它，大国能源的新战略，产业巨头的新战场

对大国来说，能源即战略。

作 者丨俞颌恺

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图片：网络、图虫创意

氢燃料汽车，会比电动汽车更有未来吗？

宝马是氢能汽车的坚定簇拥者。

“无论天气如何，氢燃料电池汽车都能保证很长的续航里程。”相比纯电汽车，宝马集团副总裁Jürgen Guldner骄傲地表示，目前企业研发的氢能产品，可妥善应对里程难题。

1979年，宝马液态氢汽车BMW 520h落地，一度让世界对这家德国厂商为之侧目。千禧年前，中国车企还在苦心研发燃油车时，慕尼黑机场首座公共液氢补给站中，无人操控的机器人，已经熟练地为宝马车添加氢燃料，全程仅需3分钟。

这比眼下蔚来奉行的换电模式还要快。

续航里程上，宝马氢能车也显露出追赶燃油车的势头：2006年亮相的BMW Hydrogen 7，纯氢驱动下，可行驶200多公里；2019年，搭载6公斤氢气罐的i Hydrogen NEXT升级亮相，续航被再度提升至490-595公里，动力输出达374马力，比大多数燃油车更出色。

如今，宝马将氢能技术视为应对产业激变的“动力系统第四支柱”。

丰田汽车也高调站队氢能发展。

2020年6月5日，丰田宣布联合一汽、东风、广汽、北汽以及亿华通，成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，主攻商用车氢燃料电池技术。

相比宝马40多年深耕氢能的老资历，1992年才触氢的丰田，还是个“弟弟”。但它一直以人力物力的巨大投入，彰显出氢燃料坚定支持者的身份。

2018年5月，日本北海道苫小牧市，丰田汽车厂区。为迎接尊贵的中国客人，丰田把全球技术体系下的顶尖产品，全部拿来集中展示。

这一日，李克强总理驻足氢燃料电池车mirai的照片，在坊间疯传。

据丰田社长丰田章男透露，近一个小时的参观过程，李克强总理围绕氢能研发、储存、车载等实际问题，与研发人员展开了详细问答，“李总理似乎很关心未来的新技术，表现出了高度的关心。”

▲李克强总理参观丰田汽车厂区

倘若不受疫情影响，丰田的氢能车，本应在东京奥运会上大放异彩。斥资60亿人民币成为奥运会“顶级赞助商”后，企业计划派出500辆氢燃料电池车，穿梭在场馆之间，曝光在全球媒体镜头之下。

如今，这笔营销巨资，将面临打水漂的风险。

但丰田咬定氢能不放松。2022年北京冬奥会，将再一次成为产品亮相的主战场——代号97*B的氢能车，将由合资企业一汽丰田落地量产。

但对氢能车，并非所有车企都持有如此笃定的态度。

2020年4月，德国斯图加特戴姆勒总部的电池实验室，往日的人头攒动的景象，变得车马人稀。这并非受到疫情停工的影响，而是钻研近30年的奔驰，宣布彻底终止氢燃料汽车研发工作。

宕机的开端，要追溯到2016年，公司CEO蔡澈多次表态，“电动车可能更领先”、“氢燃料电池汽车不再是公司核心”；同时，曾在氢能投入巨资研发的戴姆勒，此后也将重心转移到纯电领域。

不久后，雷诺日产联盟的一纸通文，宣布与戴姆勒、福特合作5年的研发项目就此冻结——这成为压垮奔驰氢能研发的“最后一根稻草”。

▲戴姆勒与福特、日产合作开发的

奔驰GLC F-Cell即将停产

“对乘用车来说，一切都站在纯电一方，而非氢燃料电池。”

如同戴姆勒、福特、通用一样，2020开年后，大众汽车也宣称放弃氢能开发工作，并直言：特斯拉的纯电路线，才是汽车产业清洁能源的最终方案。

丰田、宝马与大众、奔驰的公开对垒，意味着汽车产业的路线之争，已由新能源VS燃油，步入到纯电PK氢燃料的新时代。

“燃油、纯电、氢燃料”三国割据形势的出现，意味着汽车产业格局，又将充满着无限变数。

纯电和氢能的“路线之争”，不仅存在于企业之间，也是产业和国家层面的对垒。

韩国总统文在寅更是身体力行，无愧于“氢能推广大使”这一称号。

2019年，韩国政府正式发布《氢能经济发展路线图》，文在寅便专门把现代汽车掌舵者郑义宣、SK燃气公司副董事长崔昌源等企业高管，一同拉拢在蔚山市政厅，亲自向他们一再灌输韩国“氢经济”的意志：至2030年，韩国要实现180万辆氢能车年度销量，占据全球市场份额第一，创收25万亿韩元，带动20万人就业。

