写在前面
在上一篇的文章中，我们回顾了有轨电车的发展史，介绍了现代有轨电车得以复兴的原因。点击下方链接可查看👇
上篇传送门 >> 原来你是这样的有轨电车
在众多的评论中，一些读者对高新区建设有轨电车的合理性进行了质疑，甚至认为，有轨电车导致高新区的地铁建设落后了十年，事实果真如此吗？
今天咱们就以受争议最大的有轨电车1号线来深入研究一下。
新区有轨电车的深度思考
作者 | 北枫
编辑 | 森林
图表绘制 | 北枫
新区需要有轨电车吗？
在谈论这个问题之前，我们需要明确的是，没有一种交通工具是完美的，各种城市交通工具都有自己的优缺点，它们基于各自优势进行互补，共同组成多层次的城市公共交通网络。
要判定高新区建设有轨电车合不合理，就得先搞清楚，现代有轨电车的定位是什么，苏州高新区有轨电车建设符不符合这些定位。
笔者查阅了大量资料，总结发现，由于现代有轨电车拥有运量中上、高效环保、投资较低、可拓展性强等特点，在国内外城市公交建设中，普遍被定位为：
1、 大型城市轨道交通的延伸补充，连接新旧城区，作为区域内主要客运走廊上第二层次的公交系统，与轨道交通(第一层次)、常规交通(第三层次)共同组成多层次公交网络系统。
2、 中小城市的公交客运主力运输骨干。
3、 兼具城市的观光和形象展示功能。
图片来源：顾益明（爬楼党王子）
笔者通过查阅了相关规划和可行性研究资料，大致了解了当初有轨电车1号线的定位、规划细节和建设思路。将一些关键的信息总结如下：
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有轨电车1号线建设在高新区主要客运走廊上，未形成独立的网络，仅作为城市轨道交通或其他公交方式的延伸、加密和补充，近中期与轨道交通1号线接驳，实现点到点的客流运输。远期与轨道交通3号线支线（后取消）进行加密，更紧密的衔接苏州轨道交通网络。
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有轨电车1号线（不含延长线，下同）规划站点22个，分近、中、远期三阶段开发。初期由于生态科技城开发程度低，人口密度低，无快速轨道交通直达，此阶段只开放10个站点，有轨电车1号线作为西部新城与老城区的快速通达干线。
待远期轨道交通3号线支线（后取消）开通后，有轨电车增加站点加密覆盖区域，与大站距的轨交3号线支线一起，为西部科技城居民提供便捷的公交通达服务。
有轨电车1号线远期被定位为轨交3号线支线的补充
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有轨电车1号线沿途拥有丰富的旅游观光资源，经过的公园和景区多达10处（含建设中的新苏州乐园和三个市政公园），其中还包含了两个国家4A级景区（大阳山国家森林公园和太湖国家湿地公园）。有轨电车1号线可以很好的展示苏州西部优良的自然风光。
图片来源：维生素
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高新区有完善的现代工业基础，通过有轨电车的引进，可以打造千亿级的有轨电车产业链。
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在生态科技城区域还不具备地铁建设条件的时候，通过有轨电车的建设，可以带动和引导沿线的土地开发。
综上可见，很多人认为有轨电车直接导致西部生态科技城区域没有地铁，真的是冤枉了，有轨电车的定位，原本就是给地铁做延伸和补充的，而非取代地铁。
在上海市城市建设设计研究院编写的《苏州高新区现代有轨电车1号线工程可行性研究报告》中，也充分论证了有轨电车1号线与轨道交通之间的协同关系。
有轨电车1号线的规划充分考虑了与轨交3号线支线的协同作用
值得注意的是项目建设的背景，有轨电车1号线的规划编制启动是在2010年，那时不论是《苏州市城市轨道交通近期建设规划(2004-2010)》中还是《苏州市城市轨道交通近期建设规划(2010-2015)》中。
在2020年前，科技城都是没有地铁到达的（原本规划的轨交3号线支线要2020年才通车，实际发改委批复的规划中并没有3号线支线，现在我们知道的是。
建设中的轨道交通1号线只到新区的狮山，这对将要重点开发的西部生态科技城片区缺少有效支撑，高新区管委会急需一个能在短时期内弥补这个短板的“第二方案”，而有轨电车就是这个最佳选项！
有人会问
为什么轨交3号线支线的
规划最终被否决了？
这个不是本文的主题，就不深入研究了 ，我个人认为原因可能有两个。
