中国自主研发变速箱血泪史

在黄渤首次执导的《一出好戏》中，人性最真实的一面在特定环境下被揭开，这里有肮脏、丑陋和贪婪，也有纯洁、善良和无私。其实，在中国汽车发展40年的历程中，又何尝不是一出好戏，核心技术的缺失一直是中国品牌车企们心中最大的痛，相对于研发技术上的落后，寻求核心部件自主研发之路更让人感到酸楚的是人前背后的忍气吞声和尔虞我诈。好在，经历了多年的坎坷之后，中国品牌的精英车企们开始发力，逐步走向真正的自主研发和创新。今天，我们将以中国品牌自动变速箱为主线，和您一同见证国产齿轮厂从改革开放至今的坎坷之路。

目前，自动变速箱主要分成三条路线：分别是AT、CVT和DCT三条，这三条路线将整个世界分成了不同的战场，“三国鼎立”之势对中国变速箱市场的发展产生了深远的影响，不同国家对技术路线的选择也不是表面那么简单，其背后也是刀光剑影，极具深意。

1938年美国通用研发出了第一台三挡自动变速箱，2年后开始大规模量产。自动变速箱的量产为美国拉开了自动变速箱发展的序幕，越来越多的车型开始匹配自动变速箱，而自动变速箱便捷的操作方式也让美国人尝到了甜头，反向也刺激着自动挡车型的发展。

通用Hydra-Matic自动变速箱的量产，让当时的美国人感受到了驾驶汽车的便捷，而流水线作业的生产方式，可以让拥有新技术的车型快速推广，这也推动了供应商链的建立和发展，为美国自动变速箱产业打下了基础，同时也让其在自动变速箱领域有了极大地话语权。

日本在变速箱路线上的选择其实经历了一些坎坷。当时的变速箱市场基本被美国和欧洲垄断，无论CVT、AT都有很多技术壁垒。自动变速箱主要跟博格华纳进行了深度合作，而CVT在当时受到了博世钢带专利的限制，我们现在看日本有爱信、Jatco等变速箱巨擘，但成长的经历也是极其坎坷。

至于欧洲市场，得益于庞大的手动变速箱产业链，由手动变速箱进化来的双离合变速箱必然会成为欧洲市场不可动摇的发展路线，你觉得当年大众推广“1.4T+双离合”黄金组合真的只有换挡快，驾驶感觉优秀这些表面因素吗？其实不然，这种技术路线的推广其实是一盘大棋，背后是整个欧洲变速箱行业的发展和对中国市场的提前布局、蚕食，同时可以进一步增加市场的对双离合变速箱的粘性。

类似舍弗勒、采埃孚、博世等世界知名供应商巨头都掌握着关键技术，由手动变速箱升级而来的双离合变速箱必然性价比更突出，其研发和开发对欧洲人来说也更方便，技术储备和经验也更加丰富。

但如果一挡的齿比很小，那么5挡就不容易满足高速巡航时的油耗表现（速比无法设定的很大），毕竟整个变速箱的齿比是有范围的，因此就需要研究6挡变速箱，这对手动挡的技术需求就越来越高，但这种需求不能够支撑供应商对6挡或者更高挡位手动变速箱的开发，因此手动变速箱的研发便被慢慢搁置。

当前，美国选择AT自动变速箱，日本以CVT为主，欧洲继承了手动变速箱的优势，主推双离合变速箱。当然，由于供应商的原因，这些国家又在自动变速箱、双离合、无级变速箱之间相互融合，并各有自己的技术储备，但总体的方向不变。这些不同路线的选择，与其不同的技术背景和市场环境息息相关，这不仅是消费者选择的结果，更是国家推动的结果。

现在，我们再把目光投向国内。1978年中国进入改革开放的新时期，曾经被世界遗忘的中国市场再次迸发出新的生机。那一年，上海汽车厂造访了德国大众，时任中共中央委员会副主席邓小平同志参观了日本日产汽车，现代化的造车理念和生产技术刺激着中国人的内心，中外合资这个新政策拉开了中国乘用车制造的大幕，同时也对中国本土品牌和供应商链的建立产生了深远的促进和影响。

1978年德国大众在国内考察时，考察团的德国记者曾经讽刺中国，认为中国没有任何零部件供应商，工人造车都是靠锤子长板凳。这确实是事实，也从侧面反映出国内在汽车供应商方面的薄弱。包括之后进入中国的Jeep、本田等厂商也发现了这些问题，本土化供应商的培养成了个不容缓的问题。

欧洲厂商偏向开发自己的供应链，也就是培养中国本土上游供应商。日本厂商为了更好的成本控制，也进行了本土厂商的培养，但核心技术把控的更为严格，核心零部件只能由日本供应商生产，中国供应商连代工厂都不算，在这个艰难的环境下，中国齿轮厂企业基本扮演“偷学”的角色。一方面要努力提高自身的技术、管理水平，以此满足合资厂商的要求，不被合资厂商扶植起来了供应商压倒；另一方面还需见学习国外先进的生产方式和制造理念。低三下四和受制于人对于那个时代的齿轮厂都是常态。

从1990年到2000年，国内的变速箱行业迎来了改革的转折点，当时做乘用车变速箱的中国企业几乎没有，大部分的供应商都是齿轮厂起家，这些厂商其实都是商用车厂商，完全没有开发、生产过乘用车齿轮或者是变速箱。但真正的中国品牌（包括奇瑞、吉利）开始起步，与合资厂商不同，这些中国品牌更需要国内供应商的支持，同时为了不受制于人，这些中国品牌也有意建立自己的供应商体系，这对乘用车供应商的发展起到了巨大的促进作用。

这款10万元左右的经济型轿车最大的贡献就是将捷达、富康、桑塔纳等车型的价格拉下“神坛”，使更多中国老百姓买车的愿望得以实现。

当时虽然国产车质量不够稳定，外观也以模仿为主，但供不应求的市场现状和极具性价比的价格优势，让国产车并不担心销量问题，反而会受到产能制约。首先就是供应商层面，类似行星架、轴承等核心部件的供应商体系是十分薄弱的，甚至手动变速箱的企业都很少，只能依赖沈阳三菱、唐山爱信、南京依维柯等合资变速箱企业。以奇瑞为例，它的变速箱最早是由奇瑞江西赣州齿轮厂制造，同时还要依靠杭州依维柯等公司进行设计，整个乘用车变速箱刚刚起步。

进入2000年，更多的中国品牌新车如雨后春笋，当时国产车主要以手动挡和AMT为主。比如奇瑞QQ，奇瑞A1等，但国人的驾驶习惯和对顿挫感的高要求断绝了AMT发展的契机，而且在加油平顺性和经济性上也不如CVT变速箱，用昙花一下形容AMT在国内的发展再准确不过了。

如果说到中国自主CVT变速箱的开山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽车。早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精机，也就是专注于研发自动变速箱的部门，从名称上不难看出，当时的奇瑞要打造的是中国版的爱信精机。在该部门成立的背后，除了客观条件的推动之外，其实也有一些迫不得已的无奈，大体原因可以归结为三个方面。

在2003年-2010年奇瑞埋头潜心自主研发CVT变速箱的这段期间，比利时邦奇在国内自动变速箱CVT领域开始发力，其CVT产品覆盖到东南、海马、吉利、比亚迪、长安等众多中国品牌车企，几乎等同于JATCO在日本CVT变速箱供应商的地位。