为普及氢能是国家“未来面包和黄油”的重要意义，文在寅还更换了总统座驾。2018年，总统办公室就向现代汽车采购了7辆氢能汽车NEXO，并经常载着文在寅在青瓦台来回驰骋。

▲氢动力汽车Nexo是文在寅总统的专用座驾

在这场“三足鼎立”的技术路线博弈中，中国寄托于多元技术路线并行，以期为“弯道超车”提供历史契机。

早在千禧年之前，中国已经意识到发展氢燃料汽车技术的重大意义。

1997年5月，刚刚博士毕业的吴志新，来到中国汽车技术研究中心。当时，主攻内燃机技术的他万万没料到，会被安排研发天然气发动机，更未预见到，此后20多年，包含氢能在内的中国新能源汽车会出现爆发式增长。

在吴志新看来，“十五”是中国电动车崛起的关键五年。

之所以重要，是由包括他在内的13位研究员组成的重大专项专家组，为中国汽车产业筹划出意义重大的“三纵三横”战略：“三纵”指混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；“三横”指多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。

从此，发展氢燃料电池汽车，就被写入中国汽车产业战略规划纲要：

• 《中国制造2025》中提及：2020年，中国要实现年产1000辆燃料电池车，并将发展氢燃料电池提升至战略高度；
• “十三五”规划表示，要“系统推进燃料电池汽车研发与产业化”；
• 2019年《政府工作报告》中，“推进充电、加氢等设施建设”，让氢能首次被列入政府纲要；
• 2020年4月，《国家能源法（征求意见稿）》的发布，让政策扶持多年的氢能技术，又将获得法规层面的相应支持。

早就预见顶层架构正向氢能汽车战略倾斜，产业链相关企业的竞争加剧，已让细分市场颇有“蓝海”转为“红海”之势。

很快，氢能汽车竞相落地。

2007年上海工博会上亮相的“上海牌”燃料电池轿车，成为中国首款具备完全自主知识产权的氢燃料概念车。由它演化而来的荣威750，还曾在2014年日喀则媒体试驾活动上秀了一把。

平均海拔4000米的青藏高原，因氧气不足，不仅会产生高原反应，搭载自然吸气发动机的汽车也常常有气无力。因富氧燃烧状态无法保证，与荣威750一并测试的其他汽车，驾驶表现如同汽油注了水，猛踩油门也无法提速。

▲荣威750燃料电池车

但氢燃料电池车在设计之初，就摆脱了燃油系统的束缚，电机性能不受低氧、低压环境影响。表现卓越的荣威750，在青藏高原动力强劲，因此收割了大批粉丝的拥簇。

长城汽车同样认为，氢能汽车大有可为。连续两年，总裁王凤英在“两会”上公开建议，“氢燃料作为清洁能源载体，它有条件成为新能源汽车的能量补充”。

全球范围内，长城汽车氢能体系正在加速落地，技术中心、制氢工厂、液化工厂、加氢站等布局一应俱全。

氢能车同样会带动燃料电池等核心部件产业的发展。

以房地产、文旅起家的新华联，就将氢能发动机上的“质子交换膜”，视为企业决胜未来的法宝。

不久前，新华联集团董事局主席、全国政协委员傅军，就向社会公开建议“系统推进氢燃料电池汽车的研发与生产”。随着150万平米电池膜工厂今年投产、首批产品搭载至福特等量产车型，新华联控股的东岳集团，将经历业务体量的迅速拓增。

2019年至今，进入工信部推荐车型配套的氢电池供应商已有35家，除去携手央企、丰田的亿华通外，潍柴这样的传统燃油动力巨头也赫然在列。甚至连宁德时代、比亚迪等锂电巨头，其竞争共生的戏码，也将在氢燃料电池领域再度上演。

储氢、制氢、运输等产业链上游，国有资本也纷纷抢占赛道。

国家能源集团声称，集团煤化工板块年产超400万吨氢气，足以供应4000万辆燃料电池车全年行驶。

中石化表示，拥有全国3万多座加油站网络，可为加氢站审批带来便利。

中船重工更致力于制氢、储氢、运输、加工等技术研发，2022年北京冬奥会上，全世界都将在承办地张家口，目睹企业部分基础设施的落地。

▲张家口致力于打造世界级氢能城市

2022年冬奥会将成展示“窗口”

