新能源汽车锂电池行业研究：动力电池迎来第二轮全球格局重组

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2022 年全球电池进入新一轮重组期

中国市场引领全球新能源汽车销量增速，2023年有望迈入TWh时代。全球新能 源汽车市场需求持续高增。中国市场受益平价技术全面落地销量继续引领全球。

作为平价技术的磷酸铁锂体系已全面覆盖A00市场，基于比亚迪、特斯拉等B级车市场正向反馈，有望加速覆盖10~20万元市场。

10~20万元主力价格带的A级车受益于磷酸铁锂+CTP技术，随着渗透率突破驱动新能源汽车消费结构由“哑铃型”进入“纺锤型”拐点。

欧洲市场大众、Stellantis等传统主机厂平台化产品推出提速，特斯拉 本土化生产落地中长期将带来销量突破。

美国市场即将崛起，整体政策环境向好。特斯拉持续推进本土产能扩张，2022年4月德州工厂Model Y搭载4680电芯+CTC已下线开启交付，采用一体化压铸技术有望引领第一轮制造革命。大众、戴姆勒、宝马等欧系主机厂本土化生产提速，持续开拓美国新能源汽车市场。

海外车企厂电气化进程提速，主流车企密集推出平台化产品参与新能源汽车市 场竞争，如大众 MEB/PPE 平台、戴姆勒 EVA2 平台、PSA eCMP 平台、通用 BEV3 平台等。

在经历 2017~2020 年定点高峰后，随着各平台车型量产定点企业将逐步兑现业绩。整体来看，欧系车企供应链较为开放，中国企业已进入主流车企的纯电平台项目，长协订单有助于份额稳定增长。

如宁德时代（大众 MEB 平台、PSA eCMP 平台、沃尔沃 CMA、MEP2 平台等）、孚能科技（戴姆勒 EVA2 平台）。国轩高科获大众入股，并获得第一个 UC（标准电芯）项目定点，有望配套 2024 年后启动的 SSP 纯电平台。

据 INSIDEEVS，大众 SSP 平台是在 MQB、MSB、MLB 等三个燃油车平台及 MEB、PPE 两个纯电动汽车平台基础上，整合成一个全新的可扩展的机电一体化平台架构，适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型。

传统美系车企中韩国电池企业抢先占据主要配套，如 LG 新能源（通用 BEV3 平台）、SK On（大众 MEB 平台）。美系新势力企业供应链更为开放，以特斯拉为 例，布局多元供应体系，已纳入松下、LG 新能源、宁德时代，有望继续引入优质 中国供应商。

中国电池厂商联合日韩车企开辟合作新模式。日韩车企供应体系过去以本土供应商为主，如 LG 新能源、SK On 共同进入现代起亚 E-GMP 平台。

中国电池企业通过多种形式逐步渗透。如比亚迪通过与丰田组建合资公司进行共同车型开发，进 入丰田供应体系；亿纬锂能则通过与 SK On 组建惠州及盐城合资工厂切入现代起 亚 E-GMP 平台。据高工锂电，宁德时代已进入雷诺-日产-三菱联盟 CMF 平台，配套首款车型 Ariya。

宁德时代受益第一轮重组期

1. 宁德时代海外渗透率先兑现，日韩企业市场增速分化

2025年前全球动力电池竞争格局明确，宁德时代有望实现份额单边上升，于 2022~2025年间加速海外市场渗透，推动全球市场份额增长。动力电池企业 2017-2019年经历第一轮定点高峰，即将逐步兑现业绩。

根据EV-Volumes数据测算， 2021年全球动力电池装机量超过300GWh，其中宁德时代市占率32.8%，同比 +7.9pct，LG新能源市占率20.0%，同比-4.7%。