国家要求拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人/次，这个条件在当时来看是达不到的（现在也达不到）。那又有人要问了，为什么轨交2号线会通到当时同样鸟不拉屎的高铁新城呢？——因为2号线要连接苏州最繁忙的两个火车站和一个汽车站啊，其中高铁北站就在高铁新城，自然需要有大运量的地铁来串联其它区域了。
地铁本就是昂贵的东西，轨交3号线支线因为是新区内部专用线路，所以中远期运营成本都需要高新区独自承担，对于一个刚刚开发，没什么客流需求量的新城来说，财政负担还是要掂量一下的，不如先把钱花在刀刃上，地铁等条件成熟后再建。
总之，地铁3号线支线的流产，跟有轨电车1号线之间，没有必然关系。现在回过头来看，恐怕还得感谢下有轨电车1号线，要不是它，科技城的小伙伴只能坐着体验感更差的公交车去换乘轨交1号线了。
有轨电车还有个特点很适合科技城这样的新城，那就是扩展性强。有轨电车可以根据运量调整车厢数，初期客流量少的时候使用较少的车厢，后期随着新城的发展，客流量增加，除了缩短发车间隔外，还能增加列车的车厢数。
而地铁由于站台的限制，无法靠增加车厢来实现运能提升。后期如果需要，有轨电车通过下穿或者高架化改造，可以轻松的变身轻轨，世界上第一辆轻轨就是由有轨电车改造成的。
德国U2型轻轨就是由有轨电车改造成的
由于有轨电车需要占用地面资源，对拥挤的老城区来说还是只适合造地铁，所以说，有轨电车跟新城真的是绝配啊。
当然理想和现实总是有差距的，接下来我们该审视下新区有轨电车取得的成绩和不足了。
取得的成绩
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作为目前科技城连接中心城区唯一的骨干公交系统，有轨电车1号线在2016年时即获得了三个“全国第一”。一是旅行速度同行业最快；二是高峰时段发车间隔6.5分钟，同行业最短；三是准点率和运行图兑换率双超99.6%，同行业最准。
值得一提的是，有轨电车一号线和二号线的旅行时速达到31.5km/h和35km/h，与苏州轨交一号线（32.81km/h）和苏州轨交二号线（35.4km/h）相当。
在还没有地铁直达的西部地区，有轨电车1、2号线为沿线居民提供了速度不亚于地铁的公共交通服务。
有人说有轨电车1号线路线太绕了，这其实是为了覆盖更多的区域，毕竟将来有轨电车1号线是作为地铁的补充，快速通行的任务早晚会由轨交地铁去承担，服务更大区域才是本职。
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打造千亿级有轨电车产业链是苏州高新区引进有轨电车的目的之一，2013年，苏州中车轨道交通车辆有限公司落户科技城。2017年11月，苏州造有轨电车亮相云南红河，标志着苏州造有轨电车首次走出去。
到2018年9月，“苏州造”有轨电车行业标准多达6个，目前已为北京、南京、广州等40多个城市提供设计、培训等“苏州方案”。
走出去的苏州造有轨电车
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2018年4月，随着有轨电车1号线延伸线通车，打通了一条横贯苏州西部的精品电车旅游线路，为市内外游客展示了生态科技城自然与科技、人文与山水完美融合的城市形象。
不足与教训
数据显示，目前有轨电车1号线日均客流量在1.3万人左右，远低于规划时预测的日客流量，如下图。
可行性报告中的预测客流量
笔者认为，现状与规划预测差距较大的原因有以下几点：
数据显示，截止2018年底，高新区的居住人口为93万，而在有轨电车1号线的规划中，预测2030年高新区的居住人口要达120万人，相当于接下来年均增长2.25万人。
而苏州常住人口10年间仅增加了20万人，相当于年均增加2万人，在这种情况下，高新区年均增长2.25万人的难度不小。人口规模不及预期，是有轨电车客流量不足的主要影响因素之一。
根据规划，高新区2030年居住人口会达到120万人
根据苏州市居民交通出行结构引导目标，提出2030年高新区居民全日公交分担率（不含出租车）约为35%～40%，其中有轨电车约占公交的30%～35%，各种交通方式分担引导目标如下：
结合实际感受，我认为步行和非机动车的比例与目标比偏低，小汽车的比例比目标值高。特别是进出科技城的人群，开车的比例应该是高于30%的，快速增长的车流量直接导致了去年太湖大道进行了快速化改造。
这里要表扬下苏州的道路建设，作为汽车保有量全国第5的城市，拥堵指数却排在第39位（数据来源高德全国堵城排行榜）,这点很了不起。
高德全国堵城排行榜
也正是由于开车不那么堵，导致市民乘坐公共交通工具的比例较低。
比如我，得益于科技城高标准建设的道路，每天从科技城到园区星海街，开车单程不到一个小时，坐轨交却需要一个半小时，为了多睡半小时的懒觉，我选择车。。。。。。
