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来源：知乎 作者：东方无道
内河运输确实不赚钱，但现在又确实必须大力发展内河水运。
在很大程度上，海运负责赚钱，内河负责把海运赚到的钱分配出去。
一、先说内河水运如何不赚钱。
大家普遍喜欢宣传内河水运成本低。
但是呢，内河虽然比陆运成本低，却没有低到让人心动的地步，性价比并没有那么高。
关于水运成本到底是陆运的几分之几，不可能有准确的说法，因为不同吨位的船，运费不同。
谁要是给你个准确的数字，比如谁非常准确地说，水运成本是陆运的三分之一，或六分之一，或十分之一......
那么，这个人就是来搞笑的。
船越大，运费越便宜。船越小，运费越贵。
就连海船和海船之间，运费差距也很大。
比如20万吨级海船，每吨货物的价格，比3万吨级海船便宜50美元。
就内河船这个吨位，运费肯定没有便宜到让企业心动的程度，性价比肯定达不到企业的预期。
如果内河运输成本真的让人心动，就不需要补贴了。
事实上，每个内河港口都需要高额补贴。
武汉是大港口了吧，依然不赚钱，依然需要补贴。
武汉至上海航线，每航次补贴10万元。
武汉至川渝航线，每航次补贴9万元。
湖北也想利用内河发展外贸。
湖北的近洋航线，补贴30万元。
但是，湖北外贸吞吐量只有1800万吨，总吞吐量6.9亿吨，外贸吞吐量只占总吞吐量的3%。
每航次都补贴30万元了，武汉的船依然不愿意跑外贸，说明内河发展外贸确实赚不到钱。
重庆内河水运补贴就更多了。
重庆至上海航线，每往返航次补贴16万元，另外还有三峡船闸每航次补贴10万，加起来26万。
四川也有补贴水运。
宜宾至上海的集装箱班轮，每航次补贴8万元。
京杭运河也是靠补贴在发展水运。
武汉至徐州航线，每航次补贴4万。
武汉至淮安航线，每航次补贴3万。
京杭运河其他航线，我懒得查了，没那么多精力。
京杭运河一共35座船闸，平均每50公里一座船闸，光是过闸成本就很高，所以是谁在吹京杭运河的运输成本低？
山东小清河补贴。
海港至济南和章丘航线，每航次补贴4万。
海港至淄博，3万。
海港至滨州，2万。
另外，京杭运河山东段、小清河、大清河、梁济运河、郓城新河、泉河、洙水河、老万福河、白马河享受免费过闸优惠。
山东有12座内河船闸，全部免费，过闸补贴力度蛮大。
每个内河港口，都在补贴，我就不一一列举了。
港口太多，根本列举不完，要累死我。
真正低成本的行业，不需要补贴，各企业都会挤破头往里钻。
你从吞吐量的角度来看，国内的内河水运确实很发达。
但你从赚钱的角度来看，国内的内河水运就……
内河港口表面上宣传通江达海，但实际上，即使给了高额补贴，内河企业也不愿意跑外贸。
国内的内河水运不赚钱，国外的内河水运也不赚钱。
阿姆斯特丹把河口都填了。
去年，德国内河水运吞吐量降至两德统一以来的最低点，知道吧。
整个欧盟的内河水运，每年都在衰落，内河运输量现在已经远远落后于陆运了。
你以为我没有证据，就敢乱说吗？
我纯靠数据说话的，谢谢。
下图来自中国国际贸易促进委员会的数据：
2022年，内河占欧盟总运输量的1.6%，铁路运输占比5.5%，公路运输占比24.9%，海运占比67.8%.