LG新能源于2022年1月正式在韩国 证券交易所上市交易，脱胎于LG化学电池事业部，基础材料研发经验积累深厚，当 前全球客户结构稳定。

三星SDI逐步由消费电池向动力电池供应商转型，2021年实 现14.7GWh装机，同比+84%，市场份额4.8%，同比-0.4pct。

SK On受益欧洲市场需求高增，2021年全球装机量同比增长121%至16.3GWh，市占率5.4%，同比+0.4pct。

欧洲市场崛起推动竞争格局演变，宁德时代海外基地落地打开长期市场空间。

根据 EV-Volumes 数据测算，2021 年海外市场总装机量约 148GWh，其中宁德时 代市场份额 12.9%，同比+6.3pct；LG 新能源市场份额 36.7%，同比+1.6pct；三星 SDI 市场份额 9.4%，同比持平；SK On 市场份额 10.6%，同比+1.6pct；松下同比 下滑 8.3pct 至 26.0%。

2020 年 LG 新能源受益于欧洲市场需求高增海外份额迅速 扩大，宁德时代则于同年海外收入增速加快，主要系 Stellantis 等欧洲客户出口扩大影响。

特斯拉上海工厂 2019 年末开启量产，除满足国内需求外将作为其全球主要的出口基地满足欧洲及北美市场需求。

据中汽协，随着产能爬坡完成特斯拉 2021 年出口规模扩大至 16.3 万辆，配套供应商宁德时代及 LG 新能源海外市占率提速。

2025 年前宁德时代有望实现海外市场单边份额持续上升。根据 Marklines 新能 源乘用车欧洲销售数据对当前欧洲车企进行份额拆分，大众目前销售份额最高达 24%。

结合 IHS 对于 2025 年欧洲车企本土生产的判断，Stellantis、特斯拉等车企望提升中长期市场份额。通过宁德时代现有获得的车企定点进行中长期供应占比假设，2025 年宁德时代欧洲市占率有望突破 40%。

中国市场考虑其他电池企业攻势加速，但基于现有电池合资企业的稳定放量，假设宁德时代中国份额持平为 50%；美国市场电动化进程加速带来全球新能源销量份额增长，但考虑到日韩电池供应链渗透率较高预计美国市场对宁德时代的中长期全球贡献较小。

经测算，我们预计 2025 年宁德时代的全球份额有望提升至 38%。

2. 国内市场合资绑定稳步放量，二线电池企业攻势加速

宁德时代继续引领高端新能源乘用车市场。根据高工锂电国内装机数据测算， 宁德时代2021年乘用车市场市占率达50.6%，其中特斯拉份额达69.7%；2022年一 季度广汽合资工厂开始放量，广汽乘用车份额恢复至39.4%；高端车型配套增多， 2022年将配套理想L9、小鹏G9、飞凡R7、智己L7等多款高端车型。

比亚迪打造爆款车型扩大份额，二线电池企业份额提速。

2022年一季度比亚迪 国内份额扩大至22.2%，主要系受自身配套需求高增影响；

中航锂电则在小鹏、零 跑中配套扩大，推动整体乘用车市占率增长至6.8%；

国轩高科稳定供应上汽通用五 菱、长安汽车、奇瑞汽车等中低端车型，份额较为稳定；

亿纬锂能与SK On组建盐 城及惠州合资工厂实现配套。

日韩电池企业国内市场缓慢突破。LG新能源国内已配套特斯拉、通用汽车，并 开拓新势力客户。

松下已于2020年与丰田汽车成立合资公司PPES（Prime Planet Energy & Solutions），计划提升大连工厂的混动电芯产能，2022年将配套丰田全球 首款BEV bZ4X，推动车载电池业务突破。

