北美铁路并购风向生变：BNSF与CPKC明确拒绝整合
8月末，北美铁路行业因并购传闻备受关注。伯灵顿北方圣达菲铁路（BNSF）与加拿大太平洋堪萨 斯城铁路（CPKC）相继表态，不会参与近期行业整合，并强调协同合作优于资本合并。此举令市场对“配对式并购”的预期降温，也使联合太平洋铁路（UP）与诺福克南方铁路（NS）的合并案面临更严格的监管审查。
行业格局与并购背景
北美货运铁路历经多年整合，已形成六大一级运营商格局。其中四家美国本土企业呈现“东西分踞”态势：西部由UP和BNSF主导，东部则由NS和CSX占据主要份额。这一结构导致货主在特定区域通常仅有两家运营商可选，市场竞争有限。
近期，UP拟以850亿美元收购NS的提案引发广泛关注。若交易达成，将诞生首个横贯美国东西海岸的单一货运铁路网络，重塑供应链格局。
“配对式并购”预期落空
该提案曾催生“配对式并购”猜测，例如BNSF与CSX、或CPKC与CSX的潜在组合。然而，8月25日，BNSF母公司伯克希尔·哈撒韦董事长巴菲特明确表示无意收购其他铁路公司。同日，BNSF与CSX宣布建立跨海岸合作伙伴关系，提升运输效率，无需货物转移线路。
8月26日，CPKC正式声明不参与任何并购，称当前行业结构下“无需进一步整合”，并警告跨大陆并购可能引发“行业的永久性重组”，带来客户、员工及供应链层面的不可预见风险。
CPKC首席执行官基思·克里尔指出，多数并购所宣称的协同效益可通过深化合作关系实现，无需资本合并。其与CSX近期推出的“东南墨西哥快线”即为非合并模式下的成功范例。
UP-NS合并案监管压力上升
随着BNSF与CPKC退出并购竞争，UP与NS的合并案成为唯一重大待审交易，监管关注度显著提升。美国地面运输委员会（STB）原计划并行审查多个大型合并案，现或将集中资源评估该单一项目。据悉，全面审查周期预计需17至22个月。
根据协议条款，若交易因特定原因终止，NS将获得25亿美元终止费作为补偿。