这就是某些人宣传的，欧盟靠内河带动经济？
我都说了很多遍了，1950年以前，许多城市确实靠内河水运发家，确实靠内河完成原始积累，甚至靠内河成为大都市。
确实因为有条不错的河，才能诞生这个城市，才会在这里建城。
但1950年以后，国际货船吨位越来越大，大吨位海运崛起，内河衰落（内河大城市能继续做大城市，是因为以前基础好，所以国家给政策保持你的繁华）。
不然为什么国家花几十年时间，把长江口从5000吨级航道改造成5万吨级航道？
因为小吨位船确实不赚钱呀。
但是，内河水运对国内来说，依然很重要，必须大力建设。
二、国内的内河水运为什么重要？
这是一个分配的问题。
国外的分配，直接发钱发福利。
国内是不养懒汉的，直接发钱不可能，但会想办法创造更多就业岗位。
虽然内河水运主要运输煤炭、砂石、粮食，只能赚点小钱，但还是能提供不少就业岗位的。
比如船员，货车司机、搬运工人、采砂工人、疏浚工人、导游、服务员、保安等；
比如港口旁边建仓库（包括粮食仓库、砂石仓库、煤炭仓库、石油仓库、矿石仓库等）；
比如港口旁边的餐饮店、超市、理发店、宾馆等。
港口附近能聚集一些人口，有人的地方，第三产业比较好发展。
像南充这种工业比较弱的城市，就在疯狂发展水运。
利用港口发展第三产业，来解决就业问题，不知不觉，南充吞吐量已经占据四川水运大半江山。
所以，虽然内河水运赚不到多少钱，但还是要搞的。
国家现在大量修运河，就是想制造更多就业岗位。
不是每个地方都能修建大量工厂提供岗位，但是，只要建个港口，随便运点什么能源，就能聚集人口，提供服务业岗位。
你可以把内河水运理解成一种分配手段，但不能当成支柱产业。
比如，内陆拿到转移支付之后，该如何把转移支付分配到百姓手里是一个问题。
但你多建点港口，分配就容易多了。
像巴河、雅砻江的航运条件并不怎么好，但国家仍然要出钱在巴中、三州建港口，就是想提高就业率，让当地百姓离共同富裕更近一步。
内河水运是用来分配蛋糕的，不是用来做大蛋糕的。
你如果想靠内河发展外贸，就属于痴人说梦了。
管你武汉还是重庆，都无法靠内河做大蛋糕，内河只是把转移支付分配出去的一种手段。
总之，内陆靠铁路出口高价值货物，靠水路内循环低价值货物。
平陆运河的作用，不只是给南宁创造更多就业岗位，也给云南、贵州创造更多就业岗位。
因为，云南、贵州也在大量建设港口。
贵州的北盘江、红水河是汇入西江的。
云南的南盘江也是汇入西江的。
比如云贵-广西-辽宁，这条江海航线，随便运点什么农产品，也能带动西南就业。
还有浙赣粤运河、湘桂运河、荆汉运河、川渝黔桂运河，都进入了前期论证阶段，应该会在十五五期间开工。
到时，全国港口，遍地开花，无数漕工都能找到工作。
因为现在确实需要大力发展运河，来解决就业问题。
以前35岁失业后，还可以送外卖、跑滴滴，但随着科技发展，外卖和网约车的工作会被人工智能取代。
到时候，大量失业人群涌入社会，怎么办？
所以，挖运河，可以解决百万漕工就业问题。
你真要比运力的话，花3200亿挖的浙赣粤运河，只能跑2000吨级船舶。
造价150亿的朔黄铁路，一列车载重3万吨。
内河想发展外贸的话，要满足两个条件：
1.万吨级海轮能常年从内河直接出海；
2.这个万吨级内河港远离两个三角，至少要远离1000公里以上，避免被两个三角虹吸；
3.拥有国家级政策，得到举国之力的支持。
很可惜，目前国内所有内河和运河，都无法同时满足这三个标准。
每个港口，都是靠高额补贴，各大企业才有动力去跑水运，才能带活港口附近的经济，才能创造大量就业岗位。
补贴一停，港口人气直接消失。
还有河南网友说，内河运输农产品多么实惠。
但实际上，你运输农产品赚的这点钱，远远抵不过政府对水运的补贴。
不过呢，补贴是值得的。
不补贴的话，可能更多的钱就存在银行了。
补贴一下，钱就随着港口流动起来了，就业岗位也增加了，社会也更加繁荣稳定了。
经济流通、循环加快了，GDP增速也就加快了。
三、内河对发展工业依然重要。
在补贴的情况下，虽然内河出口依然赚不到钱，但是进口便宜呀。
虽然内陆地区，主要靠铁路出口赚钱，但是仍然可以通过水路进货能源、矿产来降低生产成本。
比如，重庆虽然主要依靠中欧班列出口笔记本、手机、平板赚钱。
但是，在生产环节，重庆通过嘉陵江进货西北的煤炭，通过长江进口国外的铁矿。
不过重庆进口的铬矿，是在广西海港转运，再通过铁路运输到重庆的。
如果能早点打通广西到重庆的内河水路，铬矿的运费也能降下来。
内陆工厂购买一些大型设备，通过陆路运输不太方便，更适合水路运输。
内河在工业的作用，不是用来出口赚钱，而是用来降低进口能源、原材料、大型设备成本的。
所以，工厂建在内河港口边，依然是优势。
内河出口赚不到钱，是因为值钱的水运订单被沿海虹吸了，劳动密集型产业都在向两个三角聚集。
对于劳动密集型产品来说，内河的运力太弱。
比如湖北跑5000吨船，江苏跑5万吨船，人家劳动密集型工厂凭什么放弃江苏而选择湖北。
对于技术、资本密集型产品来说，内河的速度太慢。
比如生产PAD，等你内河转海运，到达欧洲的时候，产品都快过时了。
所以在出口方面，内河很尴尬，两头不讨好。
沿海的劳动密集型产业，并没有向中西部转移，也没有向越南等国外地区转移，牢牢的锁死在了两个三角。
沿海只有技术、资本密集型产业，向资源富集省转移。