SK On国内实现与北汽极狐合作，受限于 车型交付较少出货量未有明显增长。三星SDI主攻高端市场，国内已实现东风岚图汽 车配套，并开拓其他新势力客户。

2022 年开启第二轮定点高峰

2022 年将开始新一轮定点高峰决定 2025 年后竞争格局，中国厂商有望进入全 球车企供应链，充分形成对日韩企业全面优势。

当前以大众、Stellantis、特斯拉、 戴姆勒为代表的欧美车企均自建电池工厂，谋求掌握电池生产能力。

自建产能有望 于 2024 年后集中放量，给 2025 年后的动力电池竞争格局带来更多不确定性。

另 一方面，车企远期新平台规划处于酝酿中，将逐步释放订单吸引全球电池企业竞相 角逐。

新一轮定点预计于 2022 年后密集开启，影响 2025 年后竞争格局。

1. 技术路线：结构创新与材料迭代持续构筑中国电池企业竞争力

第一轮电池供应链重组受益于软包式微、方型崛起，磷酸铁锂、高电压三元、 CTP 等加成下宁德时代快速突破欧洲市场，未来三年市占率有望不断创新高。德国 汽车工业协会 2015 年推出的 VDA 标准电芯尺寸（大众内部使用的标准模组），方 型电池逐渐成为车企主流选择。

VDA 标准尺寸自 355 模组向 590 模组迭代，方型 电芯尺寸也呈现大电芯趋势。宁德时代自 2012 年以方型电芯切入宝马，并在原有 VDA 尺寸上实现突破。

在材料体系，实现 NCM523—NCM622—NCM811 迭代；在电芯结构，向 3 倍厚度拓展；在电池包结构，于业内率先推出 CTP，并向 CTC 推进。

其他中国厂商同样基于方型电池结构持续创新，如比亚迪刀片电池+GCTP， 蜂巢能源长薄刀片电池+LCTP。

大众于 2021 年 3 月 Power Day 上发布 UC 标准电芯，根据大众规划，将与国轩高科合作研发第一代标准电芯，2030 年标准电芯占 比将达 80%。

方型电芯技术路线仍有望成为下一轮定点中车企主流选择。特斯拉引 领 4680 电池应用，宝马、Rivian、蔚来等车企有望跟进，随着主流车企规模应用， 大圆柱电池有望在 2024 年后打开市场空间。

第二轮重组中新的电池结构（如 46 系大圆柱、麒麟电池）及材料体系（超高镍、磷酸锰铁锂、M3P）将成为重要创新， 提升中国电池企业获取全球车企订单的竞争力。

① 46 系大圆柱产业化落地提速，中国企业跟进切入全球车企供应链。

松下 4680 电池布局领先，有望于 2023 年上半年于其和歌山工厂量产。

据彭博新闻社， 宝马将于 2025 年开始在下一代 Neue Klasse 电动车平台中采用圆柱形电池，其电 池技术路线逐步由方型电池转向圆柱。

目前宝马供应链中的宁德时代、亿纬锂能均 布局 46 系大圆柱电池。当前 46 系大圆柱电池仍存在焊接、密封等技术难点，规模 制造后的良率及成本控制均有挑战。

中国企业将利用规模制造及完备供应链优势蓄 力未来大圆柱市场崛起。

②中国企业主导材料及结构创新持续打造成本优势。

第一轮重组中磷酸铁锂 +CTP 开启技术平价，受益于中国市场的正向反馈有望加速向海外供应链拓展，提 升中国企业全球份额。

中国电池企业主导材料及结构创新，当前宁德时代主导的磷 酸锰锂、M3P、麒麟电池将逐一实现产业化落地。

据公司披露，麒麟电池（第三代 CTP）在铁锂体系下系统能量密度有望达到 160Wh/kg，配合电化学体系调整在三 元体系下则高达 255Wh/kg，并支持 4C 快充。

2025 年前后宁德时代计划推出第四代高度集成化的 CTC 电池系统，2028 年前后有望升级为第五代智能化的 CTC 电 动底盘系统。

宁德时代已全面配套日韩车企在华车型，CTP 技术领衔结构创新有望 加速全球渗透。据汽车之家，2021 年 10 月宁德时代与现代摩比斯签约，宁德时代 将授权摩比斯使用 CTP 技术，并支持摩比斯在韩国乃至全球范围内的 CTP 相关电 池产品供应。