众多企业抢滩布局，谁都不想错过万亿氢能汽车市场的饕餮盛宴。

按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预期，2020年，中国氢能源乘用车将实现销量过万；2030年，中国氢能车保有量将达200万辆。它所激活的加氢、制氢、储氢等产业链条，2050年将在全球范围创造2.5万亿美元产值。

这意味着，氢能产业已经步入了高速增长的快车道。

对大国来说，能源即战略。

1973年，第四次中东战争爆发。海湾的战火，直接导致石油价格翻涨两倍，能源危机波及全球。

美国、日本等发达国家因此意识到，高度依赖化石能源，将给国民经济带来怎样的负面影响。

1974年，国际氢能协会（IAHE）随即在迈阿密成立。美国希望利用这一全球性非盈利学术组织，为氢能汽车商业化探索可行路径。

▲第四次中东战争引爆了全球能源危机

在国际氢能协会看来，氢不仅是解决人类供给的终极能源，对摆脱化石燃料带来的“温室效用”，同样有着积极意义。

氢元素构成宇宙质量的75%，地球丰富的水资源就是天然储氢的“大仓库”。倘若可以把氢气作为能源，就实现了水-氢-水的无限循环，简直取之不尽、用之不竭。

1978年，美国CBS电视台的知名主播尼科尔森，在节目中面对镜头，凑到氢能汽车的排气管前，直接嗅起了尾气。燃油车时代，观众们本以为会看到主播呛到神情扭曲的场景，没想到，尾气仅仅雾化了他的金丝边眼镜。

在人人对燃油车尾气嗤之以鼻的年代，尼科尔森不仅证实了氢燃料不会产生温室气体，氢能车还有“0毒0排放”的优势。

氢能对汽车性能，同样带来了巨大改观。

相比纯电汽车，氢燃料汽车在续航里程、充电时间上具有明显优势。

像丰田Fine-Comfort Ride氢燃料汽车，3分钟充电即可续航1000公里；2019年上海车展，亮相的中国造车新秀“格罗夫氢能汽车”，同样具备这一实力。

与之对比，纯电领域的技术顶流特斯拉，最高续航只有600公里，技术突破依然任重道远。

遇到暴雨、低温等恶劣行车环境时，氢能车的优势更加明显。

比如现代NEXO，续航力高达800公里，即便在零下30度的低温下，依然没有衰减。这在一些电动汽车车主看来，简直不可思议，“冬天纯电汽车放着不开，每天续航都会减少15公里”。

▲格罗夫氢能汽车

出于同样的技术和战略考量，发展氢能源，也被中国视为关乎国家发展的顶层战略。

中国汽车工业协会副秘书长李万里将其概括为：第一，解决石油对外依存度过高问题；第二，解决燃煤发电占比过大、大气污染严重问题；第三，解决中国汽车产业长期落后于人问题。

尽管氢能是押注汽车产业未来的重要路径，但氢燃料汽车的推广落地，依然荆棘丛生。

加氢、储氢上的安全隐患，就足以让社会公众产生极大的抵触心理。

2019年5月23日，韩国首尔东部的市民，猛然感到脚下传来一阵巨大的震动。原来，距离市区约220公里的江陵科学园，发生了氢气罐爆炸。

爆炸前，这家太阳能制氢企业的工人，正对一个400升容量的氢气罐进行测试。但因氧气进入产生火花，3个氢气罐瞬间引爆，强大的能量摧毁了半个足球场大小的建筑群，造成2人死亡、6人受伤的惨剧。

此外，挪威奥斯陆的加氢站、美国加州化工厂的储氢罐，也在随后的20天内相继发生爆炸事故。

人们突然意识到，储氢设施具有巨大的安全隐患。

为反对在自家门前修建储氢设备，江陵爆炸事故两天前，仁川市的民众已自发聚集在一座规划中的燃料电池发电厂门前，发起一场为期一个月的绝食抗议。

▲韩国江陵科学园氢气罐爆炸事故现场

在中国，氢能被视为高危化工产品，相关设施的报批落建，都要经过层层审批。

据业内人士透露，目前很多加氢站建成完工后，迟迟无法通过审批、对外运营，就在于相关部门对安全问题的考量。有媒体表示，有的城市建成一座加氢站，要通关10多个部门、盖近30个公章。

繁复的报批流程，一定程度上制约了氢能车的落地推广。但安全问题尚未彻底解决的前提下，这也是一种无形的保护。

氢能汽车难以推广，还基于“成本原罪”。

比如现代NEXO，售价堪比奥迪Q7；丰田Mirai的市场价格，也高达50万元。相反，曾经高高在上的特斯拉，国产Model 3价格已下探到30万元以内。消费者似乎找不到足够理由，花更多钱去买台氢能车。

