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尽管供需失衡,但海运费仍有可能上涨?

跨境电商物流百晓生
2023-05-29
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大数跨境 导读:尽管供需平衡状况较弱,集装箱现货运价仍然保持较高水平。

尽管供需平衡状况较弱,集装箱现货运价仍然保持较高水平。

(图片来源:Container News)

1 运价水平仍高于2019年

在BIMCO的本周“一周航运数据”中,首席航运分析师尼尔斯·拉斯穆森(Niels Rasmussen)指出,虽然货运费率下降了70-80%,供需平衡状况恶化,但班轮运营商仍能够将费率维持在高于疫情前的水平。

尼尔斯·拉斯穆森评论道:“自去年1月以来,上海集装箱运价指数和中国集装箱运价指数分别下降了81%和72%,尽管供需平衡状况恶化,它们仍然高于2019年的水平。”

2023年3月,远东地区的出口量相对较为强劲,但由于2022年下半年市场放缓,第一季度的出口量同比下降了8.5%。

因此,总出口量仅比2019年第一季度高出2.1%。而占总出口量80%的三个主要地区的出口量合计下降了0.1%,其中远东地区上升了0.6%,欧洲下降了4.5%,北美上升了2.6%。

除美国、澳大利亚/新西兰和拉各斯(尼日利亚)外,2023年5月的目的地现货运价较2019年5月提高了10%以上。到地中海、桑托斯、迪拜和德班的运价约为2019年5月的两倍。

在过去四年中,集装箱船队规模增长了16.9%,截至2023年4月,船队规模达到了2620万标准箱(TEU),比2019年4月增加了380万标准箱。

拉斯穆森指出:“2023年4月集装箱船队的平均航行速度较2019年4月降低了3.4%。这限制了船队的供应能力。但即使如此,总计可用的船队供应运力仍大大超过远东地区的出口量。”

在供大于求的情况下,上海出口的平均现货运价(SCFI)和中国出口的平均运价(CCFI)仍然明显高于2019年。最近,班轮运营商甚至似乎能够做到遏制运价下滑,并实现一定水平的稳定。

目前闲置船舶的数量比四年前多出约9万个TEU,但这不能解释较高的运价或者班轮运营商如何稳定运价。

拉斯穆森表示:“不论背后的原因是什么,我们可以得出结论,尽管货运费率下降了70-80%,供需平衡状况恶化,但班轮运营商迄今为止在保持费率高于疫情前水平方面非常成功。”

来源:上海航运交易所(Shanghai Shipping Exchange)、CTS、Clarksons Research

德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)是世界第五大航运公司,该公司最近发布了2023年第一季度超出预期的业绩报告,其中集装箱运输费率平均达到每个四十英尺等值单位3,998美元,比疫情前水平高出85%。

赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈班·詹森(Rolf Habben Jansen)认为货物运输量在去年下半年大幅下降,并预测:尽管上半年需求较低,但到第三季度,运输量可能会出现同比增长的情况,全年总量将接近或略高于2022年的水平。

他还表示,目前跨太平洋和亚洲-欧洲贸易中,现货运价已经低于盈亏平衡点。预计从第二季度开始,包括合同和现货在内的平均运价预计将进一步下降,原因是与去年相比,跨太平洋年度合同的续签价格要低得多,这意味着许多运营商将在较低的价格上续签合同,如果即期运价低得不可持续,那运营商将会承受较大亏损。

跨太平洋合同通常从5月1日开始,到次年4月30日结束,尽管合同运价和现货运价都会下降,但赫伯罗特已确认签署的合同运价仍高于亏损的现货运价水平,以保持合同的可持续性和盈利性。

2 运力过剩,为什么运费仍可能上涨?

在中长期内,航运公司面临的主要挑战是新船订单。从今年开始到2025年,将有大量新船舶投入使用。“订单非常庞大,有很多船只正在建造中,”哈班·詹森表示。

新船交付量在三月开始增加,并已进入全面推进阶段,但他认为船舶供应压力将在明年达到顶峰。“对于2023年,我认为影响仍然可以控制,因为相当多的新船将在下半年交付。但对于接下来的两年,市场将面临压力。当我们看向2024年和2025年时,供应增长超过需求增长的可能性很高。”

尽管存在供应压力,但他认为市场力量将推动运价上涨,以覆盖运营商更高的成本。“当我们看到运价回落至疫情前水平时,从长远来看,这是不可持续的,因为成本已经上升。今天的现实是,每个人都面临比疫情前高出25%-30%的成本。”

“回顾历史,只有在很短的一段时间里,运价才会远远低于成本。这是因为在每次航行的成本中65%是可变成本。一旦市场下滑过多,航运公司会开始削减成本(取消航线)。随着时间的推移,这有助于将运价恢复到至少与成本相当,或略高于成本的水平。

因此,对于运价的长期展望应该是它们将保持在比2018-2019年高出25-30%的水平,因为如果不这样做,我们就将面临大量亏损的货物运输。而且,考虑到成本中的65%是可变成本,我们必须采取行动来降低成本。”

3 运价也可能长期保持低位

也有与詹森相反的观点,在疫情红利之前的几十年中,航运行业确实遭受了长时间的亏损,那时运营商之所以能够在亏损中生存,部分原因是得到了政府的支持。但这一次,航运公司在繁荣期获得了数十亿的额外现金,它们能更容易地承受长期亏损。正如Sea-Intelligence的首席执行官艾伦·墨菲告诉Splash:“比没钱的航运公司更让我害怕的是有钱的航运公司。”

关于早期时代的亏损,前APL首席执行官罗恩·威道斯在2014年的一次Marine Money会议上表示:“在结构层面上,有一些公司是由国家支持的,其经营理念、定价方式以及对回报的看法是不同的。得到了国家支持的公司,并不一定需要产生像独立公司或上市公司一样的回报,而在过去的十年或者任何一个十年里,集装箱行业并没有实现资本成本回报。”

《麦肯锡》公司在2018年2月发布的一份报告中估计,海洋运营商在过去20年中“摧毁了超过1000亿美元的股东价值”。这家咨询公司指出,集装箱行业的盈利能力“在2011年至2016年期间特别糟糕,行业平均资本回报率一直低于加权平均资本成本。”

鉴于这段长期亏损的历史,再加上航运公司承受亏损的能力提升,面对未来的不确定性,行情是否会回落到以前的状态,而航运公司是否有能力、有意愿去提振运价,目前来看也比较难说。

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