宁德时代磷酸铁锂电池已配套特斯拉、小鹏、哪吒等海内外新势力，结合 CTP 集成技术已在中国市场获得成功，基于中国新能源汽车市场的正向反馈，结合草酸 亚铁、M3P 等材料工艺创新，有望加速导入全球车企供应链。新能源汽车市场以外， 磷酸铁锂电池技术已在储能市场规模应用。

为应对中国电池企业对动力及储能业务的冲击，据韩媒 THE ELEC，LG 新能源已于 2021 年在韩国大田实验室开始研发 磷酸铁锂软包电芯，有望于 2022 年中建设中试线，2023 年实现供应。

SK On 同样 布局磷酸铁锂电池产品，将于 2022 年内完成产品开发定型。三星 SDI 披露将推出 无钴电池低成本电池解决方案参与全球竞争，预计于 2024 年率先应用于储能市场。

2. 区域市场：欧美政策驱动本土供应链加速整合

欧洲车企2020年开始全球最严碳排放考核，通过引入中国厂商及培育本土供应 链应对电动化挑战。

按照欧洲议会和理事会通过的法规（EU）2019/631，欧洲2021 年乘用车执行二氧化碳排放量95g/km，2025年81g/km以及2030年59g/km的考核目标，为全球主要国家中二氧化碳排放法规最严格的地区。

随着减排法规考核力度加大，2020年开始各大主流车企电动产品推广加快，拓宽新能源产品谱系，欧洲市场 迎来第一轮爆发。欧洲碳排放法规持续加严，2021年7月欧盟正式提出《Fit for 55》 法案，旨在增加欧盟经济产出的同时减少二氧化碳排放，以确保2030年温室气体排 放比1990年减少55%。

法案计划从2030年起将新车的平均排放降低55%（基于1990 年水平），2035年起所有注册的新车必须达到零排放。强有力碳排政策有望平抑部分国家补贴退坡压力。

据欧盟议会官网，2022年6月8日欧洲议会投票支持修订乘用车和轻型商用车二氧化碳排放标准。

欧盟的目标分两个阶段，中期即到2030年，上述 两类销售新车的二氧化碳排放较2021年分别降低55%和50%；长期即到2035年，欧 盟销售新车实现二氧化碳零排放，即禁售燃油车。

2025年开始的下一阶段碳排放考 核下车企开发的全新平台有望引入更多供应商选择，大众计划合并MEB平台和PPE 平台为SSP平台并完成国轩高科第一个标准化电芯定点，双方将深化欧洲本土萨尔 吉特电池工厂的生产协作，国轩高科有望依托大众持续开拓欧洲市场。

据彭博新闻社，宝马将在其Neue Klasse纯电平台上采用价格更加低廉的圆柱形电池，大圆柱电芯将率先应用于纯电宝马3系（GEN6项目）的开发和生产。

美国零部件本土化生产要求提升，国轩高科合作大客户有望奠定前哨基地。拜登政府于2021年2月正式重返《巴黎协定》，整体新能源汽车政策环境向好。

参考中欧市场经验，美国市场将受下一阶段（2024~2026年）燃油经济性标准（CAFE标准）、GHG碳排放考核等强政策周期约束迎来电动化拐点。2022年美国市场景气上行，特斯拉产能落地保障交付，大众ID.4国产化落地强势入局，新势力Rivian突破产 能瓶颈后将推动电动皮卡市场爆发。

2022年全美销售3季度明显提速，全年有望超 130万辆。随着新能源汽车市场扩大，未来零部件本土化要求提升。

2020年7月《美墨加协定》(US‑Mexico‑Canada Agreement，简称USMCA)正式生效，取代北美自由贸易协定（NAFTA），设立五年过渡期，提出在美国、墨西哥或加拿大生产至少 75%部件的汽车或卡车可以零关税出售，2026年后汽车零部件本土化率从62.5%升 至75%。

