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经济学（季刊）：晚清铁路建设与市场发展-探究双向固定效应、内生性问题

数据皮皮侠

2023-05-27

晚清铁路建设与市场发展

一、研究内容

针对1881-1911年中国兴起的铁路建设浪潮，本文从史料中整理了该时期的小麦价格，将府间价格差对铁路建设进行回归，系统定量化研究晚清大规模铁路建设如何影响近代中国市场整合程度。衡量市场整合程度的一个重要指标是同一商品在不同地区的价格差异。而交通条件和运输成本则在很大程度上影响了商品的价格差异。因此，交通条件的改善和运输成本的降低能够缩小价格差异、促进市场整合。

本文主要从以下几个方面展开研究：

1.采用双向固定效应模型对府间小麦价格对数差的绝对值进行多元回归分析；

2.考虑铁路建设的内生性问题；

3.进一步比较铁路在长距离与短距离运输上的不同效应。

二、数据与变量

本文选取了数据质量较高的府归属的省份：安徽、奉天、河南、湖北、江苏、山东、山西、浙江、直隶；考虑数据缺失问题，选取了农历二月、五月、八月、十一月的数据构造了一组季度数据。

本文将铁路首次到达某府任意一点的时间视作该府铁路开通的时间。图2展示了从1881-1911年铁路相连的府对数的上升情况。

然后利用各府府治所在地的经纬度，根据球面半正矢公式计算了府间距离。

将与本文研究相关的所有“府对”（即两两府的组合）设为总体，一共包含4130对府；其中510对府直接由铁路连接，我们将其设为样本A；设定的邻近范围是府治地离最近的有铁路通过的府在200公里之内。符合这一条件的府对加上样本A中的府，构成样本Ｂ，共包含2970对府；将内生性检验中涉及的由未建成的铁路连接的府，加上样本Ｂ中的府构成样本Ｃ，共包含4009对府。

图3展示了1881-1911年小麦价格变异系数的变化情况。1900年左右义和团运动爆发，八国联军入侵中国，小麦价格的离散程度也到达了最高点。去除1900年附近的异常值，可以发现价格变异系数存在一个明显的下降趋势。

为了描述铁路建设与价格离散程度的相关关系，我们计算了两府之间价格差异与铁路相关变量的Spearman等级相关系数。表3中的结果表明，铁路建设与价格差异具有明显的负相关关系。

三、实证分析

（一）基准分析

本文基于“一价定律”，建立了如下模型：

被解释变量代表第t年第k季度府i与府j小麦价格对数形式的差的绝对值。X、Y、Z是关于铁路的虚拟变量：如果两个府均被铁路直接连接，则X值为1，否则为0；如果两个府中有一个被铁路直接连接，另一个邻近铁路，则Y为1，否则为0；如果两个府均邻近铁路，则Z值为1，否则为0。

回归结果见表4。在样本A中，“两府均被铁路连接”与“一府被铁路连接另一府邻近铁路”的回归系数均为负，且呈现出统计上的显著性；样本B中，无论控制固定效应与否，三个与铁路相关的虚拟变量的系数均为负且都呈现出统计上的显著性。

（二）稳健性检验

首先，考虑到一些府间的直线距离很短，但铁路连接距离却很长。在这种情况下，铁路很可能无法起到降低价格差异的作用。因此，本文选取了当时最有影响的且最长的一条直线铁路“京汉铁路”进行单独的分析。回归结果见表5。总体而言，京汉铁路的回归结果与整体的回归结果类似，且京汉铁路对于市场整合的积极作用高于全国水平。

其次，为了更加清晰地考察同一府对铁路通车前后市场整合程度的效应，我们令铁路通车的时期为第0期，选取铁路通车之前第三年与之后第三年的数据为样本进行分析。我们建立了如下模型：

回归结果见表6。回归结果很好地支持了我们的假设，由

估计值为负且显著可知，铁路对于同一府对通车前后的市场整合程度具有积极作用；而

和

估计值为正且显著，说明铁路对于之前已经临近铁路的作用较小。

（三）内生性问题

本文选取了三种方法来控制铁路建设的内生性问题。

（1）本文在回归中引入了个体固定效应与时间固定效应；

（2）为了检验与时间相关的内生性问题，在回归模型中引入了一个新的变量：T与X的交互项，T代表两府开通铁路到1911年第二季度之间的季度数，越大意味着铁路开通时间越早。新的回归模型如下，得到的结果（见表7）交互项系数接近于０，且不在统计意义上显著。因此，没有证据表明较早被铁路连接的府表现出了更大的价格集聚趋势。

（3）估计“安慰剂”铁路，即那些经过设计、勘探、批准却尚未建设或开始建设却未完工的铁路。我们引入了一个新的变量Plan，当连接两府的未建铁路被清政府批准却尚未通车时，该变量值为1，否则为0。新的回归模型如下，得到的结果（见表7）显示未建铁路的确存在 “安慰剂”效应，这表明的确高估了铁路对于价格集聚的作用。

四、进一步分析

（一）长距离运输与短距离运输

由于小麦比大米更易腐烂，因此在清代前中期，小麦的长距离运输比大米更少。基于上述观点，本文提出一个假设：铁路对于较远距离府之间的价格差缩小的影响程度更为明显。

为了验证这一假设，根据距离我们将所有的府对分为四组：0至 300公里，300至600公里，600至900公里，900公里以上。新的回归模型为：

回归结果如表8所示，说明铁路对于短距离的市场整合作用有限，对于600至900公里的市场整合的积极作用则最为明显。

（二）铁路对于传统商路沿线府的影响

考虑到对于已经由传统商路相联系的地区之间的价格差异，铁路只有很小的作用。本文单独对原本存在商路的沪宁铁路与沪杭铁路进行分析。表9结果证实了这一猜想，与铁路相关的三个变量的回归系数均不具有统计意义上的显著性。铁路对于长江三角洲地区价格差异的影响程度远低于全国平均水平。

此外，本文还考虑了：铁路对与其平行的传统商路沿线的市场整合效应以及铁路对新水路联运网络沿线的市场整合效应。

五、总结

本文研究发现，在1911年直接被铁路连接的府中，铁路使得价格差降低了3.8%，铁路不光促进了其直接连接府间市场整合程度的提高，同时也促进了本身不被铁路连接但邻近铁路的府间的市场整合程度的提高，这种铁路效应在长距离上大于短距离。但是，总体而言铁路对于晚清市场整合的促进作用仍然相当有限。

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