如果未来开车的通勤时间比做轨交长，或者跟轨交差不多，考虑到开车更高的成本，会有更多的人选择轨交出行。
我们参考法国巴黎T3有轨电车开通前后的交通情况，建有轨电车前，T3沿线道路日均车流量超过50000车/每天，拥堵的路况让沿线居民叫苦不迭，T3有轨电车开通后，日均车流量降到了26000车/每天，道路交通情况大大改善。
不方便体现在两个方面：
第一， 有轨电车1号线在科技城内的线路离居民区较远。
如下图所示，沿太湖大道的紫色标记是有轨电车的线路，红色部分是中央商务区，黄色部分是居民区。可以发现，中央商务区到有轨电车站点步行路程在5-10分钟以内 ，而已经入住的居民小区到附近有轨电车站台大部分要10分钟以上，中航、山湖湾、永新秀郡、MAX未来等小区则需要步行30分钟以上。
第二， 科技城居民可以通过其它交通工具的换乘来接驳有轨电车1号线，比如公交车。
笔者用高德地图模拟了几个小区到最近有轨电车站点所花费的时间，结果如下：
可以看到，这四个入住率较高的小区，坐公交车到有轨电车1号线站点的时间都在半小时左右，加上换乘有轨电车的时间，坐到苏州乐园就已经花掉1小时以上的时间了，对于8点半打卡的上班族，时间非常紧。
如果是8点钟上班的，你得6点起床去赶首班车。万一错过了，就要等15分钟。
这里体现出的问题是，接驳有轨电车站点与居民区的公交车线路少、站点少、发车间隔长（平峰30分钟，高峰15分钟），对换乘有轨电车1号线的人来说确实不太方便。于是我们才会看到工作日有轨电车站台口停满了电动车，并且公共自行车总是不够用。
有轨电车1号线对市区前往科技城中央商务区上班的人比较便利，对在市区工作的科技城居民不太方便。这也是很多科技城居民不愿意选择有轨电车出行的原因。
虽然大部分乘客都养成了自觉买票的习惯，但不可否认的是，没有售票员的有轨电车1号线还是给少数不诚信的人留下了逃票的机会。这对有轨电车的运营造成了损失，也影响了数据统计的准确性。
一些建议
笔者认为，政府和有轨电车的运营方，还能从以下方面来提升服务质量，引导人们更多的选择有轨电车来出行。
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增加有轨电车沿线站点的公交车线路，缩短早晚高峰公交车发车间隔时间，有条件的话，可以在早晚高峰时期增加有轨电车接驳车辆，方便沿线居民换乘有轨电车。
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优先建设有轨电车5号线。规划中的有轨电车5号线经过了太湖大道南北的大部分居民区，并且与有轨电车1、2号线对接，对需要换乘有轨电车1、2号线的居民非常有帮助。
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优化有轨电车十字路口的通行方式，对于有条件的路口，尽量采用下穿或高架通行的方式（比如建林路与马涧路的交叉口就可以改成下穿，锦峰路口、龙山路口早晚高峰车非常多，也建议改进），1号线延伸线的下穿就比较多，这样可以增加通行效率，减少道路安全风险。
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在阳山南站以及高新区管委会站、嘉陵江路站、龙山路站附近建设一个换乘有轨电车的停车场（包含机动车和非机动车），为阳山新城区域和科技城区域的居民换乘有轨电车1号线提供方便。
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优化有轨电车的服务，在电车内增加拉手（旅客反应拉手太少），方便站立的乘客。节假日和周末在电车内的显示屏上播放高新区人文、景点的介绍，更好的服务旅游人群。
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采用BRT式的预购票进站，撤除车内售票机，抽检员随机上车检票，预防逃票行为，维持良好的乘车秩序。
▎总结
高新区有轨电车的诞生，经过了缜密的规划和调研，它背负着为苏州西部开发助力、构建区域内多层次客运系统的历史使命。
虽然存在一些不足，却在不断进步，它是特定时期背景下的理性选择。多一份理解，多一分宽容，相信远期规划的轨道交通9号线、10号线到达科技城时，有轨电车和地铁的融合，会构建一个更具弹性的轨交体系。
| 参考资料来源：
1、 黎东平、王宝辉、唐淼，《苏州高新区有轨电车线网规划方案与要点研究》
2、《你真的了解有轨电车吗？》，城市轨道交通网CCRM
3、微信公众号SurpriseEveryday
4、上海市城市建设设计研究院，《苏州高新区现代有轨电车1号线工程可行性研究报告》
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