美国车企以合资模式实现核心电池零部件本土生产，如美国本土特斯拉松下、通用-LG新能源、福特-SK On、Stellantis-三星SDI，及加拿大Stellantis-LG 新能源。相较于美国本土及加拿大，墨西哥凭借制造成本优势成为美国汽车配件的主要生产国。

宝马、戴姆勒、大众及奥迪均在墨西哥设厂，依托美墨西加协定有望 引入亚洲电池供应链。

欧美主机厂电气化进程提速，注重供应链全球生产及品质管控能力，中国企业海外基地落地有助其开拓优质客户。

（1）宁德时代：欧洲产能落地提速。

宁德时代 2021年资本开支高达438亿元，开拓厦门、宜宾、贵州等多处新基地，中长期产能有望接近800GWh。

2022年3月德国图林根州工厂已获得8GWh电芯生产许可，将于年底前下线，有望直接配套大众、宝马等核心客户。

（2）LG新能源：与通用、本 田、Stellantis等车企合资北美基地，2025年总产能520GWh。

LG新能源全球产能扩张提速，据公司披露，2022年资本开支超过7万亿韩元（约366亿元），同比+75%， 与通用汽车已分别于俄亥俄州、密歇根州及田纳西州设立三座合资工厂，其中俄亥 俄州合资工厂Ultium Cells将于2022年开始生产NCMA四元电池。

据韩联社，双方正计划成立第四家电池工厂。2022年3月LG新能源宣布将于2024年前投资1.7万亿韩元 （约89亿元）在亚利桑那州建立圆柱电池工厂，加拿大则布局Stellantis合资工厂， 两座新工厂预计于2024年投产。

（3）SK创新：绑定福特组建北美（田纳西州、肯 塔基州）及欧洲（土耳其）电池工厂；携北汽新能源组建常州工厂，同时与亿纬锂 能成立合资工厂（惠州及盐城工厂），目标2025年实现220+GWh产能落地。

（4） 三星SDI ：2021年投资超7.4亿欧元（约52亿元）扩建匈牙利工厂，与Stellantis布 局美国印第安纳州产能，2025年总产能预计提升至150GWh。

（5）亿纬锂能：2022 年3月与匈牙利Debrecen政府签订意向书购买地产并计划建立圆柱电池厂。

3. 下游格局：电池企业通过 CTP/CTC 打造更高话语权

宁德时代加快2025年前完成产业链延伸，以极致的成本与制造能力支持造车新势力快速成长，如2020-2021年以CTP支持蔚来、小鹏等打开销量，实现赶超， 2024-2025年有望以CTC及换电技术引入“新新势力”形成更高话语权。

在新势力市占率不断提升的主导趋势下，在机械制造方面或将对第三方供应商更为友好。电池企业有望通过电池包集成化与结构创新提升在零部件供应链中的话语权。

（三）储能市场正在构建二次成长曲线 

储能市场进入快速成长期，中美两国引领全球增长。

根据BloombergNEF预计， 从2021年至2030年，全球将新增345GW/999GWh储能容量，其中中国及美国将成为两大主力市场。

新增容量中超过50%为电网侧储能，用户侧中包括家用储能及工 商业储能也将稳步增长。磷酸铁锂电池应用为主的电化学储能成为主流技术选择。

宁德时代依托平价技术主攻发电侧和电网侧储能，海外厂商调整产品组合改善 盈利。2020年宁德时代明确以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代、以 动力电池为核心的移动式化石能源替代、以电动化和智能化为核心的应用场景扩展 的三大战略发展方向，加快新能源替代过程，持续推动储能领域新变革。

（1）宁德时代储能业务通过合资、参股等方式打通全产业链构筑产业格局。

• 先后与科士达、星云股份、易事特合作开发储能变流器及系统集成；
• 与国网综能合资 设立国网时代面向大规模源网侧储能；
• 与中国能建在大规模储能规划、设计、投建 运一体化领域开展合作；
• 与永福股份合资设立时代永福聚焦勘察设计与储能EPC，
• 与中华煤气合作开拓工商业储能。

