中国中车海外市场下滑原因与应对策略

中国中车作为全球规模最大的轨道交通装备制造商，近年来海外营收持续承压，出口订单增速放缓，部分区域市场出现明显萎缩。

海外市场整体表现持续走弱

根据中国中车2023年年度报告，公司全年实现海外业务收入约186.7亿元人民币，同比下降9.3%，占总营业收入比重降至6.1%，为近十年最低水平。这一数据相较2019年峰值时的278亿元下降超33%。来自国务院国资委研究中心《中央企业国际化经营发展报告（2024）》指出，轨道交通装备出口受地缘政治、国际标准壁垒及本土化竞争加剧三重压力影响，行业整体海外拓展进入调整期。其中，欧洲市场订单同比下降14.6%，东南亚市场增长乏力，仅非洲个别项目实现突破。

核心制约因素分析

技术标准壁垒是首要障碍。欧盟TSI（Technical Specification for Interoperability）认证周期平均长达3–5年，中国中车CRRC Qingdao Sifang于2023年才首次获得德国DB Netz AG的整车准入许可，较庞巴迪、西门子等竞争对手晚逾十年。据欧盟铁路局（ERA）统计，截至2024年6月，中国中车在欧盟注册的列车型号仅占总量的1.8%。此外，地缘政治风险上升，如美国《基础设施投资与就业法案》明确禁止使用联邦资金采购中国产轨道交通车辆，直接影响公司在北美市场的潜在订单。同时，土耳其、印度等国推行“本地制造”政策，要求外资企业本地设厂并实现高比例国产化，抬高了运营成本与投资门槛。

竞争格局与战略调整

国际市场竞争日趋激烈。阿尔斯通完成对庞巴迪运输的收购后，形成年营收超180亿欧元的巨头，进一步巩固在欧美市场的主导地位。日本川崎重工依托新干线技术输出，在东南亚高铁项目中占据优势。中国中车虽在成本控制和交付效率上具备竞争力，但品牌认知度仍偏低。据《中国轨道交通出口竞争力指数报告（2024）》显示，其海外客户满意度评分为78.4/100，低于西门子的86.2。为此，公司正推进“本地化+联合体”模式，如在马来西亚设立制造基地，并与当地企业组成投标联合体参与项目竞标。2023年中标埃及斋月十日城铁路项目（合同额约7.2亿美元）即采用该模式，实现从产品输出向系统解决方案转型。

未来展望与破局路径

中国中车正加快技术适配与认证进程。截至2024年Q1，其已提交12项TSI合规申请，覆盖动车组、机车及信号系统。同时，依托“一带一路”框架下的交通互联互通规划，重点布局中亚、中东及非洲市场。例如，2023年签署哈萨克斯坦30台电力机车订单（金额约1.5亿美元），成为近年较大规模单一出口合同。工信部《高端装备走出去行动计划（2023–2025）》明确提出支持轨道交通企业建立海外服务中心，提升全生命周期服务能力。未来增长将依赖于本地化生产、融资配套能力及国际项目管理经验的系统性提升。

常见问题解答

Q1：中国中车海外收入为何连续三年下滑？
A1：受国际标准壁垒、地缘限制及竞争加剧影响。→ ① 加快TSI等国际认证；② 组建本地联合体投标；③ 强化售后网络建设。

Q2：中国中车是否还能拿到欧洲大单？
A2：机会存在但门槛更高，需通过本地化合作突破。→ ① 已在德国获首张准入许可；② 推进与东欧国家合作试点；③ 提供定制化融资方案增强竞争力。

Q3：美国禁令对中国中车有多大影响？
A3：直接市场受限，间接影响第三方采购决策。→ ① 暂无法进入美国公共交通项目；② 影响部分拉美客户信心；③ 转向非美资主导的国际合作项目。

Q4：中国中车如何应对本地化生产要求？
A4：通过海外建厂和合资模式满足政策需求。→ ① 在马来西亚、土耳其设生产基地；② 与当地企业成立合资公司；③ 推动供应链本地配套率提升至60%以上。

Q5：未来哪些区域可能成为新增长点？
A5：中亚、非洲及部分中东国家潜力较大。→ ① 参与中吉乌铁路配套车辆项目；② 拓展尼日利亚、埃塞俄比亚城市轨道市场；③ 布局沙特“NEOM”新城交通系统建设。

海外市场转型需长期布局，本地化与合规能力建设是关键。