10月16日，武汉海事法院发布《2020年武汉海事法院审判工作暨2016-2020年度船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审判白皮书》（以下简称《白皮书》）。记者了解到，《白皮书》公布了2016年——2020年5年来船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审判特点分析。
近五年来，该院受理海事海商实体案件总体数量呈逐年下降态势，但船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件立、结案数基本持平。据了解，2016年1月1日至2020年12月31日，共立实体案件8825件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比2.72%。其中：2016年立实体案件2242件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比2.9%；2017年立实体案件2197件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比1.8%；2018年立实体案件1859件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比3.1%；2019年立实体案件1657件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比3.3%；2020年立实体案件870件，船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件占比2.6%。
从2016年至2020年间船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件审理情况看，该院总结了以下几个方面的特点。
武汉海事法院五年来共审结的255件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件平均审理周期为355.6天，与《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海事诉讼特别程序法》）第八十七条规定的一年审限基本吻合，较其他海事海商案件审理周期长，原因如下：
涉及鉴定、评估程序的案件占比大。船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件一般都会涉及船舶修理损失、货物损失、船期损失、码头修复损失、码头经营损失、人身伤亡损失的认定。关于财产类损失的认定，除非账目非常清晰或者双方无争议，因涉及船舶、码头工程建设、经营状况和货物品质等专业性很强的技术分析及账目核算问题，一般都需要委托专业机构进行鉴定、评估。审判实践中，当事人自行委托鉴定、评估后，在审理阶段因对方对鉴定资质、程序等提出异议而需要重新鉴定的情形大量存在，以致近几年来，大多数案件都需要由法院委托司法鉴定；关于伤残等级的认定，因存在工伤伤残等级鉴定和人身伤害伤残等级鉴定两套标准，当事人自行委托鉴定的，往往因为鉴定标准的选取与其主张的诉讼请求不符而需要重新进行鉴定。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，12件案件均涉及鉴定、评估，占比达38.71%。特别是新修改的《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》自2020年5月1日施行以后，需要鉴定、评估的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件明显增多。
涉及追加诉讼主体的案件占比大。主要体现为三个方面：一是因内河船舶挂靠现象的普遍存在，部分案件需要追加实际所有人或者挂靠公司为共同被告；二是因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在被保险人向第三人提起船舶碰撞、触碰侵权之诉时，需要追加保险人为共同原告或者变更当事人；三是在权利人仅仅以碰撞事故一方船舶船东为被告提起侵权之诉时，因涉及船舶碰撞事故责任比例的认定，需要追加另外一方船舶船东作为共同被告或者第三人参加诉讼。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，6件案件均涉及追加诉讼主体，占比达19.35%。
涉及证据调查的案件占比大。对于有海事行政机关出具事故调查结论书的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件，除事故经过非常清楚或当事人对事故事实无争议的案件外，我院一般都会依职权调取或者开具律师调查令要求代理律师到海事行政机关调取事故调查报告和询问笔录，以便查明案件事实，分清事故责任和民事赔偿责任。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，11件案件均涉及证据调查，占比达35.48%。
部分案件送达存在困难。主要体现为三个方面：一是内河航运市场存在大量的个体船东，大多数以“家庭船”“夫妻船”的形式开展经营活动，以船为家，船东身份证记载住址或户口簿登记住址常常无人居住，没有人接收法院邮寄的送达材料；二是很多航运企业变更经营场所后并未及时在工商行政部门办理变更登记，我院按照工商行政部门登记的地址邮寄送达材料时，经常会遇到“原址查无此公司、无人接收”的情形；三是我院管辖范围涉及六省一市，对于无法邮寄送达的当事人，很难实现到现场逐人逐事查找送达。2019年以判决方式结案的31件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，3件案件均涉及公告送达，占比达9.68%。
部分案件属于涉外及涉港澳台案件。五年共审结的255件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，涉外及涉港澳台案件共16件，占比较小，均分布在2016年至2019年间。涉外案件普遍存在外交送达、翻译、公证认证、法律适用等程序和实体问题，审理周期较长，正因如此，民事诉讼法对于涉外及涉港澳台案件没有规定审理期限。
船舶碰撞、触碰形式多样。随着内河船舶吨位和密度的不断增加，在长江流域发生的船舶碰撞、触碰事故不仅数量增加，而且形式呈现多样化。既有海船与海船之间、海船与内河船之间的碰撞，也有内河船与内河船之间的碰撞，特别是海船与内河船之间的碰撞占比较大；有营运船舶与营运船舶之间的碰撞，也有营运船舶与公务船舶之间的碰撞；有多船之间的连环碰撞，也有多船与沉船的连续碰撞，航行船舶与施工船舶之间的碰撞，锚泊船与锚泊船之间的碰撞；有直接碰撞，也有间接碰撞。长江流域船舶碰撞、触碰形式的多样性是海上船舶碰撞、触碰所无法比拟的，进而引起的法律纠纷也必然更加复杂。
船舶碰撞损害责任纠纷案件占比大。近五年受理的240件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件中，船舶碰撞损害责任纠纷案件有192件，占比达80%。在审理船舶碰撞损害责任纠纷案件过程中，均会涉及碰撞船舶双方责任的认定，除了要求承办法官对法律知识掌握娴熟外，还要对船舶的基本状况和操纵性能、船舶的驾驶规范和习惯、航道的通行规则有一定研究，甚至要求对航道、通行受天气、水文等影响方面的知识也要有所了解，属于海事法院具有代表性的疑难复杂案件。
从五年共审结的255件船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件的结案方式来看，调撤结案仅有110件，调撤率43.14%，较近五年各类案件58.14%的调撤率，低了15个百分点。主要存在以下两个方面的原因：
该院审理的船舶碰撞、船舶触碰损害责任纠纷案件，绝大多数都涉及翻船死人等人身伤亡和重大财产损失，关系当事人巨大利益，案件当事人主要分布在上海、江苏、安徽、湖南、江西、河南、湖北、重庆等地，部分地区船员或船东法治思想相对落后，调撤工作很难做通。
除重庆、湖北、江苏、上海等地外，其他地区没有专业的海事律师，尤其是在安徽、江西、湖南、河南等地，当事人聘请的代理律师往往对海事审判实务并不熟悉，法官与代理律师无法在一些专业法律问题上取得共识，进而导致调解工作无法有效开展。
据悉，近几年，该院除审理了一批船舶在航行、靠泊过程中发生的常规船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件外，还审理了一批因船闸泄洪引起的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件、船舶走锚引起的船舶连环碰撞损害责任纠纷案件、船舶因涨潮发生翻扣引起的船舶碰撞损害责任纠纷案件、船舶在桥区碰撞无证养殖网箱的船舶触碰损害责任纠纷案件、船舶在港池触碰礁石的船舶触碰损害责任纠纷案件、船舶触碰科研机构养殖网箱的生态环境保护案件。
