10月24日，A股动力电池企业国轩高科发布三季报。数据显示，公司第三季度营收101.14亿元，归母净利润21.67亿元，同比增长1434.42%。前三季度营收295.08亿元，归母净利润25.33亿元，同比增长514.35%。
不过，净利润的大幅增长主要来自一笔投资收益。9月25日奇瑞汽车在港股上市后，国轩高科持有的1.66%股份公允价值变动，为公司带来约24亿元收益。
而剔除这部分后，国轩高科前三季度扣非归母净利润只有8537.77万元。对于营收接近300亿元的企业来说，这个数字显得相当单薄。
也就是说，国轩高科这次利润大涨，可能只是运气好而已。一边是账面上的数字增长，另一边是主业盈利能力的不足，国轩高科的日子并没有那么光鲜。
国轩高科与奇瑞汽车的渊源始于2012年，那时新能源汽车产业刚起步，奇瑞虽有上市计划但迟迟未能实现。两家企业都在安徽，一个做电池，一个造车，属于产业链上下游关系。国轩高科当时决定投资入股，看中的是奇瑞在研发和市场方面的积累。
但奇瑞从2004年到2019年多次冲击上市都未成功，这笔投资一度不被看好。直到今年9月奇瑞登陆港股，市值一度超过2000亿港元，国轩持有的股份市值升至近33亿元。三季度单季公允价值变动收益23.26亿元，变动幅度超过9100%。
股权投资之外，两家公司的业务合作也在加深。2019年双方签订战略协议，国轩高科开始批量供应电池包。2022年国轩高科产品在奇瑞的装机量突破13万辆。
到今年上半年，国轩高科为奇瑞混动和增程车型配套交付了5.2万套电池系统，涉及风云T9、风云A8、星纪元ET、瑞虎7PLUS等车型。奇瑞销量上升带动了国轩高科的出货量，国轩的电池性能也支撑了奇瑞车型的市场表现。
此外，公司还在与吉利汽车合作，6月份与亿航智能签署协议，进入低空经济的航空电池领域。储能业务方面，华为、苏美达等客户订单保持稳定。
SNE Research统计显示，今年前8个月国轩全球市占率3.6%，排名第七，比去年同期提高0.7个百分点。增幅在全球前七大企业中排第二，仅次于比亚迪。
当然了，国轩高科在国内市场表现更好。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1至9月国轩装车量26.27GWh，同比增长84.7%，远超行业平均增速42.5%。市场份额5.33%，比去年同期增加1.2个百分点，超过亿纬锂能升至国内第四。
市占率提升的背后，是高强度的技术投入。数据显示，国轩高科前三季度研发费用16.05亿元，同比增长17.10%。
国轩高科从2006年创立起就专注磷酸铁锂路线，2014年曾做到国内出货量第二。但2016年到2020年三元电池兴起时，公司未能及时调整，导致市场地位下滑。
2023年国轩高科推出LMFP体系L600启晨电芯，能量密度240Wh/kg，不用镍钴锰材料就能实现1000公里续航。这个突破让公司有机会进入B级和C级车型市场。今年配套车型已增加到5款B级及以上车型，包括3款C级车型。
固态电池是国轩的另一个重点方向，公司推出的“金石”全固态电池能量密度350Wh/kg，单体容量70Ah。首条中试线已贯通，良品率90%，核心设备全部国产化。公司已启动2GWh量产线设计工作，计划年底前完成定型。
技术研发需要资金支持，产能扩张同样烧钱。8月底国轩高科宣布在南京和芜湖各建20GWh基地，合计投资不超过80亿元，计划两年内完成。去年12月还规划在摩洛哥和斯洛伐克建40GWh产能，总投资192亿元。
不到一年时间，在建项目总金额约272亿元，是2024年净利润12.07亿元的22.5倍。三季度末在建工程210.40亿元，比年初的147.99亿元增长42.16%。投资活动现金流量净额负57.71亿元，比上期的负37.89亿元扩大不少。
资产负债表的压力同样明显，三季度末资产负债率71.72%，虽比半年末的72.22%略降，但在制造业中属于偏高水平。总负债868.86亿元，短期借款187.14亿元，一年内到期的非流动负债90.56亿元，货币资金只有143.77亿元。短期偿债压力不小。
前三季度财务费用10.47亿元，其中利息费用11.88亿元，利息收入只有2.80亿元。营业总成本291.01亿元，同比增长18.07%，高于营收17.21%的增速。可以看出，成本增长快于营收，利息支出又在侵蚀利润。
2024年国轩毛利率18%，净利率3.26%，353.9亿元营收对应净利润只有12.07亿元，其中大部分还是政府补助。造血能力不足的情况下，超过200亿元的项目投资，资金缺口已经十分明显。
前三季度经营活动现金流量净额4.57亿元，同比增长87.72%，但与大规模投资相比，这点现金流入还远远不够。
总的来说，目前国轩高科靠投资奇瑞赚了一笔，市场份额也在稳步提升。但在动力电池行业价格战持续、产能过剩的背景下，如何提升主业盈利能力，如何平衡扩张与资金压力，仍是公司需要解决的问题。
