时值车市的销售旺季，在豪华品牌销量走高的同时，小型车销售却遇到寒流。威尔森认为，定价过高、产品力不足等是主要原因。
先看两组销量数据的对比。2013年9月，小型车市场（A0和A00级别产品）销量达18.96万辆，同比下滑7.4%；今年1至9月的累计销量为163万辆，同比下滑8.1%。除了1月份之外，其余时间小型车的单月销量都比去年同期的低。
再来看市场份额数据的对比。从下图可得知，小型车市场份额从2009年起逐渐萎缩。按照今年1至9月累计销量，小型车市场份额已经萎缩至14.8%。
中国的车市虽然已步入微增长的阶段，但仍处于汽车的普及期，按理来说小型车应该是普及的先锋，在市场上成为销量最高的一类产品。但为什么会出现上述的情况？定价过高、产品力不足和政策限购是主要原因。
根据威尔森最新的统计结果，2013年A0级车的平均加权指导价为7.69万元，A级车市10.95万元，两者的差额并不大。再列举出市面上几款较受欢迎的A0级车的加权指导价：POLO两厢10.17万元，嘉年华两厢9.91万元，骊威9.75万元，它们的价格已经相当接近A级车的平均水平。对于一般消费者而言，在售价相差不远的条件下购买A级车最大的好处是获得更大的空间和更舒适的乘坐感受，因此只要消费者的预算不紧张的话，多加一些钱选择A级车是明智之举。
第二个原因是产品力不足，除了轴距之外，配置的丰富程度、操控性能也是A0级车吃亏的地方。以POLO的1.6L自动舒适版和宝来的1.6L自动时尚版为例，两者的厂商指导价相差不过几千元，但宝来的配置更加丰富，刹车辅助系统、牵引力控制系统、车身稳定控制系统、上坡辅助系统均有配备，后者的综合性价比更好。
随着广州成为第四个加入汽车限购行列的城市，以及全国各地越来越严重的交通拥堵问题，汽车限购范围的扩大已经逐渐形成一种趋势。面对“一号难求”的局面，许多潜在购车者更倾向于“一步到位”，直接选择档次较高、性能较好的车型，这也变相使小型车的市场空间缩小。需要指出的是，小型车本身就是对政策变化比较敏感的产品，2011年初车辆购置税优惠政策的取消时小型车销量大跌就是一个范例。
政府未来会针对汽车行业出台怎样的政策，下一个限购城市会是哪里，这些问题的答案很难能准确预测，但目前小型车的前景不明朗却是个不争的事实。如何找准市场定位，如何在成本控制与性能之间取得更好的平衡，是摆在想继续发展小型车的厂商面前的关键问题。