【能源】理想的印度LNG加气站网点布局

柴油在印度的能源结构中占了较大比例，其中约40%都是用在中型和重型商用车辆。许多替代燃料都在设法取代柴油的地位，而LNG无疑在众多竞争对手中稳居首位。自2020年起，印度全面开始实施Bharat VI排放标准（BS VI—印度监管机构制定的排放标准，2020年生效）。油品零售企业大可把握住这样的好机会，着力耕耘印度的LNG市场。通过从地域角度分析LNG市场，相关企业将有机会尽可能提高营业额。

尽管在世界各地得到了广泛应用，但LNG在印度从未被用作交通工具的燃料。和柴油相比，LNG无疑就是印度需要的清洁燃料解决方案，何况印度正在谋求可持续的经济发展。

实现LNG燃料卡车的商业化推广之前，必须先分析现有和在建LNG再气化接收站的情况。这些接收站附近的货运通道应该都是建造LNG加气站的理想地点。当然具体方位和布局也需要合理的策略规划。东盟国家经济调查协会（ERIA）在一份报告中指出，在LNG加气站和再气化接收站之间，货运槽车的最大运输范围是700公里，否则运输成本会突破商业运营的承受极限1。在日本，LNG加气站和再气化接收站间的平均距离是200公里。印度的Petronet LNG公司联合了若干油品经营企业，正在启动一项试点项目，计划建造20座加气站，为下列5条货运通道上的5000辆LNG燃料卡车服务：

·  德里——孟买

·  艾哈迈达巴德（Ahmedabad）—— 蒙德拉（Mundra）

·  孟买——金奈（Chennai）

·  Mangaluru——班加罗尔

·  Mangaluru——特里凡得琅

（Thiruvananthapuram）

（印度的LNG再气化接收站产能状况，包括现有、在建、计划中和提案中产能）

塔塔汽车集团和阿斯霍克雷兰德（Ashok Leyland）都是印度的卡车和巴士原始制造商。PESO正在制定与LNG有关的行业标准，包括将LNG槽车和加气站纳入天然气气瓶监管条例。

蒙德拉（Mundra）至特里凡得琅和金奈的沿途分布有16座LNG加气站，路线总长3,229公里。相邻最远的两座LNG加气站间隔395公里，最近的是53公里（见 下表）。印度已有的再气化设施总产能为30mmtpa（百万公吨每年）。此外，有26.5mmtpa正在建设，7.5mmtpa 处于规划阶段，另有15mmtpa在提案阶段，分布在不同地点。

在印度东南沿海，有许多再气化接收站已经在计划或提案中，因此东—南通道也是未来发展的方向。而且LNG加气站和相邻再气化接收站间的半径不宜超过300 公里。

正因为考虑到这个300公里半径的因素，笔者建议在Manga lu ru （西海岸）和Kothapatnam（东海岸）建造两座再气化接收站，服务于卡纳塔克邦（Karnataka）和安得拉邦（Andhra Pradesh）的部分边远地区，尤其是海得拉巴（Hyderabad）大都市区。

印度的LNG再气化接收站产能状况，包括现有、在建、计划中和提案中产能。

此外还有其它一些连接大型城市的路线也已进入了提案。这些路线以现行的LNG加气站建设方案为依托，也是服务于中、重型商用车辆。这些线路包括：

加气站可以升级为L-CNG（液化-压缩天然气）加气站，它们同样能为CNG（压缩天然气）燃料车辆服务。随着城市天然气输配网络的快速扩展，印度CNG市场的潜力非常可观。L-CNG（液化-压缩天然气）加气站最高可将液化天然气加压到300巴，足以为CNG车辆服务。

L-CNG加气站和CNG加气站很相似，只是前者的气体来源是LNG槽车，其压力在200巴以上，呈液态。接收后将高压液体蒸发并加温，使之变为气体。给气体加入添味剂（若国家法规有相关规定），然后储存在高压容器中待用。