根据CNESA统计，2021年国内新增投运储能装机中宁德时代承包1.83GWh，全球储能出货量16.51GWh，市场份额全球领先。

（2）基于长寿命、低成本的磷酸铁锂电池卡位储能赛道，拓展钠离子等新型材料开发。

据美通社，2022 年 5 月宁德时代携储能全场景解决方案亮相慕尼黑国际电池储能技术博览会（ees Europe 2022），其户外液冷储能电柜 EnerOne 斩获 2022 年度国际电池储能奖（ees AWARD），具备高循环、高集成及占地小等优势。

EnerOne 采用 280Ah 磷酸铁锂储能电芯，循环寿命可达 10000 次；温差控制在 3 摄氏度以内，较业内 5-8 摄氏度的温差有大幅改善。

据宁德时代官微，宁德时代已于 2021 年发布第一代钠离子产品，单体能量密度达 160Wh/kg，系统集成效率达 80%，其钠离子材料体系正极采用普鲁士白（铁锰基氧化物）及层状氧化物并行开发，负极采用硬碳，目标下一代钠离子单体能量密度突破 200Wh/kg。

公司当前已启动产业链布局，有望于 2023 年形成基本产业链。

新能源汽车行业经历了早期野蛮增长及行业出清，对动力电池技术不断提出新的要求。

储能行业尚处成长期，更多考验企业获取客户订单的能力。在产品开发阶段电池企业凭借较高的技术壁垒获得竞争优势，通过客户验证并最终获得订单。

我们认为，在完成原始订单积累后，电池企业要获得全球竞争地位，对于制造能力及 企业经营缺一不可，同时需要适配主机厂的战略调整进行资源、产能等多方面调配。

（1）制造能力需要注重技术储备及成本控制，聚焦规模产线复制后的品质管理， 包括良率、一致性、安全性等。其中，技术储备包含了差异化技术及降本技术。

差异化技术如超高镍+硅基负极、4C快充等，降本技术如CTP、刀片电池、4680电池 等。

资源布局则看重产业链一体化扩张的能力及与主机厂战略部署的适配性。

（2）企业经营除了着眼于营收的绝对增长，更强调盈利质量的改善，尤其是在原材料成本上涨背景下提升自身对抗风险的能力，包括原材料的稳定供给、报价机 制的调整及适时的成本传导。

当前全球车企供应链即将进入一轮重组期，我们围绕以上2个要素（制造能力、 企业经营）对当前车企供应链格局演变及海内外电池企业的经营状况进行全面剖析。

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供应链重组：寻求竞争格局的巩固与突破

电池企业的制造能力包含了技术创新、成本控制及规模量产后的品质管理能力。

锂电池开发流程复杂，各环节的材料制备均有较高的技术壁垒，海内外龙头企业均 布局超高镍正极+硅基负极体系，以提升能量密度，减少贵金属用量。

宁德时代磷酸铁锂电池体系布局领先，通过磷酸锰铁锂、M3P 等材料创新叠加 CTP/CTC 结构创新持续构筑壁垒。全球车企均看重供应商的成本管控能力与品质管理能力，尤其注重电池的产品安全。宁德时代与三星 SDI 均提出 PPB 的品质管理目标，即产品缺陷漏检率小于十亿分之一。

细分来看不同车企的供应策略侧重点亦有不同，电池企业需要依据各自的资源禀赋适配车企采购策略，保障供应稳定及实现新客户突破。

中国电池企业基于电池结构及材料体系创新逐步进入全球新能源汽车供应链。2020 年起中国动力电池企业加速出海实现从零到一的突破，国轩高科、亿纬锂能、 孚能科技、蜂巢能源等企业陆续斩获海外订单。

