣，开发新型低碳中间包打结料。然而，生产一些高端汽车板时，容易出现异常“增碳”现象。李峰进行跟踪分析，终于开发出一种新型的涂料，涂上这种涂料，减少了中间包耐材中的少量碳元素稀释到钢水中，使用新型涂层的中间包增碳量控制在3ppm以内，比改进前降低2ppm，汽车板 11级、12级的命中率，由2012年的70%提高到目前的90%以上。
由于汽车板产量的提高，品种结构的优化，全年可实现降本增效900多万元。在中国钢铁协会第18届年会上，赵长亮代表京唐公司交流了汽车板用钢攻关的学术成果。
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