售价居高不下的背后，是氢燃料电池系统昂贵的造价，它约占整车成本的三分之二。而三元锂纯电车型，最贵的“三电”系统，也仅占单车制造成本的35%。

以丰田Mirai氢燃料电池系统为例，100克铂催化剂按照市场单克181元计算，仅催化剂就要花费2万块；质子交换膜更贵，杜邦公司Nafion膜售价高达10元每平方厘米，单车平米级的膜材料应用，这一部件又将耗资10万元。

算上动辄几万元的高压储氢罐，大众汽车认定，“燃料电池汽车与纯电动汽车相比，并没有什么竞争力。”

▲丰田Mirai氢燃料电池汽车

氢能汽车高昂的用车成本，也只能是土豪的首选。

目前，上海安亭加氢站每公斤氢价为70元，也就是说，100公里成本是70元；同样的里程，纯电动车的成本才30元上下。

加氢站的基建投入，也耗资惊人。

有人统计，一个日加氢能力500公斤、加压助力为35MPa的加氢站，不算土地费用，建设成本就需1200万元，是传统加油站的3倍。但一根充电桩的市场成本仅2000元，成本低、配套活，氢能车完全无法比拟。

除了安全、成本上的难题，相比美日韩等在氢能领域深耕许久的发达国家，中国还面临核心技术不完善的现实问题。

经过20余年的政策扶持，在氢燃料电池动力系统中，像电堆、氢氧供应、水热管理、电能变换、控制系统等零部件，中国企业基本实现了进口替代。

但至关重要的膜电极组件、催化剂材料，中国仍然依赖进口。

戈尔、田中贵金属，就是中国企业的主要供货商。疫情期间，欧洲企业工厂停工、客货断航，这两家外企因身处日本，让面临断供威胁的明天氢能、爱德曼等中国企业，得以长舒一口气，“公司核心材料供应渠道很顺畅”。

而在氢燃料汽车的万亿级前景面前，还要严防“骗子横行”。

“水氢发动机在南阳市正式下线，车辆只需加水即可行驶”。

2019年，就在韩国江陵爆炸事故的同一天，《南阳日报》头版新闻《水氢发动机在南阳下线，市委书记点赞！》，让“水变油”的“黑科技”传遍中国，引发舆论哗然。

这款“水氢发动机”，由青年汽车研发而成。董事长庞青年表示，企业的技术核心，在于一种特殊催化剂，可将水转化成氢气。车辆“不充电，只加水”，卡车续航500公里，轿车能跑1000公里。

▲水氢燃料电池卡车下线现场

这样的骚操作，引发清华大学教授陈全世的公开质疑：“水变氢”过程中，“电”是不可或缺的角色，“催化剂”只能改变化学反应速率。发动机在没电的情况下实现水制氢，不但有悖常识，而且“不符合能量守恒定律！”

有人也因此翻出了青年汽车“骗补被罚”的黑历史，认为其纯属资本的无良炒作。

骗补也好，圈钱也罢，中国新能源汽车产业的转型历经了部分乱象，却也催生了宁德时代、比亚迪、蔚来等一批优秀企业。

而伴随着政策和市场的培育，氢燃料电池汽车高速发展的加速键，已经被按下。

虽然正视差距、夯实技术、既求快又求新，对中国氢能汽车产业的深耕者来说，绝非易事；但相比百年汽车工业差距的燃油车，氢能车产业，世界各国几乎站在同一水平线上。

技术也不是一成不变的。

当下，储氢的安全性令人忧虑，但除了金属储氢外，像玻璃微球储氢、吸附储氢、有机化合物储氢等储氢新方式，也正在研发之当中。如今，连北京都成了氢燃料电池汽车的试点示范城市；未来，氢能的安全性难题，或将被最具雄心和智慧的人破解。

成本的高企，更不是问题。据加州能源委员会的最新研究，如果汽车大规模采用氢燃料，5年内，使用成本就会降到传统汽油的水平。

显然，一定有人会去押注这样的未来。

弱者眼中的挑战，恰恰是强者眼中的机遇。踏踏实实搞技术、认认真真做研发，中国汽车产业呈现“燃油、纯电、氢燃料”百花齐放的局面，值得期待。

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THE END

出品人：毕亚军

主编：熊剑辉  责编：周怡

美编：刘彦潮  运营：方乐迪  张婵  倪晨

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