其中，国轩高科获大众入股后展开深度合作。据公司公告，国轩高科已获得大众标准电芯铁锂三元双定点，参与大众萨尔茨吉特工厂的电池工业化生产项目，并与美国头部新能源车企签订 6 年 200GWh 磷酸铁锂电池的长期战略协议，有望加速海外市场渗透。

比亚迪凭借磷酸铁锂刀片电池+CTP 技术电池外供提速，旗下磷酸铁锂刀片电池已配套一汽奔腾 E05、一汽红旗 E-QM5、东风岚图 Free 等车型，并与丰田汽车组建合资公司，有望从 2023 年开始推出搭载比亚迪磷酸铁锂刀片电池的合作车型。

欧系车企：积极引入中国企业，长期谋求自产能力

欧系车企以大众为代表，长期处于供应链强势地位，电池采购倾向于直接采购电芯或模组，并自行 Pack，通过入股、合资以及自建工厂的方式向上游电池布局。

大众与宁德时代、LG 新能源合作 MEB 平台并自建欧洲本土电池生产工厂。据 大众集团 2021 年 7 月“2030 NEW AUTO”战略，大众将携手 Northvolt 及国轩高 科于欧洲建设 6 座电池工厂，2030 年总产能规划 240GWh。

据公司公告，2021 年 7 月国轩高科与大众汽车集团签订战略合作协议，双方共同推动大众汽车集团萨尔茨吉特工厂的电池工业化生产，国轩将提供相应技术支持；同时合肥国轩也与大众汽车（中国）达成协议，为其常规量产车型开发第一代标准电芯。

Stellantis 采用直接采购、合资建厂、自建工厂等多元采购策略满足其全球动 力电池需求高增。

据其 2022 年 3 月发布的“Dare Forward 2030”战略，提出 2030 年全球纯电动车型年销量 500 万辆，欧洲乘用车纯电渗透率 100%，美国乘用车及 轻型卡车纯电渗透率 50%目标。

全球锂电池储备容量增加至 400GWh，全球规划 5 座电池合资工厂。

欧洲与奔驰汽车及法国能源公司 Total Energies（道达尔能源） 组建 ACC 汽车电池联盟设置 3 座电池工厂，美国则分别与 LG 新能源及三星 SDI 合资建设 2 座电池工厂。

Stellantis 集团欧洲包括标致汽车（标致、雪铁龙、DS、 欧宝品牌等）及菲亚特汽车（菲亚特、克莱斯勒、玛莎拉蒂品牌等）。

据凤凰汽车， 标致汽车已与宁德时代及比亚迪达成合作，菲亚特汽车则由三星 SDI 主力配套。

宝马供应链已引入宁德时代、亿纬锂能、三星 SDI 等供应商。据公司公告，亿 纬锂能先后获得宝马纯电动车型及 48V 项目定点。

据彭博新闻社，宝马将于 2025 年开始在下一代 Neue Klasse 电动车平台中采用圆柱形电池，其电池技术路线逐步 由方型电池转向圆柱，其供应链中的宁德时代、亿纬锂能均布局 46 系大圆柱电池， 并分别于德国及匈牙利部署欧洲生产基地。

戴姆勒入股孚能科技，双方合作 EVA2 平台，已实现 EQS、EQC 纯电车型配套。据公司官网，戴姆勒已收购 ACC 电池联盟 33%股权，预计从 2025 年开始为 梅赛德斯-奔驰提供电池技术，届时整体 ACC 电池联盟产能至少提升至 120GWh。

雷诺采用多元供应商布局，与宁德时代合作欧洲主力平台配套纯电小型车。据公司官网，远景科技集团旗下远景动力与雷诺集团达成全面战略合作，雷诺向远景提供 5年 40GWh 至120GWh 动力电池订单，后者将在法国杜埃建设超级电池工厂， 支持雷诺 ElectriCity 的电动汽车业务。

