近日，戴姆勒卡车全新推出一项处理“过冷液氢”的加注工艺——sLH2，该创新技术相比使用气态氢，可大幅减少加氢站的各项成本。那么事实，真的是如此吗？
液氢是氢的液态形式，其温度约为-253℃，常压储存。相同的体积下，液氢的质量约是标准氢气的788倍、是20MPa氢气的4.8倍、35MPa氢气的3倍、70MPa氢气的1.8倍。这意味着加氢站若采用液氢储氢，可大大减小占地面积，从而在一定程度上减少加氢站建设成本。
但由于目前并无实际运营的“液储液加型”液氢加氢站，因此本文仅从制备端、储运端、运营端三方面对比液氢加氢站与高压气氢加氢站的相关成本，并将做一定的条件限制。（理想化条件测算，与当下实际情况存在一定差异，若有测算不得当，欢迎留言指正）
以0.2元/kW·h绿电计算，在仅考虑设备、能耗条件下，目前广泛应用的1000Nm³/h电解水制氢设备来看，其制氢能耗约为50kW·h/kg，即运行成本约为10元/kg；其设备投资约为1000万元，每年运行时长为2000小时，按照10年折旧，即折旧成本约5.6元/kg，因此得出制氢成本约15.6元/kg。
但从制氢端来看，不论是35MPa氢气还是液氢，均需要经过制氢环节，因此两者在制氢环节成本相同，差异部分在于后端氢气压缩与氢液化过程。
以上可得出，加以前端制氢成本，20MPa氢气综合制取成本约为16.36元/kg，而液氢的制取成本为20.38元/kg。
以目前常见的20MPa氢气长管拖车（水容积计27m³）为例，其载氢量约350-550kg，而一辆同等大小的液氢槽车（水容积约为40m³），可实现常压运氢超2500kg，具有相对安全、高效的优势。同时，随着液氢产能规模的提升，也将降低液氢设备成本与液化能耗，进而使得液氢整体运输成本下降。
不过由于当下高压气态长管拖车的经济运输半径为200km，而液氢运输对距离并不十分敏感，因此在储运端成本计算时不假定气源距离，以减少相关变量。
以上可得出，在不算过路费、车辆保险费等条件下，在经济运输半径200km内20MPa氢气到站成本约为26.02元/kg，而相同运输距离液氢运输到站成本仅约为21.84元/kg。
这意味着，虽然液氢在制取成本中稍高于高压气氢，但在后端储运环节两者差距可基本抹平，且随着距离的提升，液氢运输的距离不敏感性优势也将更为突出。
但值得注意的是，由于运输环节成本还需依据下游用量实际计算，因此本文在计算时仅为理想化笼统计算，并非当下实际运输成本。
建站运营层面，由于其涉及土地、装备、人员等等一系列成本，因此本文在计算时统一规定两类型加氢站占地、人员配置、水电费及用量均相同，且仅考虑35MPa加氢站与液氢加氢站。（液储气加型加氢站不做计算）
因此在该条件下，两者固定资产投资约1500万元，那么以站内日均加氢量为800kg，年运行300天，折旧20年计算，固定资产折旧费用约3.125元/kg。
不过，35MPa加氢站在加注前还需要进行压缩、冷却等过程，运行成本主要体现在压缩机组、冷水机组等；而液氢加氢站并不需要，运行能耗主要为液氢泵（比能耗为0.6kWh/kg）与BOG回收模块（3kWh/kg），因此液氢加氢站相比约可节省60kW整站电功率消耗。
按工业用电0.8元/kW·h计算，运行费用可节省0.7元/kg，结合到站成本，1000kg液氢加氢站氢气加注成本将比35MPa 1000kg加氢站低4.88元/kg。（当然，在该条件下液氢加氢站并未体现出其实际优势，因此该数据仅作参考）
此外，液氢可作为良好的能源载体可提高加注效率与提升车辆行驶里程，据国外液氢重卡实测，加注80kg液氢续航里程可超1000km，且可做到同比高压气态氢气重卡自重不增加。这对于氢车运营成本来说也可减少往返加氢站的次数，从而在一定程度上减少氢车实际运营的成本。
总体看来，液氢加氢站对比于高压气氢加氢站，在发展较为成熟的条件下，在储运、站内运营端均有一定的优势，且在大规模、远距离用氢场景下优势更为明显。
但话说回来，以上计算的各项数据基本是理想化状态，而目前国内液氢发展还存在应用市场规模小、液氢技术门槛高、液化过程能耗高等痛难点，且民用液氢规模化应用的条件仍不完备——
制备端由于液氢的危化品属性，国内民用液氢工厂用地属性无法有效进行责任细分；
我国液氢路权并未实际获得；
“液储气加”、“液储液加”，液氢加氢站建设模式仍在探索；
国内液氢车并未经过充足的实际验证，液氢加氢站建设陷入十分“上无液氢，下无液氢车”的尴尬境地。
只是从长远来看，随着液氢制备、运载装备技术等突破，以及民用液氢相关标准法规的不断完善，液氢运输成本低、氢纯度高、计量方便等优势将逐步凸显，未来也将更适合大规模部署和运输。到那时，液氢加氢站的建设或许会成为一种主流。
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