雷诺同时与 Verkor（法国电池初创公司）达成谅解备忘录。此外雷诺计划 2027 年加入 ACC 电池联盟，当前与 Stellantis 集团 尚处谈判阶段。

美系车企：绑定日韩合资布局

美系车企普遍绑定日韩电池供应商，建立合资企业构筑动力电池供应链。传统美系车企以福特及通用为代表，分别与 SK On 及 LG 新能源组建电池合资公司保障电芯供应。通用汽车与 LG 新能源深度绑定。

在中国地区通用汽车主要与宁德时代与 LG 新能源合作，其在国内的合资公司上汽通用五菱已引入国轩高科等供应商，并与青山集团旗下瑞浦能源合资 20GWh 动力电池项目。在北美地区通用汽车已与 LG 新能源深度绑定，双方已规划 3 家动力电池合资工厂。2022 年 2 月通用汽车宣布， 其与 LG 新能源正推进第 4 家合资工厂选址，预计该厂产能为 30GWh。4 家工厂全部投产后，LG 新能源在北美地区的电池产能有望达到 200GWh。

Stellantis 集团由欧系车企 PSA 与美系车企 FCA 合并，欧洲供应链已囊括 LG 新能源及三星 SDI，并向国内企业开放（宁德时代、比亚迪、蜂巢能源），中国厂 商有望主力配套标致品牌；美国则与韩国电池企业合资实现本土化生产，主要合作 厂商为克莱斯勒旗下品牌，与三星 SDI、LG 新能源合作在北美设置 2 座电池工厂， 中长期北美布局 250GWh 产能。

日韩车企：中国厂商以结构创新加快渗透

中国电池厂商联合日韩车企开辟合作新模式，打开供应链新格局。日韩电池厂商凭借着属地优势率先与本国车企开展深度合作，拥有先发优势。

目前中国电池供应链对于日系车企渗透仍局限于国内市场，但是以比亚迪与丰田合作为先例，双方开辟新的合作模式，共同开发针对中国市场的车型，塑造日韩车企供应链新格局。

丰田集团采用直接采购、合资建厂、自建电芯产线等多元采购策略满足其高涨的全球需求。

丰田与松下的合资公司 PPES 加快在中国大连工厂 HEV 电池及日本 姬路工厂的 BEV 电池的产能部署，2021 年 5 月松下披露将在中国大连及日本姬路 新增电池生产线，姬路工厂预计每年进一步供应约 8 万辆纯电动汽车，大连工厂预 计每年进一步供应约 40 万辆混合动力汽车。

丰田除了向宁德时代、弗迪电池直接采购动力电池外，并计划 2025 年之前在全球范围内自建 10 条电芯产线以满足新能 源车市场需求。

中国电池厂商龙头比亚迪与丰田针对中国市场车型展开合作有望提高国产电池渗透率，据汽车之家，双方合作开发新车型 bZ5 定位为纯电动中型轿车， 采用比亚迪磷酸铁锂刀片电池有望于 2023~2024 年正式上市。

日产集团作为宁德时代首批合作日系车企，有望扩大国产电池的供应需求。日产的直购动力电池供应商主要为宁德时代、AESC 和 LG 新能源。

在自产动力电池及其组件领域，日产与远景 ASEC 计划于英国及日本成立合资公司，计划 2026 财年将全球动力电池产能提升至 52GWh，2030 财年总规划 130GWh。

现代集团趋向选择安全性能较为可靠的动力电池，有望提高 SK On、宁德时代份额。现代汽车集团于 2020 年 12 月发布 E-GMP 电动汽车专用平台并开启全球供 应商招标。

据现代汽车公告，宁德时代及 SK On 被选定为 E-GMP 平台电池供应商， 将配套其 2023 年后推出的车型。

亿纬锂能则通过与 SK On 组建国内惠州及盐城工厂进入现代集团供应链。

此外，LG 新能源及 SK On 与现代集团建立长期合作关系， 据公司披露，现代汽车与 LG 新能源与印尼组建合资工厂，预计于 2025 年投入运营。

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| 来源：未来智库

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